ลำดับศักย์ของ "สวนสัตว์" ในเยอรมนี

ประเทศไทยมี "สวนสัตว์" อยู่หลายแห่ง (เฉพาะสวนสัตว์จริง ๆ ไม่ใช่ "รัฐสภา") ซึ่งทุกแห่งล้วนเป็นสวนสัตว์ระดับภูมิภาคหรือประเทศทั้งสิ้น เช่น สวนสัตว์เขาดิน สวนสัตว์เขาเขียว สวนสัตว์เชียงใหม่ และยังมีสวนสัตว์ในลักษณะของ Theme Park อีกด้วย เช่น เชียงใหม่ไนท์ซาฟารี ซาฟารีเวิร์ล เป็นต้น ด้วยความเป็นสวนสัตว์ระดับภูมิภาคหรือประเทศ จึงมีสัตว์จำนวนมาก มีความหลากหลายมาก ตั้งอยู่บนพื้นที่ขนาดใหญ่ และมีจำนวนน้อยแห่ง ใครจะมาสัตว์แต่ละครั้งต้องคิดแล้วคิดอีก จะมาบ่อย ๆ ก็ไม่ได้ เพราะไม่ได้อยู่ในจังหวัดหรือเมืองของตนเอง

แต่ในประเทศเยอรมนีคิดอีกแบบหนึ่ง เมืองขนาดกลางมักจะมีสวนสัตว์ประจำเมืองซึ่งมีขนาดไม่ใหญ่นัก และในเมืองใหญ่ก็จะมีสวนสาธารณะระดับภูมิภาคหรือระดับประเทศ ที่มีจำนวนสัตว์และความหลากหลายของประเภทสัตว์มาก เมืองบางเมืองตั้งอยู่ไม่ได้ไกลจากเมืองใหญ่นัก แล้วทำไมไม่ไปสวนสัตว์ในเมืองใหญ่เลยล่ะ ทำไมต้องมามีสวนสัตว์ของตนเอง ซึ่งมีพื้นที่ขนาดเล็ก จำนวนสัตว์ก็ไม่มากนัก

คำตอบนี้ถูกเฉลยโดยคนเยอรมัน เขาให้คำตอบว่า สวนสัตว์ในเมืองใหญ่มีวัตถุประสงค์ต่างจากสวนสัตว์ในเมืองขนาดกลาง สำหรับเมืองใหญ่ สวนสัตว์มีหน้าที่เป็นศูนย์การเรียนรู้ที่มีสัตว์จากทั่วโลกมาแสดง คนจะไม่ไปบ่อย ความคุ้นเคยความผูกพันกับสัตว์แต่ละตัวไม่มี รู้แต่ชื่อประเภทของสัตว์ ไม่รู้ชื่อตัวสัตว์นั้น และนาน ๆ ไปทีหนึ่ง เพื่ออัพเดทว่ามีสัตว์ใหม่ ๆ จากซีกโลกอื่นมาบ้างหรือไม่ แต่สวนสัตว์ในเมืองขนาดกลางจะมีสัตว์ท้องถิ่น มีการดูแลรักษาแบบท้องถิ่นไม่ได้มีเทคนิคสูงนัก และเด็ก ๆ จะมาดูสัตว์บ่อย ๆ รู้จักสัตว์เป็นชื่อตัวสัตว์ และเติบโตไปพร้อมกับสัตว์ตัวนั้น มีความผูกพันกับสัตว์มากกว่า มาเพื่อดูว่าสัตว์ตัวที่เขารู้จักเติบโตขึ้นมาอย่างไร ซึ่งวิถีแบบนี้ไม่สอดคล้องกับสวนสัตว์ระดับประเทศที่มีขนาดใหญ่ มีสัตว์มากเกินไป

วิถีของ "สวนสัตว์" แบบนี้สะท้อนวัฒนธรรมการเรียนรู้ที่แตกต่างกันระหว่างประเทศไทยกับเยอรมนีอย่างชัดเจน สำหรับประเทศไทยทุกอย่างรวมศูนย์หมด แม้กระทั่งสวนสัตว์ ความเป็นท้องถิ่นจึงหายไปจากวิถีไทย แต่ในเยอรมนีทุกอย่างกระจายตัว แม้แต่สวนสัตว์ก็ยังแบ่งให้เมืองไปรับผิดชอบ ซึ่งวิถีทั้งสองอย่างไม่ได้มีอย่างไหนดีกว่าอีกอย่างหนึ่ง เพียงแต่ทำให้คิดต่อในภาพรวมได้ จึงบันทึกเก็บเอาไว้อ่านตอนแก่เท่านั้นเอง

"ภิกษุ" แปลว่า "ผู้ขอโดยสงบ" ๒

จากบทความเก่าที่เคยเขียนถึงหัวข้อเดียวกันนี้ไปแล้ว วันนี้กลับไปวัดเดิม ก็ยังพบพฤติกรรมแบบเดิมอีก จึงบันทึกไว้เป็นหลักฐาน
อันนี้อะไรก็ไม่รู้ เป็นใบไม้สีเงินสีทอง แล้วตรงก้านเป็นไม้สองอันประกบกันเพื่อให้สามารถสอดธนบัตรเข้าไปได้ แล้วไปปักบนฐานอะไรสักอย่าง ได้บุญถึงขั้นเกิดเป็นนางฟ้า ใครทำอันนี้แล้ว เดินออกจากวัดรีบไปกระโดดให้รถชนตายหน้าวัดเลย จะได้เกิดเป็นนางฟ้าเร็ว ๆ

อีกอันเป็นผ้าเหลืองที่จะใช้หุ้มองค์พระปฐมเจดีย์ ให้คนไปลงนามไว้บนผ้า เท่าที่สังเกตดูหนึ่งคนจะลงให้คนทั้งครอบครัว และที่ขาดไม่ได้คือตู้บริจาค แม้แต่ปากกาลูกลื่นแท่งละห้าบาทที่จะเขียนบนผ้า ยังต้องใส่พานสีทองวางไว้ข้าง ๆ ตู้บริจาค เพื่อให้ผู้เขียนสำเหนียกว่า เขียนแล้วก็จ่ายเงินด้วยนะจ๊ะ ไม่รู้ว่าองค์พระปฐมเจดีย์หนาวอะไรนักหนาต้องห่มผ้ากันได้ทุกปี เคยดูรูปองค์พระสมัยรัชกาลที่ ๔ ถึงรัชกาลที่ ๖ ก็ไม่เคยเห็นว่าองค์พระต้องพันผ้าแต่ประการใด จะบอกว่าเป็นประเพณีโบราณคงไม่ใช่ แสดงว่ามีใครสักคนครีเอทเรื่องนี้ขึ้นมาเพื่อหาทรัพย์หรือเปล่านะ

รูปนี้เห็นแล้วขำดี ต้องเอาผ้าเหลืองมาคาดสะพายแล่งกับองค์พระพุทธรูป และจำเป็นต้องประกาศชื่อผู้บริจาคที่ผ้าสะพายแล่งนั้น มิฉะนั้นคนบริจาคจะไม่ได้หน้า และวัดก็ไม่ได้สตางค์ตามไปด้วย ดูแล้วเหมือนกับพระพุทธรูปเป็นนางงาม ต้องมีสายสะพายที่ระบุชื่อสปอนเซอร์ผู้ส่งเข้าประกวด

โซฟาคอนกรีต

เรามักจะคุ้นเคยกับโซฟาห้องรับแขกในบ้านที่ทำด้วยผ้าหรือหนัง ซึ่งรูปทรงของโซฟาได้ถูกออกแบบไปพร้อมกับกับวัสดุที่ใช้ทำโซฟา เพื่อให้รูปทรงสอดคล้องก้บวัสดุโดยมีจุดมุ่งหมายสำคัญคือให้ผู้ใช้สอยโซฟานั่งได้อย่างสบายที่สุด จึงเลือกวัสดุที่มีความนุ่ม ยืดหยุ่นสูง และกระชับกับตัวผู้นั่งเมื่ออยู่ในท่าที่นั่งพักผ่อนอย่างสบาย

แต่ที่วัดพระปฐมเจดีย์อีกเช่นกัน มีโซฟาทำด้วยคอนกรีต ซึ่งขัดแย้งกับหลักการการออกแบบเฟอร์นิเจอร์ที่กล่าวมาแล้วข้างต้นโดยสิ้นเชิง ทำให้มีความรู้สึกเหมือนว่า คนที่นั่งอาจเป็นฤาษีที่จะต้องนั่งบนอาสนะตะปูเพื่อบรรลุโสดาบันก็เป็นไปได้ จึงบันทีกภาพไว้เป็นหลักฐาน

ระฆังหนึ่งใบใช้ไม้ตีได้กี่อัน

ตามวัดต่าง ๆ มักจะมีระฆังอยู่เสมอ ในอดีตทางสงฆ์ใช้ระฆังเพื่อเป็นตัวบอกข้อความต่าง ๆ ผ่านสัญญาณเสียงระฆัง เช่น เวลาต่าง ๆ หรือการแจ้งเหตุ ในปัจจุบันระฆังในวัดส่วนใหญ่ถูกใช้สำหรับฆราวาส ด้วยความเชื่อว่าถ้าตีระฆังที่วัดจะช่วยให้มีชื่อเสียงดังอย่างกับเสียงระฆัง

โดยปกติแล้ว ทางวัดก็จะจัดเตรียมไม้สำหรับตีระฆังเอาไว้ให้พร้อม เพราะจะให้คนใช้มือหรือหัวเคาะระฆังคงไม่ดังและเจ็บอีกด้วย ซึ่งไม้สำหรับตีมักจะถูกแขวนเอาไว้กับระฆังเพื่อให้หยิบมาใช้งานได้อย่างสะดวก อย่างที่แสดงในรูปข้างล่าง

แต่ที่วัดพระปฐมเจดีย์ จังหวัดนครปฐม ระฆังใบนี้คงจะเป็นที่นิยมเป็นอย่างยิ่ง เพราะมีไม้สำหรับตีระฆังใบนี้อยู่ถึง ๑๑ อัน แยกเป็นไม้ที่แขวนไว้ด้วยเชือก ๔ อันและเหน็บอยู่ด้านบนที่เป็นหูสำหรับแขวนอีกถึง ๗ อัน ระฆังใบนี้ก็อยู่ในวัดเดียวกับระฆังในรูปบน ข้อสันนิษฐานอย่างเดียวที่พอจะฟังขึ้นก็คือ ห้องน้ำสาธารณะสำหรับผู้มาเยี่ยมเยือนวัดอยู่ด้านระฆังใบที่มีไม้ ๑๑ อันนี่แหละ คือระฆังที่มีไม้ตีมากอยู่บนเส้นทางเดินของผู้มาเยี่ยมเยือนนั่นเอง

ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเสีย "ค่าไฟฟ้า" เท่าไหร่กันนะ

หนังสือพิมพ์เดลินิวส์ฉบับวันนี้ (ศุกร์ที่ ๒๑ ธันวาคม ๒๕๕๐) หน้า ๗ ได้มีข่าวจั่วหัวว่า "ทอท. บักโกรกขาดสภาพคล่อง สั่งดับไฟ-ไล่ทวงหนี้หารายได้" ในเนื้อข่าวก็ระบุเอาไว้ว่า ทอท.กำลังมีปัญหาด้านสภาพคล่องทางการเงินเนื่องจากขาดรายได้จากบริษัทคิงพาวเวอร์ ปีละ ๓ พันล้านบาท เนื่องจากอยู่ในระหว่างการฟ้องร้องกัน และรายจ่ายในช่วงหนึ่งปีที่ผ่านมาเป็นค่าไฟฟ้าถึง ๑,๔๐๐ ล้านบาท (ย้ำอีกครั้ง "หนึ่งพันสี่ร้อยล้านบาท)

รายจ่ายจำนวนดังกล่าวเป็นเรื่องที่น่าตกใจเป็นอย่างยิ่ง เพราะสนามบินเป็นประตูที่จะเชื่อมโยงประเทศกับโลก ซึ่งผู้ใช้งานต้องจ่ายค่าผ่านประตูในรูปแบบรูปแบบหนึ่ง ไม่ว่าจะจ่ายผ่านภาษีสนามบิน ค่าโดยสารเครื่องบิน ฯลฯ และเมื่อ "สนามบิน" ต้องมีการแข่งขันกับสนามบินอื่น ๆ จึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องมี "ค่าผ่านประตู" อยู่ในระดับที่สามารถแข่งขันได้กับคู่แข่งอื่น ๆ ดังนั้น การออกแบบสนามบินจึงเน้นที่ "ประสิทธิภาพ" ซึ่งถูกกำหนดด้วยมาตรฐานการเดินอากาศแบบเดียวกันทั่วโลกอยู่แล้ว และต้อพิจารณาควบคู่ไปกับ "ขีดความสามารถในการแข่งขัน" จึงต้องพยายามออกแบบให้เป็นสนามบินที่ "สะดวกในการใช้งาน" พร้อมไปกับ "ความประหยัด" เพื่อให้สนามบินของชาติมีแรงดึงดูดมากกว่าสนามบินอื่น ๆ ที่อยู่ในระดับเดียวกัน

จากแนวความคิดดังกล่าว หมายความว่า ค่าบำรุงรักษาสนามบินจะต้องทำให้ต่ำที่สุดที่จะยังคงทำให้สนามบินมีความสะดวกในการใช้งานเทียบเท่าหรือดีกว่าสนามบินคู่แข่ง ซึ่งหลักการนี้ต้องอยู่เหนือกว่า "ความสวยงาม" และ "ความหรูหรา" ลองคิดดูว่า ชาวต่างชาติที่เดินทางมาประเทศไทยล้วนแต่มาเพราะความดี/ความงาม/แรงดึงดูดของประเทศ ไม่มีใครจะมาเมืองไทยเพราะสนามบินของเราสวยหรือหรูหราแต่อย่างใด และถ้าต้นทุนของการมาเมืองไทยพงกว่าคู่แข่งที่อยู่ในระดับเดียวกัน เพราะว่าสนามบินของเราไม่ได้ออกแบบโดยมีหลักการของความประหยัดเป็นพื้นฐานสำคัญ ก็เป็นเรื่องน่าเสียดายอย่างยิ่ง

"มหาวิทยาลัยนอกระบบ" เรื่องที่อาจารย์มหาวิทยาลัยควรหุบปาก

ช่วงปลายปีและปลายรัฐบาลอย่างนี้ กฎหมายต่าง ๆ รีบผ่านกันรวดเร็วกว่าปกติ และเรื่องร้อน ๆ ของคนในวงการศึกษาคือเรื่อง "มหาวิทยาลัยนอกระบบ" ซึ่งต่างคนก็ต่างความคิด มีทั้งเห็นร่วมกัน เห็นขัดแย้งกันอยู่ทั่วไป และผู้ที่เป็นหัวหอกในการประท้วงการออกนอกระบบของมหาวิทยาลัยก็คือ "อาจารย์มหาวิทยาลัย" นั่นเอง ผู้เขียนไม่ได้เห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วยกับการออก/หรือไม่ออกนอกระบบราชการ แต่มีความเห็นว่าไม่ใช่เรื่องของอาจารย์มหาวิทยาลัยควรจะแสดงความคิดเห็นในเรื่องนี้ เพราะอาจารย์เป็นเพียงลูกจ้างของรัฐบาล (กรณีอยู่ในระบบราชการ) หรือจะเป็นลูกจ้างของมหาวิทยาลัย (กรณีออกนอกระบบราชการ) จึงเป็นผู้ได้หรือเสียประโยชน์กับการออก/ไม่ออก ซึ่งสาระของการจัดการมหาวิทยาลัยอยู่ที่ประโยชน์สาธารณะ ไม่ใช่ประโยชน์ของลูกจ้าง การออกมาแสดงความเห็นจึงไม่ได้มีความเป็นกลาง เพราะจะได้รับผลกระทบกับผลตอบแทน สวัสดิการ และสภาพการทำงาน ซึ่งเรื่องประโยชน์ของลูกจ้างองค์กร ไม่ใช่ประโยชน์ของประเทศแต่อย่างใด

การที่มหาวิทยาลัยจะมีการจัดการอย่างไร โดยหลักการแล้วจะต้องคำนึงถึงประโยชน์อันจะเกิดแก่ประเทศชาติเป็นหลัก ดังนั้น ประชาชนจะต้องเป็นผู้ตัดสินว่า มหาวิทยาลัยภายใต้ระบบราชการหรือนอกกำกับของรัฐบาลจะทำให้ "การศึกษา" ระดับอุดมศึกษาของประเทศดีที่สุด แล้วถ้าระบบนั้นดีที่สุดกับประเทศ แต่อาจารย์หน้าไหนมันไม่สามารถทำตัวสอดคล้องกับระบบนั้น ๆ ได้ ก็ให้มันลาออกหรือไล่มันออกไป เพราะมีพฤติกรรมเป็นตัวถ่วงต่อพัฒนาการศึกษาของประเทศชาติ ด้วยเหตุผลดังกล่าว อาจารย์มหาวิทยาลัยจึงควรหุบปากกับเรื่องจะออกหรือไม่ออกเสีย แล้วให้ประชาชนเขาตัดสิน อาจารย์มองดูเฉย ๆ ก็พอแล้ว

และเรื่องที่ร้อนที่สุดคือเรื่องของ "จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย" ซึ่งการออกหรือไม่ออกไม่น่าจะเป็นสาระ ประเด็นที่กลัวกันเหลือเกินคือค่าเล่าเรียน ที่กลัวว่าถ้าออกนอกระบบแล้วจะแพงขึ้นมาก จนจะมีแต่ลูกคนมีฐานะดีเท่านั้นที่จะมีปัญญาจ่ายค่าเล่าเรียนได้ ตรงนี้ก็ไม่ใช่ปัญหาอันเนื่องมาจากการออก/ไม่ออกนอกระบบอยู่ดี จะอยู่ในระบบราชการแล้วเก็บแพงก็ได้ หรือในทางกลับกัน จะออกนอกระบบราชการแล้วคิดค่าเล่าเรียนถูกก็ทำได้ มันอยู่ที่วิธีการจัดการ ไม่ใช่รูปแบบขององค์กร

ตามพระราชปณิธานของ ร.๕ และ ร.๖ ที่ก่อตั้งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยขึ้นก็เพื่อ "ให้ทุกคน ไม่ว่ายากดีมีจนมีสิทธิเรียนอย่างเท่าเทียมกัน" จึงได้พระราชทานที่ดินไว้จำนวนมากเพื่อให้เป็นสินทรัพย์ของมหาวิทยาลัย แล้วนำไปทำประโยชน์ได้เงินกลับมาทำให้ค่าเล่าเรียนอยู่ในอัตราที่ทุกคนจ่ายได้ แล้วก็มีผู้บริหารเอามาตีความให้บิดเบือนว่า "ค่าเล่าเรียนแพงได้ แต่ให้ทุนคนยากจน" อันนี้ผิดกับพระราชปณิธานที่ระบุไว้ว่า ค่าเล่าเรียนควรจะอยู่ในอัตราที่ "ทุกคน" จ่ายได้ ดังนั้น ค่าเล่าเรียนต้องถูก ให้คนที่จนที่สุดจ่ายได้ด้วย ปรากฎการณ์ตีความแบบศรีธนญชัยอย่างนี้ แสดงให้เห็นชัดว่า แม้จะยังอยู่ในระบบราชการ ถ้าอยากจะเก็บแพงก็ทำได้

ทิ้งท้ายไว้ด้วยคำถามที่ว่าแล้วจะจัดการอย่างไร ก็คงย้อนกลับไปที่ย่อหน้าที่สองว่า คงไม่ได้พิจารณาแต่ละมหาวิทยาลัย แต่คงต้องพิจารณาทั้งกระบวนการศึกษา แล้วมากำหนดบทบาทว่า "สถาบันอุดมศึกษา" ที่ดีสำหรับประเทศไทย ต้องเป็นอย่างไร อาจจะแบ่งเป็นกลุ่มต่าง ๆ ตามความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน หรือสถานที่ตั้ง แล้วค่อยถ่ายทอดความคิดนี้ไปสู่รูปแบบการจัดการ อย่างเอาปลายน้ำ (รูปแบบการจัดการสถาบันการศึกษา) เป็นที่ตั้ง แล้วบอกว่าต้นน้ำ (ภารกิจ พันธกิจของสถาบันการศึกษา) ต้องทำตาม และที่สำคัญ อาจารย์มหาวิทยาลัยควรจะอยู่เฉย ๆ กับเรื่องนี้เถอะ อย่าให้คนที่เขาไม่เห็นด้วยกับท่านออกมาโจมตีได้ว่า ที่ประท้วงเพราะกลัวตัวเองเสียประโยชน์ดีกว่า เอ๊ะ หรือว่ากลัวเสียประโยชน์ส่วนบุคคลจริง ๆ แล้วเอาประโยชน์สาธารณะมาบังหน้านะ

กฎจราจรแสนสนุก ๗

มัวแต่ไปเล่าเรื่องอื่นอยู่หลายวัน กลับมาต่อเรื่องกฎจราจรกันเถอะ
"ลักษณะ ๙ อุบัติเหตุ"

มาตรา ๗๘ วรรคหนึ่ง "ขับรถในทางก่อให้เกิดความเสียหายแก่บุคคลหรือทรัพย์สินของผู้อื่นแล้วไม่หยุดช่วยเหลือ แสดงตัว และแจ้งเหตุต่อเจ้าพนักงานเจ้าหน้าที่ที่ใกล้เคียงทันที กับไม่แจ้งชื่อตัว ชื่อสกุล และที่อยู่ของตนและทะเบียนรถแก่ผู้ได้รับความเสียหาย" (ห้ามพนักงานเจ้าหน้าที่เปรียบเทียบหรือว่ากล่าวตามมาตรา ๑๔๐) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๖๐ วรรคหนึ่ง จำคุกไม่เกิน ๓ เดือน หรือปรับตั้งแต่ ๒,๐๐๐ ถึง ๑๐,๐๐๐ บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ"

มาตรา ๗๘ วรรคสอง "การกระทำในวรรคหนึ่งเป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับอันตรายสาหัสหรือตาย" (ห้ามพนักงานเจ้าหน้าที่เปรียบเทียบหรือว่ากล่าวตามมาตรา ๑๔๐) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๖๐ วรรคสอง จำคุกไม่เกิน ๖ เดือน หรือปรับตั้งแต่ ๕,๐๐๐ ถึง ๒๐,๐๐๐ บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ"
เพิ่งรู้ว่าประเทศไทยมีกฏหมายเกี่ยวกับ hit and run ด้วย ที่ไม่รู้เพราะไม่เคยเห็นมอเตอร์ไซค์ที่ชนแล้วหนีโดนจับได้เสียทีนั่นเอง

ลักษณะ ๑๐ "รถจักรยาน"
มาตรา ๘๓ (๒) "ขับขี่รถจักรยานโดยไม่จับคันบังคับรถ" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
พวกขี่จักรยานในซอยและโชว์สาว หรือเอามือถือของข้างหนึ่งก็โดนจับเหมือนกัน

มาตรา ๘๓ (๓) "ขับขี่จักรยานขนานกันเกิน ๒ คัน" (เว้นแต่ขับในทางที่จัดไว้สำหรับรถจักรยาน) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
อันนี้น่าสนใจ คือห้ามขี่หน้ากระดานตั้งแต่เรียงสามขึ้นไป น่าจะเป็นเพราะเกะกะคนอื่นเขามั้ง ลองคิดดูว่าถ้าเป็นช่องทางปกติ ซึ่งขนาดกว้างเท่ากับช่องทางเดินรถยนต์ หน้ากระดานเรียงสองก็จะเต็มช่องพอดี

มาตรา ๘๓ (๕) "ขับขี่จักรยานโดยบรรทุกบุคคลอื่น" (ยกเว้นรถจักรยานสามล้อสำหรับบรรทุกคน) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
กฎหมายระบุไว้ชัดเจนว่าจักรยานห้ามซ้อน ไม่ว่าจะข้างหน้าข้างหลัง คือขี่ได้คนเดียวเท่านั้น ตำรวจรู้กฎหมายนี้หรือเปล่านะ เพราะไม่เคยเห็นใครโดนจับเลย

มาตรา ๘๓ (๖) "ขับขี่จักรยานโดยบรรทุกหรือตั้งสิ่งของหีบห่อในลักษณะกีดขวางการจับคันบังคับ" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
พวกชอบขนของ ซื้อกับข้าวแล้วเอามาไว้ข้างหน้าเพื่อขี่สะดวกนี่มันอันตรายและผิดกฎหมายด้วย

จากวิกฤติพลังงานก้าวสู่วิกฤติพลังงานทดแทน

ปัญหาสำคัญที่ทั่วโลกกำลังเผชิญกันอยู่ก็คือวิกฤติการณ์น้ำมัน ที่มีราคาพุ่งสูงขึ้นเรื่อย ๆ และมีแนวโน้มว่าน้ำมันจะหมดโลกในอีก ๓๐ ปีข้างหน้า จึงเกิดแรงผลักดันให้มีการคิดค้นพลังงานทดแทนขึ้นและเริ่มมีการใช้อย่างแพร่หลายในประเทศไทย ได้แก่ แกสโซฮอลล์ (น้ำมันเบนซินผสมกับเอทานอล) และไบโอดีเซล ซึ่งหน่วยงานภาครัฐก็ได้สนับสนุนทั้งการผลิตและโฆษณากันอย่างไม่ลืมหูลืมตา จนคิดว่าพลังงานทดเแทนทั้งสองเป็นของวิเศษ จนมองข้ามปัญหาที่เป็นผลข้างเคียงหลายประการ

ประการที่หนึ่ง การโฆษณาแล้วทำให้คนเข้าใจว่าน้ำมันแกสโซฮอลล์สามารถใช้แทนน้ำมันเบนซินได้กับรถทุกประเภท ถึงขนาดโฆษณาว่าถ้าเครื่องยนต์เสียหายจากการใช้น้ำมันแกสโซฮอลล์จะซ่อมแซมให้ฟรี โยเน้นหนักที่รถที่ผลิตหลังจากปี ค.ศ.๑๙๙๕ (พ.ศ.๒๕๓๘) แต่จริง ๆ แล้วมีรถจำนวนมากที่ไม่สามารถใช้น้ำมันแกสโซฮอลล์ได้ ตัวอย่างที่เห็นเป็นรูปธรรมที่สุดคือ รถยนต์ BMW รุ่น Series 5, E-34 (1989 - 1997) ซึ่งน่าจะใช้น้ำมันแกสโซฮอลล์ ๙๕ ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถที่ผลิตตั้งแต่ปี ๑๙๙๕ เป็นต้นไป แต่พอตรวจสอบกับเวปไซด์ของผู้ผลิตรถยนต์ BMW แล้วพบว่าไม่มีชื่อของรถรุ่นนี้อยู่ในรายการของรถที่สามารถใช้แกสโซฮอลล์ได้แต่อย่างใด แสดงว่าผู้ผลิตรถเองยังไม่ยืนยันว่ารถรุ่นนี้สามารถใช้แกสโซฮอลล์ได้ แต่ภาครัฐที่ไม่ใช่ผู้ผลิตกลับกล้ารับประกันความเสียหายเชียวหรือ http://www.bmw.co.th/th/th/index_narrowband.html?content=http://www.bmw.co.th/th/th/general/bmwinsight/gasohol.html

ประการที่สอง การชูเอาแกสโซฮอลล์และไบโอดีเซลมาเป็นพลังงานทดแทนและเป็นพลังงานแห่งอนาคตมีผลข้างเคียงที่ไม่ได้รับการนำเสนอสู่สาธารณชนมากนัก เพราะน้ำมันทั้งสองประเภทต้องอาศัยพืชพลังงานมาเป็นวัตถุดิบในการผลิต น้ำมันแกสโซฮอลล์ใช้ "เอทานอล" ซึ่งผลิตจาก "อ้อย" และไบโอดีเซลผลิตจาก "น้ำมันปาล์ม" ซึ่งผลิตจาก "ปาล์มน้ำมัน" ซึ่งฟังดูแล้วเหมือนว่าพลังงานทั้งสองนี้น่าจะเหมาะสมกับประเทศไทยเพราะมีพื้นที่เกษตรที่อุดมสมบูรณ์ แต่ลองคิดไปถึงพฤติกรรมการผลิตกับรายได้ที่จะได้รับกลับมา ถ้าพลังงานทั้งสองได้รับความนิยมมากขึ้น มีราคาและมูลค่าทางเศรษฐกิจสูงขึ้น เอกชนก็จะไปลงทุนซื้อพื้นที่เกษตรคุณภาพดีที่ใช้ปลูกพืชประเภทอื่นอยู่มาปลูกอ้อยและปาล์มน้ำมันกันหมด เพราะปลูกสองอย่างนี้ขายได้ราคาดีกว่าปลูกพืชชนิดอื่น ฟังดูเหมือนจะดี เพราะเกษตรกรน่าจะมีรายได้มากขึ้นตามไปด้วย แต่พืชพลังงานมีลักษณะทางเศรษฐกิจแตกต่างจากน้ำมันโดยสิ้นเชิง "น้ำมัน" สามารถใช้เป็นพลังงานได้เพียงเดียว ทำอย่างอื่นไม่ได้เลย และพื้นที่ที่มีน้ำมันส่วนใหญ่ก็เป็นทะเลทราย หรือในทะเลซึ่งไม่สามารถใช้งานประเภทอื่นได้เลย ในขณะที่พืชพลังงานอย่าง "อ้อย" ถูกใช้ในประโยชน์ที่หลากหลาย ทั้งบริโภคโดยตรง นำมาผลิตน้ำตาล และนำไปผลิตแอลกอฮอล์ (ใช้ทำสุราเป็นวัตถุดิบในการผลิตอื่น ๆ อีกด้วย) ถ้าเรานำเอาอ้อยไปใชักับการทำเอทานอลทั้งหมด เราคงต้องนำเข้าน้ำตาลและเอทานอลเพื่อการผลิตอื่น ๆ ใช่หรือไม่ และพื้นที่เพาะปลูกอ้อย / ปาล์มน้ำมัน ก็เป็นพื้นที่ที่สามารถทำอย่างอื่นได้เช่นกัน ด้วยพฤติกรรมที่แตกต่างกันนี้ ทำให้มี "ค่าเสียโอกาส" จากการปลูกพืชพลังงานมากกว่า "น้ำมัน" เป็นอย่างมาก ดังนั้น การพิจารณาว่า "คุ้ม" หรือ "ไม่คุ้ม" กับการสนับสนุนให้ใช้พล้งงานทดแทนแทนที่น้ำมันจะต้องเอา "ค่าเสียโอกาส" นี้มาพิจารณาอย่างละเอียดด้วย

สำหรับประเด็นนี้ เคยเป็นเรื่องถกเถียงในสหพันธรัฐเยอรมนีเมื่อประมาณ ๕ ปีที่ผ่านมา เมื่อมีการคิดค้นให้รถยนต์สามารถใช้ "ไฮโดรเจน" มาเป็นพลังงานขับเคลื่อนแทนน้ำมันได้ และเป็นพลังงานที่สะอาด เพราะแทนที่จะปล่อยไอเสียออกมาจากเครื่องยนต์แบบน้ำมัน พลังงานไฮโดรเจนปล่อยน้ำสะอาดออกสู่บรรยากาศแทน การถกเถียงเป็นเรื่องของผลข้างเคียงของการใช้ "ไฮโดรเจน" เพื่อเป็นพลังงาน เพราะการผลิตไฮโดรเจนทำโดยการเอาน้ำมาแยกไฮโดรเจนออกจากองค์ประกอบ ดังนั้น เมื่อมีความต้องการน้ำเพื่อมาผลิตไฮโดรเจนมากขึ้น ก็จะทำให้ราคาน้ำบริสุทธิ์แพงขึ้นตามไปด้วย แต่ "น้ำ" คือสิ่งจำเป็นสำหรับการดำรงชีวิตของมนุษย์ ถ้าน้ำถูกเอาไปใช้เป็นพลังงานแล้วจะทำให้น้ำอุปโภคบริโภคราคาสูงขึ้นตามไปด้วย ผลการถกเถียงดังกล่าวส่งผลให้โครงการใช้ไฮโดรเจนเป็นพลังงานรถยนต์ถูกพับเก็บเอาไว้ก่อน

ประการที่สาม ต่อเนื่องกับประการที่สองคือ เมื่อการปลูกพืชพลังงานมีมูลค่าสุงขึ้น ก็จะส่งผลให้เกิดพฤติกรรม "การปลูกพืชเชิงเดี่ยว" คือมุ่งปลูกแต่อ้อยและปาล์มน้ำมัน เพราะมีมูลค่าสูง ใครจะโง่ปลูกพืชชนิดอื่นอยู่ถ้าราคาต่ำกว่าพืชพลังงาน ผลก็คือการทำให้ดินเสื่อมโทรมเนื่องจากการปลูกพืชชนิตเดียว ซึ่งประเด็นนี้ขัดกับหลักปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียงและทฤษฎีใหม่ของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวอย่างชัดเจน ที่เน้นการปลูกพืชผสมผสาน และการมีชีวิตอยู่อย่างพอเพียง

ทั้งสามประเด็นที่กล่าวมาเป็นเพียงผลกระทบในเบื้องต้นและเป็นผลกระทบโดยตรงเท่านั้น ยังมีผลกระทบโดยอ้อมอีกมากซึ่งจำเป็นต้องผ่านการคิดจากทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาชนอย่างรอบคอบก่อนกำหนดนโยบายพลังงานของประเทศอย่างมีประสิทธิภาพต่อไป

การบูรณะฟื้นฟูระดับเมืองด้วยโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรระดับภาค

การบูรณะฟื้นฟูเมืองมีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงพื้นที่เมืองที่เสื่อมโทรมลงให้กลับมาใช้ประโยชน์ได้อย่างสอดคล้องกับความต้องการของยุคสมัย ซึ่งต้นเหตุสำคัญแห่งความเสื่อมโทรมของพื้นที่เมืองคือความล้าสมัยของโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบขนส่งและจราจร ซึ่งทำให้เกิดการเข้าถึงพื้นที่และเชื่อมโยงกับพื้นที่อื่นๆ ของเมือง การที่พื้นที่เดิมเสื่อมโทรมลงมักจะเกิดจากการที่ระบบขนส่งและจราจรแบบเดิมไม่สามารถรองรับรูปแบบการสัญจรแบบใหม่ที่ทันยุคทันสมัยได้ ทำให้กิจกรรมต่าง ๆ ที่ควรจะตั้งอยู่ในพื้นที่ดังกล่าวต้องย้ายไปตั้งในพื้นที่อื่นที่มีโครงข่ายถนนที่สามารถตอบสนองความต้องการได้ดีกว่า นอกจากนี้ถนนยังเป็นที่ตั้งของสาธารณูปโภคที่จำเป็นต่อกิจกรรมเมือง เช่น ไฟฟ้า ประปา และระบบระบายน้ำเสีย เป็นต้น ซึ่งเมื่อโครงข่ายถนนล้าสมัย ระบบสาธารณูปโภคที่อยู่บนถนนเส้นนั้นก็มักจะล้าสมัยตามไปด้วย การบูรณะฟื้นฟูเมืองจึงมุ่งไปที่การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะเหล่านี้ให้เหมาะสมกับความต้องการของยุคสมัย เพื่อเป็นแรงดึงดูดต่อกิจกรรมต่าง ๆ ของเอกชนให้หันกลับมาสนใจในพื้นที่เมืองที่เคยเสื่อมโทรมอีกครั้ง

วัฏจักรแห่งการบูรณะฟื้นฟูเมืองในแง่มุมของการขนส่งและจราจร
เมื่อพิจารณาประเด็นของการบูรณะฟื้นฟูเมืองในแง่มุมของการขนส่งและจราจร สามารถสร้างวัฏจักรของการบูรณะฟื้นฟูเมือง ซึ่งมีขั้นตอนเกี่ยวเนื่องกันดังนี้
• เมืองหรือพื้นที่มีโครงสร้างพื้นฐานไม่สอดคล้องกับความต้องการแห่งยุคสมัย เนื่องจากถนนไม่สามารถตอบสนองความต้องการของกิจกรรมที่เปลี่ยนแปลงไปตามยุคสมัยได้อย่างมีประสิทธิภาพ ตัวอย่างเช่น ถนนขนาด ๒ ช่องจราจร ในอดีตสามารถตอบสนองกับย่านการค้าบริเวณศูนย์กลางของเมืองได้ เนื่องจากเมืองมีขนาดเล็ก มีการสัญจรด้วยยานพาหนะขนาดเล็กและมีจำนวนไม่มากนักเป็นหลัก แต่เมื่อยุคสมัยเปลี่ยนแปลงไป วิถีแห่งความเป็นย่านการค้าบริเวณศูนย์กลางของเมืองจะต้องมีการเข้าถึงที่ดีกว่าในอดีต ต้องสามารถรองรับปริมาณยานพาหนะจำนวนมาก และยานพาหนะก็มีขนาดใหญ่ขึ้น ซึ่งถนนขนาด ๒ ช่องจราจรเดิมไม่สามารถตอบสนองความต้องการของยุคสมัยได้อีกต่อไป ส่งผลให้กิจกรรมการค้าบริการเดิมที่เคยคึกคักอยู่ที่กลางเมือง ไม่สามารถตอบสนองความต้องการของพลเมืองที่เปลี่ยนแปลงไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ
• กิจกรรมหลักของพื้นที่เมืองย้ายออกจากพื้นที่เมือง โดยไปตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีระบบขนส่งและจราจรสอดคล้องกับความต้องการของกิจกรรมเหล่านั้น ซึ่งจะส่งผลให้บริเวณพื้นที่ตั้งของกิจกรรมเดิมเหล่านั้นถูกละทิ้งไปเลย หรืออาจถูกแทนที่ด้วยกิจกรรมบางประเภทที่มีมูลค่าและแรงดึงดูดทางเศรษฐกิจต่ำกว่ากิจกรรมเดิม ซึ่งมักจะทำให้คุณภาพชีวิตและความสามารถในเชิงธุรกิจของพื้นที่เมืองเดิมนั้นลดลง
• ปรากฏการณ์ของกิจกรรมที่ย้ายออกไปก่อให้เกิดปัญหาเมืองในภาพรวม พื้นที่ศูนย์กลางของเมืองซึ่งเป็นบริเวณที่สามารถเดินทางจากทุกจุดในเมืองได้ในระยะทางที่สั้นที่สุดกลับไม่ได้ถูกใช้งานให้เหมาะสมกับศักยภาพในการเข้าถึง แต่กิจกรรมที่ต้องการการเข้าถึงและโครงสร้างพื้นฐานที่มีประสิทธิภาพในด้านราคากลับไปตั้งอยู่นอกเมืองในลักษณะของการกระจายตัวของกิจกรรมอย่างไร้ระเบียบ (Urban Sprawl) ส่งผลให้เกิดการเดินทางระยะไกลเกินกว่าความจำเป็น ต้นทุนของโครงสร้างพื้นฐานก็แพงกว่าเมืองแบบกระจุกตัว และเกิดกิจกรรมแบบเมืองเข้าไปในพื้นที่ชนบทที่ควรอนุรักษ์ เมื่อสังคมมนุษย์มีความซับซ้อนสูงขึ้น การแข่งขันทางธุรกิจระหว่างเมืองก็สูงขึ้นตามไปด้วย ทำให้เมืองที่มีการกระจายตัวของกิจกรรมอย่างไร้ระเบียบมีขีดความสามารถในการแข่งขันต่ำกว่าเมืองแบบกระจุกตัวและมีใช้สอยพื้นที่กลางเมืองอย่างมีประสิทธิภาพ
• เกิดแรงผลักดันให้เกิดการบูรณะฟื้นฟูเมือง เพื่อแก้ปัญหาการกระจายตัวของกิจกรรมอย่างไร้ระเบียบทำให้ต้นทุนของเมืองสูงขึ้นจนมีขีดความสามารถในการแข่งขันต่ำกว่าพื้นที่ที่เป็นคู่แข่ง ทำให้เกิดความพยายามที่จะต่อสู้เพื่อให้เมืองสามารถแข่งขันได้ แนวทางของการบูรณะฟื้นฟูเมืองจึงเป็นทางออกที่ได้รับความนิยมในปัจจุบัน เนื่องจากเป็นการสร้างแรงดึงดูดให้กับพื้นที่เดิมของเมืองที่เสื่อมโทรมลงไปเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานไม่สอดคล้องกับความต้องการของยุคสมัย ดังนั้นภารกิจหลักของการบูรณะฟื้นฟูเมืองมักจะเป็นการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้สอดคล้องกับกิจกรรมที่ควรจะอยู่ในบริเวณศูนย์กลางของเมือง และจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกให้กับกิจกรรมเหล่านั้น และเมื่อเมืองหรือส่วนหนึ่งของเมืองได้มีโครงสร้างพื้นฐานสอดคล้องกับความต้องการแห่งยุคสมัยแล้ว กิจกรรมต่าง ๆ ที่เหมาะสมกับที่ตั้งก็จะกลับมาใช้พื้นที่เมืองเดิมอีกครั้ง และวัฏจักรนี้ก็จะย้อนกลับไปที่จุดเริ่มต้นอีกครั้ง เมื่อความต้องการของยุคสมัยเปลี่ยนแปลงไปและความสามารถในการรองรับของพื้นที่เมืองนั้น ๆ ไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เมื่อเครื่องมือสำคัญในการบูรณะฟื้นฟูเมืองคือการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน องค์ประกอบที่ได้รับความสนใจมากที่สุดคือระบบขนส่งและจราจร เนื่องจากความสามารถในการเข้าถึง (Accessibility) คือปัจจัยที่สำคัญในการเลือกที่ตั้งของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ และ “ถนน” ก็ยังถูกใช้เป็นสถานที่ตั้งของสาธารณูปโภคต่าง ๆ เช่น ระบบไฟฟ้า ระบบน้ำประปา ระบบสื่อสารแบบมีสาย ระบบระบายน้ำ และยังรวมไปถึงการให้บริการพื้นฐานต่าง ๆ เช่นการเก็บและขนถ่ายขยะมูลฝอยอีกด้วย เมืองหรือพื้นที่ของเมืองเสื่อมโทรมลงก็เนื่องมาจากถนนและสาธารณูปโภคไม่สามารถตอบสนองความต้องการของยุคสมัยได้ ดังนั้น การบูรณะฟื้นฟูเมืองด้วยการปรับปรุงระบบถนนจึงเป็นวิธีการแก้ปัญหาที่ตรงกับสาเหตุของปัญหาอย่างถูกต้อง

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดของการปรับปรุงระบบถนนเพื่อการบูรณะฟื้นฟูเมืองก็คือการจัดรูปที่ดิน (Land Readjustment) ซึ่งนำเอาถนนที่ได้มาตรฐานกับความต้องการของยุคสมัย เข้ามาเป็นเครื่องมือในการจัดรูปร่างของที่ดินให้เหมาะสมกับการใช้งานของกิจกรรมในปัจจุบัน ซึ่งถนนที่ได้มาตรฐานดังกล่าวก็จะนำเอาสาธารณูปโภคที่ได้มาตรฐานเข้ามาสู่แปลงที่ดินต่าง ๆ อีกด้วย ส่งผลให้พื้นที่เดิมที่เคยมีถนนที่อาจจะเหมาะสมกับการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบหนึ่งในอดีตแต่ไม่เหมาะสมกับความต้องการของยุคสมัยปัจจุบันแล้วกลับมาใช้งานได้อย่างสอดคล้องกับยุคปัจจุบันอย่างมีประสิทธิภาพ

การบูรณะฟื้นฟูเมืองกับระบบการขนส่งและจราจร
เมื่อจะนำเอาระบบขนส่งและจราจรมาเป็นเครื่องมือในการบูรณะฟื้นฟูเมืองในฐานะของโครงสร้างพื้นฐานของการเข้าถึงพื้นที่ และเป็นที่ตั้งของระบบสาธารณูปโภค ซึ่งจะต้องพิจารณาเลือกในรายละเอียดอย่างเหมาะสมว่าจะเลือกรูปแบบของถนนอย่างไร วางตัวในแนวใด มีองค์ประกอบอะไรบ้างบนถนนไม่ว่าจะเป็นสาธารณูปโภค และอุปกรณ์ประกอบถนน (Street Furniture) เข้าถึงพื้นที่ใดบ้าง ซึ่งหลักการในการพิจารณาวางแผนและออกแบบถนนจะต้องพิจารณ์อยู่ ๒ กรอบ คือ กรอบของพื้นที่ และ กรอบของเมืองหรือภูมิภาค
• กรอบของพื้นที่ ซึ่งเป็นพื้นที่เป้าหมายของการบูรณะฟื้นฟูเมือง โดยพิจารณาจากความสอดคล้องระหว่าง “ระดับของความสามารถในการเข้าถึง” และ “ความสามารถในการให้บริการของระบบสาธารณูปโภคที่เดินอยู่บนถนน” กับ “การใช้ประโยชน์ที่ดินแต่ละประเภท” มาเป็นหลักการสำคัญ ถนนจะถูกแบ่งออกโดยลำดับศักย์ (Hierarchy) และถ่ายทอดออกมาเป็นลักษณะและองค์ประกอบของถนนตามลำดับศักย์ที่แตกต่างกัน (ดูภาพ ๒) และกิจกรรมแต่ละประเภทก็จะถูกพิจารณาระดับการเข้าถึงซึ่งนำไปสู่การเลือกลำดับศักย์ของถนนที่เหมาะสมต่อกิจกรรมในพื้นที่ต่อไป และถนนแต่ละลำดับศักย์ก็จะรองรับขนาดของสาธารณูปโภคที่แตกต่างกันตามไปด้วย ดังนั้น การปรับปรุงระบบถนนหรือสร้างถนนใหม่ในพื้นที่เป้าหมายเพื่อการบูรณะฟื้นฟูเมืองจึงต้องพิจารณาเลือกให้สอดคล้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินที่กำหนด
• กรอบของเมืองหรือภูมิภาค เนื่องจากพื้นที่ที่ต้องการบูรณะฟื้นฟูเมืองเป็นส่วนหนึ่งของเมืองหรือภูมิภาค ระบบถนนและสาธารณูปโภคที่เข้ามารองรับความต้องการของพื้นที่จึงไม่ได้มีผลต่อพื้นที่เป้าหมายเท่านั้น แต่ยังมีผลกระทบกับเมืองทั้งเมือง หรือภูมิภาคทั้งภูมิภาคอีกด้วย การออกแบบระบบถนนและสาธารณูปโภคจึงต้องต่อเนื่องเป็นแนวทางเดียวกันกับเมืองหรือภูมิภาค ซึ่งต้องเริ่มต้นจากการกำหนดบทบาทของพื้นที่เป้าหมายในการบูรณะฟื้นฟูเมืองในระดับเมืองหรือภูมิภาคเป็นลำดับแรก แล้ววางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินและโครงสร้างพื้นฐานให้ตอบสนองกับบทบาทนั้น ๆ โดยคำนึงถึงการสอดประสานของโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งระบบถนนและสาธารณูปโภคที่จะเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันกับระบบของเมืองหรือภูมิภาค

ดังนั้น จึงสามารถสรุปได้ว่าการปรับปรุงระบบขนส่งและจราจรเพื่อการบูรณะฟื้นฟูเมืองไม่สามารถพิจารณาเพียงเฉพาะในพื้นที่เป้าหมายได้ แต่ต้องพิจารณาในระดับเมืองหรือภาคมหานคร เพราะมีผลกระทบต่อเนื่องในระดับที่ใหญ่กว่าพื้นที่เป้าหมายเสมอ จึงต้องมีการพิจารณาในขอบเขตระดับเมืองเป็นหลัก ตัวอย่างที่ดีในประเด็นดังกล่าว ได้แก่ โครงการ Europa-Viertel เมืองแฟรงเฟริต สหพันธรัฐเยอรมนี ซึ่งปรับปรุงพื้นที่สถานีรถไฟขนส่งสินค้าเดิมที่อยู่กลางเมือง ให้เป็นศูนย์กลางเมืองแห่งใหม่ที่มีอาคารสำนักงาน สถานบันเทิงและที่พักอาศัย โดยพิจารณาการเชื่อมต่อกับทางหลวงแผ่นดินสาย A5 ซึ่งเป็นเส้นทางหลักของประเทศ และโครงข่ายของระบบขนส่งมวลชนในระดับเมืองเป็นสำคัญ และโครงการ Zentrum Zürich Nord เมืองซูริค สมาพันธรัฐสวิส ที่นำเอาพื้นที่ย่านอุตสาหกรรมที่เสื่อมโทรมมาบูรณะฟื้นฟูให้เป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมทันสมัย สำนักงาน และที่พักอาศัยแห่งใหม่ด้านทิศเหนือของเมือง โดยสามารถเชื่อมต่อกับถนนสายหลักของประเทศและระบบขนส่งมวลชนในเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพเช่นกัน

ตัวอย่างของโครงการบูรณะฟื้นฟูเมืองในทวีปยุโรป
การบูรณะฟื้นฟูเมืองในทวีปยุโรปใช้คำภาษาอังกฤษว่า Urban Regeneration แตกต่างจากสหรัฐอเมริกาที่ใช้คำว่า Urban Renewal (Wikipedia, 2007, online) ซึ่งไม่ใช่เพียงแต่การใช้คำที่แตกต่างกันเท่านั้น แต่ในบริบทของการบูรณะฟื้นฟูเมืองแล้วยังแตกต่างกันอีกด้วย การบูรณะฟื้นฟูเมืองในสหรัฐอเมริกาเน้นหนักไปที่การแก้ปัญหาการเป็นชุมชนแออัด ด้อยคุณภาพ และเต็มไปด้วยปัญหาทางสังคมในพื้นที่กลางเมือง ซึ่งเคยเป็นศูนย์กลางเมืองในลักษณะของอาคารแถว (Row House) เสื่อมคุณภาพ จึงมุ่งเน้นการอนุรักษ์อาคารเดิม โดยการปรับปรุงให้มีคุณภาพดีขึ้นโดยพยายามให้รื้ออาคารเดิมให้น้อยที่สุด แต่ทางทวีปยุโรป โครงการบูรณะฟื้นฟูเมืองจะเป็นการเปลี่ยนประเภทการใช้ประโยชน์ที่ดิน ซึ่งการใช้ประโยชน์ที่ดินเดิมไม่ได้ใช้งานเนื่องจากการใช้งานไม่เหมาะสมกับยุคสมัย โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่เดิมไม่สามารถตอบสนองความต้องการในยุคปัจจุบันได้ จึงต้องรื้อถอนอาคารเดิมและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานใหม่เกือบทั้งหมด เช่น การเปลี่ยนพื้นที่ย่านอุตสาหกรรมเดิมที่ไม่เหมาะสมที่จะอยู่ในเมืองอีกต่อไปแล้ว ให้เป็นกลุ่มอาคารสำนักงานซึ่งสอดคล้องกับความต้องการของยุคปัจจุบันมากกว่าโรงงานขนาดใหญ่ที่เคยเหมาะสมมาก่อนในอดีต

ด้วยบริบทของการบูรณะฟื้นฟูเมืองแบบในทวีปยุโรป โครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่เป้าหมายที่จะบูรณะฟื้นฟูเมืองจึงมีการเปลี่ยนแปลงไปค่อนข้างมาก ซึ่งผลกระทบกับเมืองและภูมิภาคทั้งหมดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้น กระบวนการวางแผนจึงต้องมีการพิจารณาผลกระทบและวางแผนในระดับเมืองและภาคเข้ามาเป็นประเด็นสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเด็นของการปรับปรุงระบบขนส่งและจราจร และสาธารณูปโภค ซึ่งมีตัวอย่างของโครงการบูรณะฟื้นฟูเมืองในสหพันธรัฐเยอรมนีและสมาพันธรัฐสวิส ดังมีรายละเอียดดังนี้

โครงการ Europa-Viertel (European Headquarter)
โครงการนี้ตั้งอยู่ในกลางเมืองแฟรงเฟริต สหพันธรัฐเยอรมนี และเป็นโครงการบูรณะฟื้นฟูเมืองที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในภูมิภาค South Hessen พื้นที่โครงการมีขนาด ๒๒๐ เอเคอร์ เคยใช้เป็นสถานีศูนย์กลางรถไฟสำหรับขนสินค้าในภาคใต้ของประเทศ และมุ่งจะสร้างให้เป็นศูนย์กลางด้านธุรกิจระหว่างประเทศที่ทันสมัย สอดคล้องกับการที่เมืองแฟรงเฟริตได้รับมอบหมายให้เป็นศูนย์กลางการเงินการธนาคารของสหภาพยุโรป (European Union – EU) ซึ่งโครงการนี้จะประกอบไปด้วย อาคารสำนักงาน ย่านการค้าและบริการระดับนานาชาติ และย่านพักอาศัยคุณภาพดีสำหรับคนเมือง โดยรวมแล้วมีพื้นที่ ๓๐๐,๐๐๐ ตารางเมตร ด้วยงบประมาณ ๔.๑ พันล้านเหรียญยูโร (ประมาณ ๒.๕ แสนล้านบาท) ในระยะเวลา ๑๐ ปี (Vivico Real Estate, 2003, online)

จุดสำคัญของโครงการได้แก่ถนนสายหลักซึ่งวิ่งผ่านตรงกลางของพื้นที่เป้าหมายจากด้านตะวันออกไปตะวันตก มีความกว้างถึง ๒๐๐ ฟุต ซึ่งจะทำหน้าที่เป็นถนนสายประธานของเมือง เชื่อมโยงจากถนนสายหลักของประเทศหมายเลข ๕ (Autobahn 5) และผ่านพื้นที่เข้าสู่ศูนย์กลางของเมือง ซึ่งถนนเส้นดังกล่าวถูกกำหนดให้ทำหน้าที่ทั้งการเชื่อมโยงทางการสัญจรระหว่างประเทศกับเมือง และยังต้องทำหน้าที่เป็นพื้นที่โล่งว่างที่มีคุณภาพดีของพื้นที่ เป็นที่ตั้งของร้านค้าและทางเท้าที่ดีในลักษณะ Boulevard เช่นเดียวกับ Champs-Elysees ในมหานครปารีส โดยมีการจัดการให้มีถนนสำหรับการเดินทางผ่านพื้นที่โดยไม่แวะ (Through-Traffic) ซึ่งจะต้องเชื่อมเมืองแฟรงเฟริตกับทางหลวงระดับประเทศ และมีถนนสำหรับการเดินทางเข้าและออกจากพื้นที่โครงการโดยไม่เกี่ยวข้องกับการเดินทางผ่าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งพื้นที่พักอาศัยด้านตะวันตกของพื้นที่ ได้ถูกออกแบบให้มีทางลาดและอุโมงเพื่อแยกการสัญจรความเร็วสูงที่มีเสียงดังและก่อมลพิษออกจากบรรยากาศของการพักอาศัย นอกจากนี้ยังจะจัดให้มีสถานีรถไฟระดับเมือง (S-Bahn) และรถไฟใต้ดินภายในเมือง (U-Bahn) ให้เกิดความเชื่อมโยงระหว่างพื้นที่กับส่วนต่าง ๆ ของเมืองด้วยระบบขนส่งมวลชนได้อย่างสะดวกด้วย (Pujinda, 2006)

เมื่อมีการยอมรับว่าโครงการดังกล่าวตั้งอยู่ในบริเวณที่มีความสำคัญต่อการเชื่อมต่อของระหว่างเมืองแฟรงเฟริตกับทางหลวงสายสำคัญของประเทศ จึงมีการจัดตั้งองค์กรเฉพาะเพื่อรับผิดชอบการวางแผนระบบการขนส่งและจราจรโดยคำนึงถึงการเข้าถึงทั้งในระดับพื้นที่และภูมิภาค ภายใต้ชื่อ Konsilium Aktionsplan Integrale Verkehrskonzeption (Consilium Action Plan for Integrated Transportation Concept) ซึ่งประกอบด้วย ๔ กลุ่ม ได้แก่ กลุ่มคณะที่ปรึกษา (ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางแผนระบบขนส่งและจราจร) กลุ่มองค์การการวางแผนพัฒนาพื้นที่ของภาครัฐที่เกี่ยวข้องกับพื้นที่เป้าหมาย กลุ่มเอกชนผู้รับผิดชอบในการพัฒนาพื้นที่ และกลุ่มผู้รับผิดชอบในการวางแผนพื้นที่เป้าหมาย ซึ่งทั้งสี่กลุ่มนี้รวมตัวกันในรูปของคณะทำงานโดยมีเป้าหมาย ๓ ประการ (Pujinda, 2006) ได้แก่
• สร้างการเชื่อมโยงที่ดีและมีประสิทธิภาพทั้งในทางพื้นที่ (ระหว่างพื้นที่โครงการและระดับภูมิภาค) และในทางประเภทของยานพาหนะ (ระหว่างระบบทางเท้า ถนน และระบบราง)
• จัดทำมาตรการควบคุมการขนส่งและจราจรภายในพื้นที่อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้พื้นที่โครงการมีการเข้าถึงที่ดีและมีคุณภาพชีวิตที่ดีไปพร้อม ๆ กัน โดยให้ความสำคัญกับถนนในฐานะที่เป็นที่โล่งว่างของเมืองมากขึ้น
• ทำให้เกิดการเข้าถึงที่ดีสำหรับยานพาหนะส่วนบุคคลในพื้นที่โครงการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณย่านสำนักงาน การค้าบริการ และศูนย์กลางสถานบันเทิงระดับเมือง

โครงการ Zentrum Zürich Nord (Zurich North Center)
โครงการนี้เป็นการเปลี่ยนพื้นที่อุตสาหกรรมดั้งเดิมขนาดใหญ่ที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์อีกต่อไปแล้วเนื่องจากมูลค่าทางเศรษฐกิจและผลกระทบจากการประกอบกิจการไม่สอดคล้องกับที่ตั้งซึ่งเป็นพื้นที่กลางเมือง ให้กลายเป็นพื้นที่การใช้ที่ดินแบบผสมผสานและเป็นโครงการบูรณะฟื้นฟูเมืองที่มีขนาดพื้นที่ใหญ่ที่สุดในสมาพันธรัฐสวิส โดยมีที่ตั้งอยู่ติดกับสถานีรถไฟที่สำคัญที่สุดของประเทศ (Zurich-Oerlikon)

โครงการนี้มีพื้นที่ ๖๑ เอเคอร์ และสร้างให้เกิดพื้นที่พักอาศัยแบบเมืองสำหรับคนจำนวน ๕,๑๐๐ คนและมีการจ้างงานใหม่อีก ๑๑,๖๐๐ ตำแหน่ง สำหรับอุตสาหกรรมที่ใช้เทคโนโลยีสูงและสำนักงาน มีศูนย์การค้าระดับเมืองอีก ๑ แห่ง และพื้นที่สาธารณะขนาดใหญ่และพื้นที่สีเขียวระดับเอง และมีความสำคัญทางที่ตั้งคือการตั้งอยู่บนพื้นที่ ๔ กิโลเมตรของแนวพื้นที่ทางเศรษฐกิจ (4-Kilometer Economic Corridor) ซึ่งเป็นโครงการพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ทางด้านเหนือของมหานครซูริค ระหว่างท่าอากาศยานนานาชาติซูริคและย่านธุรกิจ Zurich Nord/Oerlikon ซึ่งในอนาคตแนวพื้นที่พิเศษนี้จะมีระบบรถไฟระหว่างเมืองและระบบรถรางระดับเมืองเพื่อสร้างการเข้าถึงที่ดีตลอดแนวระยะ ๔ กิโลเมตรของโครงการ (Güller Güller architecture urbanism, 2001)

ประเด็นด้านการขนส่งและจราจรสำหรับโครงการนี้คือจะต้องมีส่วนช่วยแก้ปัญหาการจราจรของภาคมหานครด้วย ดังนั้นการเดินทางที่จะเกิดขึ้นใหม่เนื่องจากโครงการนี้จะต้องเป็นการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะหรือการเดินทางด้วยยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์เป็นหลัก (การเดินเท้าและการขี่จักรยาน) ดังนั้น โครงการนี้จึงมีองค์ประกอบด้านการขนส่งและจราจรเป็นรถประจำทางสายใหม่จำนวน ๓ สาย รถรางสายใหม่ ๑ สาย โดยมีเป้าหมายที่จะลดการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลจากร้อยละ ๕๕ ให้เหลือร้อยละ ๓๐ และเพิ่มการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนจากร้อยละ ๓๕ เป็นร้อยละ ๔๕ ส่วนการเดินทางด้วยการเดินเท้าและการขี่จักรยานให้เพิ่มขึ้นจากร้อยะล ๑๐ เป็นร้อยละ ๒๕ (Scholz, 1997)

เพื่อทำให้เป้าหมายด้านการขนส่งและจราจรดังกล่าวเป็นจริงตามเป้าหมายที่ได้ว่างไว้ จึงได้มีการจัดกลุ่มความร่วมมือเพื่อการวางแผนพัฒนาพื้นที่โครงการ ประกอบด้วย ๓ กลุ่ม คือ กลุ่มบริษัทเอกชนเจ้าของที่ดินในโครงการ กลุ่มผู้บริหารเมืองซูริค และกลุ่มการรถไฟของประเทศ (ในฐานะผู้ให้บริการระบบขนส่งมวลชน) โดยกลุ่มความร่วมมือนี้จะทำการวางแผนพื้นที่ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน ระบบการขนส่งและจราจร ระบบโครงสร้างพื้นฐาน รวมไปถึงการวางแผนขั้นตอนการดำเนินการก่อสร้างโครงการอีกด้วย (Pujinda, 2006)

บทส่งท้าย
การบูรณะฟื้นฟูเมืองเกิดขึ้นจากความต้องการที่จะทำให้ส่วนหนึ่งของเมืองที่เสื่อมโทรมลงไปเนื่องจากสาเหตุหลากหลายประการ ซึ่งสาเหตุหลักประการหนึ่งก็คือระบบถนนและสาธารณูปโภคที่เคยใช้ประโยชน์ได้อย่างดีในอดีตไม่สามารถตอบสนองความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไปตามยุคสมัยได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่การวางแผนและออกแบบระบบขนส่งและจราจรสำหรับโครงการบูรณะฟื้นฟูเมือง ไม่สามารถจะพิจารณาเพียงแค่การเข้าถึงเฉพาะภายในพื้นที่เป้าหมายได้ แต่พื้นที่เป้าหมายยังเป็นส่วนหนึ่งของเมืองที่ต้องมีระบบการขนส่งและจราจรที่สอดประสานกับระบบในภาพใหญ่ได้อย่างเหมาะสมและมีประสิทธิภาพ ตัวอย่างของโครงการบูรณะฟื้นฟูเมือง ๒ แห่งในทวีปยุโรปเป็นตัวอย่างที่ดีของการวางแผนอย่างบูรณาการทั้งระหว่างการใช้ประโยชน์ที่ดินใหม่กับระบบการขนส่งและจราจร และระหว่างองค์ประกอบภายในโครงการกับองค์ประกอบของเมืองและภูมิภาค ซึ่งบทเรียนจากทั้งสองโครงการดังกล่าวน่าจะเป็นแนวทางที่ดีในการวางแผนการบูรณะฟื้นฟูเมืองในประเทศไทยต่อไป

เอกสารอ้างอิง
Güller Güller architecture urbanism (2001). From airport to airport city. Litogama, Barcelona.
Institut für Städtebau und Landesplanung (2007). Europa-Viertel. http://www.isl.uni-karlsruhe.de/fallmodule/europaviertel/europaviertel.htm. retrieved on December 8th, 2007.
Pujinda, P. (2006). Planning of land-use developments and transport systems in airport regions. Dissertation. Technische Universität Darmstadt. Darmstadt.
Scholz, R.W. (1997). Zentrum Zürich Nord – Stadt im Aufbruch. UNS – Fallstudie 1996 Bausteine für eine nachhaltige Stadtentwicklung. vdF Hochschulverlag AG an der ETH Zurich, Zürich.
Stadt Zürich (2007). Zentrum Zürich Nord, Neu-Oerlikon. Grun Stadt Zurich: Planung. www.stadt-zuerich.ch/.../planung/l_bach/zzn.html. Retrieved on December 8th, 2007.
Vivico Real Estate (2003). Information of project “Europa-Viertel”. http://www.vivico.com/de/downloads/niederlassungen/NL_Frankfurt_RZ.pdf. Retrieved on April 23, 2003.
Wikipedia (2007). Urban Renewal. www.wikipedia.org. Retrieved on June 22nd, 2007.

เด็กขายพวงมาลัย

"เด็กขายพวงมาลัย" เป็นปัญหาสังคมเมืองที่กรุงเทพมหานครประสบมาเป็นเวลานาน เพราะเป็นงานที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ สถานที่ทำงานก็มีมลพิษ แต่อาชีพนี้ก็อยู่ได้โดยอาศัยช่องว่างความเอื้ออาทรของคนไทย แถมทัศนคติของคนไทยยังเชิดชูเด็กที่ช่วยพ่อแม่ทำงาน โดยไม่สนใจว่า "งาน" ชิ้นนั้นจะเสี่ยงภัยต่อตนเอง และเป็นปัญหาเดือดร้อนต่อผู้อื่นขนาดไหนก็ตาม

อาชีพขายพวงมาลัย ซึ่งหมายรวมไปถึงการขายดอกไม้ การขายผลตรวจล็อตเตอรี่ และขายสินค้าอื่น ๆ ด้วย มักจะใช้เด็กเป็นผู้ขาย และจะมีวิธีออดอ้อนเพื่อให้ผู้อยู่บนรถสงสารเพื่อจะซื้อสินค้า ทั้ง ๆ ที่ผู้ซื้อไม่ได้ต้องการสินค้านั้นแต่อย่างใด และบางกรณียังมีการใช้เด็กที่ตัวเล็ก เตี้ยกว่าระดับกระโปรงหน้ารถกระบะขนาดใหญ่ ซึ่งตัวเด็กอยู่ต่ำกว่าวิสัยทัศน์ของผู้ขับขี่ เป็นการเสี่ยงภัยเป็นอย่างยิ่ง

และก็มีการเขม่น แย่งลูกค้ากันระหว่างเด็ก ๆ อยู่เสมอ แต่ชกกันไม่นานหรอก พ่อแม่ที่คอยแอบซุ่มอยู่ มีหน้าที่คอยเตรียมสินค้า และควบคุมการขายของเด็กเหล่านี้ ก็ถลาออกมาแยกคู่มวยเสียแล้ว ผู้ที่ควรถกประณามคือ พ่อแม่ของเด็กเหล่านี้ ที่เอาลูกตัวเองมาเสี่ยงภัยเพื่อหารายได้ให้กับตนเอง อาศัยเอาความสงสารขายของ และใช้ความใจอ่อนของเจ้าหน้าที่ ที่ไม่อยากจับเด็กเหล่านี้มาเป็นเครื่องมือสร้างทรัพย์ ทุเรศจริง ๆ

ตัวใครตัวมัน ระวังหัวกันเอาเอง

ในชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า บนถนนหลังวชิรพยาบาลซึ่งเป็นการเดินรถทางเดียวลงมาจากสะพานกรุงธน ถนนเป็นสามช่องจราจรแบบแคบ รถเก๋งจอดติดกันแล้วไม่เหลือช่องให้รถมอเตอร์ไซค์แทรกตัวไปได้ ต้องร่วมติดไปกับรถเก๋งด้วย เช้าวันศุกร์ รถติดมากตามปกติ ตอนแรกไอ้ตรงช่องว่างบนถนนของรูปบนมีรถมอเตอร์ไซค์จอดติดอยู่สองสามคัน แล้วกิ่งไม้ก็ร่วงลงมาใส่หัวคนขี่รถ เขาก็เลยต้องหนีขึ้นทางเท้าไป มีหลักฐานเป็นกิ่งไม้ร่วงอยู่บนพื้น และคนบนท้ายรถกระบะข้าง ๆ ก็ยังเงยหน้ามองหาต้นเหตุบนต้นไม้อยู่เลย ลองหาต้นกำเนิดดู ก็พบว่า เป็นต้นไม้ใหญ่ในรั้วของวชิรพยาบาลนั่นเอง การมีต้นไม้แล้วกิ่งก้านสาขายื่นออกมาบนทางสาธารณะ เจ้าของต้นไม้ก็ต้องรับผิดชอบดูแลด้วย ไม่ใช่ปล่อยตามยถากรรม เกิดอุบัติเหตุก็โทษว่า "ถึงคราวซวย" หรือจะคิดว่า ตนเองเป็นสถานพยาบาล จึงต้องหาลูกค้าด้วยวิธีนี้ก็ไม่รู้

กฎจราจรแสนสนุก ๖

ลองมาดูเรื่องเกี่ยวกับรถฉุกเฉิน (ในลักษณะ ๗) ซึ่งหมายถึงรถตำรวจ รถดับเพลิง รถพยาบาล เป็นต้น

มาตรา ๗๖ (๑) "คนเดินเท้าไม่หยุดและหลบให้ชิดขอบทางหรือขึ้นไปบนทางเขนปลอดภัยหรือไหล่ทางที่ใกล้ที่สุด เพื่อให้รถฉุกเฉินที่ใช้ไฟสัญญาณวับวาบหรือเสียงสัญญาณไซเรนผ่านไปก่อน" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
มาตรา ๗๖ (๒) "ไม่หยุดรถชิดขอบทางด้านซ้ายหรือชิดช่องเดินรถประจำทางด้านซ้ายให้รถฉุกเฉินที่ใช้ไฟสัญญาณแสงวับวาบ หรือเสียงไซเรนผ่านไปก่อน" (แต่ห้ามหยุดรถหรือจอดรถในทางร่วมทางแยก) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
มาตรา ๗๖ (๓) "ไม่บังคับสัตว์ให้หยุดชิดขอบทางให้รถฉุกเฉินที่ใช้ไฟสัญญาณแสงวับวาบหรือเสียงสัญญาณไซเรนผ่านไปก่อน" (ใช้บังคับผู้ขับขี่หรือควบคุมสัตว์) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"

เห็นได้ชัดว่า กฎหมายได้ให้สิทธิกับรถฉุกเฉิน โดยมีความมุ่งหมายให้รถที่เกี่ยวข้องกับเรื่องความเป็นความตายของพลเมือง และสาธารณภัยสามารถไปปฏิบัติหน้าที่ได้เร็วที่สุดโดยไม่ติดขัด คนกรุงเทพฯ อาจจะคิดว่าจะให้ฉันไปหลบที่ไหน ก็ถนนมันเต็มขนาดนั้น อยากจะหลบก็หลบไม่ได้หรอก อันนี้เป็นตัวชี้วัดสำคัญว่า เมืองกรุงเทพฯ ไม่ได้มาตรฐานตามลักษณะของ "เมืองปลอดภัย" เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ไม่สามารถให้บริการในกรณีฉุกเฉินได้อย่างมีประสิทธิภาพและทันท่วงที

ที่น่าสนใจอีกประการหนึ่งก็คือ กฎหมายให้อภิสิทธิ์เฉพาะรถฉุกเฉินเมื่อปฏิบัติภารกิจอยู่เท่านั้น คือต้องแสดงไฟสัญญาณวับวาบหรือเสียงไซเรนเท่านั้น จึงจะมีอภิสิทธิ์ ไอ้ที่ไม่ได้ปฏิบัติการ ไม่เปิดไฟ ไม่เปิดไซเรน แต่ขับขี่แบบมีอภิสิทธิ์นี่กฎหมายไม่รับรองนะ รถฉุกเฉินในเวลาปกติก็ต้องปฏิบัติตนอย่างรถปกติ ไม่ใช่มีสิทธิพิเศษอยู่ตลอดเวลา

ฉันคือ "ลูกอธิบดี" นะจ๊ะ

สติกเกอร์ที่ติดอยู่ที่ตัวรถยนต์มีวัตถุประสงค์หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นเพื่อบอกข้อมูลสำคัญ เช่น "รถพยาบาล" ให้คนรู้ หรือเพื่อการโฆษณากิจการหรือผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ หรือการเป็นกลุ่มเดียวกันอย่างชื่อสถาบันการศึกษา ชื่อกลุ่ม ชื่อแกงค์ และก็ยังมีเพื่อการประกาศให้ทุกคนทราบว่า ฉันมีความสำคัญ มีความใหญ่ใต มีอภิสิทธิ์เหนือคนอื่น

ผู้เขียนพบรถยนต์คันนี้บนทางยกระดับบรมราชชนนี เป็นรถที่มีป้ายทะเบียนประมูลสีสันสวยงาม บ่งบอกว่าเป็นผู้มีกำลังทรัพย์มากกว่าคนปกติ แต่ที่น่าสนใจกว่าป้ายทะเบียนคือสติกเกอร์ที่ติดอยู่บนกระจกหลัง ระบุไว้ชัดเจนว่า "ลูกอธิบดี" ซึ่งสามารถตีความได้หลากหลาก ถ้าตีความว่า "อธิบดี" คือชื่อบิดาของเจ้าของรถ แสดงว่าเจ้าของรถเคารพพ่อตนเองเป็นอย่างมาก และไม่กลัวคนอื่นที่พบเห็นรถคันนี้มาล้อเลียนชื่อพ่อแต่อย่างใด หรือถ้าตีความว่า เจ้าของรถเป็นบุตรของท่านอธิบดีกรมใดกรมหนึ่ง แสดงว่าเขาภาคภูมิใจในยศฐาบรรดาศักดิ์ของบิดาของเขามาก ซึ่งบิดาของเขาคงจะปฏิบัติหน้าที่ราชการอย่างเข้มแข็งเต็มความสามารถ ไม่ได้ซื้อตำแหน่งมาอย่างแน่นอน จึงมีเงินไปประมูลป้ายทะเบียนมาติดรถอย่างสะดวก เมื่อเห็นสติกเกอร์นี้แล้ว ทำให้ย้อนนึกไปถึงลูกนักการเมืองที่จบปริญญาเอกมาเมื่อสองปีที่ผ่านมา ซึ่งตัวลูกก็จบปริญญาโท แต่ดันจำไม่ได้ว่าพ่อตัวเองชื่ออะไร เวลามีเรื่องมีราวตามสถานบันเทิงต้องคอยถามคู่กรณีว่า "มึงรู้มั้ย กูลูกใคร" อยู่เสมอ ๆ


ปล. จริง ๆ แล้วบทความนี้อยากตั้งชื่อบทความว่า "กูลูกอธิบดี" มากกว่า แต่เพื่อลดดีกรีความรุนแรง จึงเปลี่ยนสรรพนามและเติมคำลงท้ายต่อไปให้ดูนุ่มนวลขึ้น

กฎจราจรแสนสนุก ๕

คราวนี้เน้นเรื่องการล็อกล้อ เห็นว่าในกรุงเทพฯ โดนกันประจำ

มาตรา ๕๙ วรรคสอง "ขัดขวางเจ้าพนักงานจราจรหรือพนักงานเจ้าหน้าที่มิให้เคลื่อนย้ายรถหรือมิให้ใช้เครื่องมือบังคับรถมิให้เคลื่อนย้าย" (ห้ามพนักงานเจ้าหน้าที่เปรียบเทียบหรือว่ากล่าวตามมาตรา ๑๔๐) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๙ วรคหนึ่ง จำคุกไม่เกิน ๓ เดือนหรือปรับไม่เกิน ๕,๐๐๐ บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ"
มาตรา ๕๙ วรรคสอง "ทำให้เสียหาย ทำลาย ทำให้เสื่อมค่า หรือทำให้ไร้ประโยชน์ซึ่งเครื่องมือบังคับรถมิให้เคลื่อนย้าย" (ห้ามพนักงานเจ้าหน้าที่เปรียบเทียบหรือว่ากล่าวตามมาตรา ๑๔๐) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๙ วรคหนึ่ง จำคุกไม่เกิน ๓ เดือนหรือปรับไม่เกิน ๕,๐๐๐ บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ"
มาตรา ๕๙ วรรคสอง "เคลื่อนย้ายรถที่เจ้าพนักงานจราจรหรือพนักงานเจ้าหน้าที่ได้ใช้เครื่องบังคับมิให้เคลื่อนย้ายโดยไม่ได้รับอนุญาตจากพนักงานจราจรหรือพนักงานสอบสวน" (ห้ามพนักงานเจ้าหน้าที่เปรียบเทียบหรือว่ากล่าวตามมาตรา ๑๔๐) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๙ วรคหนึ่ง จำคุกไม่เกิน ๓ เดือนหรือปรับไม่เกิน ๕,๐๐๐ บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ"
จากทั้งสามหัวข้อ ระบุไว้ชัดเจนว่าไม่สามารถว่ากล่าวตักเตือน โดยไม่ลงโทษได้เลย อย่างน้อยต้องปรับ ด้วยกฎดังกล่าวทำให้ตำรวจจราจรที่จะได้ส่วนแบ่งจากค่าปรับกระตือรือร้นที่จะล็อกล้อเสียเหลือเกิน ทั้ง ๆ ที่ตามหลักการที่ถูกต้องแล้วเมื่อรถจอดกีดขวางทางจราจรก็ควรจะออกไปจากพื้นที่ที่กีดขวางให้เร็วที่สุด ด้วยการให้ใบสั่งแล้วไปจ่ายทีหลัง แต่ระบบใบสั่งไม่ประสบความสำเร็จเพราะมีพรรคพวกเส้นสายกันมั่วไปหมด ก็เลยล็อกล้อเสีย กว่าจะมาปลดออกรถก็ติดทั้งถนนไปแล้ว

กฎจราจรแสนสนุก ๔

มาต่อกันเลย

มาตรา ๕๔ วรรคหนึ่ง "หยุดรถหรือจอดรถในทางเดินรถโดไม่ให้สัญญาณ หรือให้สัญญาณด้วยมือและแขนหรือไฟสัญญาณก่อนหยุดรถหรือจอดรถเป็นระยะต่ำกว่า ๓๐ เมตร" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
นั่นหมายความว่า นึกจะหยุดก็หยุดทันทีไม่ได้ ต้องแสดงสัญญาณและต้องเลยไปอีก ๓๐ เมตร เพื่อให้รถคันที่ตามมาเขามีเวลาเตรียมตัวบ้าง

มาตรา ๕๔ วรรคสอง "ไม่จอดรถให้ด้านซ้ายของรถขนานชิดกับขอบทางหรือไหล่ทางในระยะไม่เกิน ๒๕ เซนติเมตร" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
ดังนั้นต้องจอดรถชิดขอบทาง พวกถอยจอดเข้าซองไม่เป็นนี่ซวยเลยหละ ซึ่งก็ไม่ควรจะได้ใบอนุญาตขับขี่มาตั้งแต่ต้น เพราะมีการสอบจอดรถด้วยเช่นกัน

มาตรา ๕๔ วรรคสอง "ไม่จอดรถตามทิศทางหรือด้านใดด้านหนึ่งของทางตามที่เจ้าพนักงานจราจรกำหนดไว้" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
นั่นคือต้องจอดรถให้หัวรถไปในทิศทางเดียวกันกับทิศทางการจราจร เพราะการจอดคนละทิศทางนั่นหมายความว่า ผู้ขับรถขับสวนทางเข้ามาจอด และตอนออกรถก็ต้องสวนทางอีก เป็นอันตรายต่อสาธารณชน

มาตรา ๕๖ วรรคหนึ่ง "ไม่นำรถซึ่งเครื่องยนต์หรือเครื่องอุปกรณ์ขัดข้องให้พ้นทางเดินรถโดยเร็วที่สุด" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๒ ปรับไม่เกิน ๑,๐๐๐ บาท"
เวลารถเสีย ให้คิดถึงความสะดวกสาธารณะก่อนที่จะซ่อมรถตัวเอง ไม่ใช่มัวแต่พยายามจะให้ตัวเองไปต่อให้ได้ รถจะติดทั้งบ้านทั้งเมืองช่างมัน

มาตรา ๕๗ (๖) "จอดรถในระยะ ๓ เมตรจากท่อน้ำดับเพลิง" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
ไม่เห็นมีใครสนใจ บางที่ตั้งร้านค้าริมทางเท้าปิดหัวดับเพลิงซะเลยก็มี ลองไปค้นในบทความเก่า ๆ ในบล็อกนี้ก็เคยลงไว้

มาตรา ๕๗(๑๔) "จอดรถภายในระยะ ๓ เมตรจากตู้ไปรษณีย์" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
เคยมีใครโดนจับข้อหานี้บ้างไหม ตำรวจจราจรเองยังไม่รู้เลยมั้ง จริง ๆ แล้วกฎนี้วางแผนเอาไว้ว่าบุรุษไปรษณีย์จะเก็บจดหมายจากตู้โดยรถตู้แบบต่างประเทศ แต่ตอนนี้สภาพการจราจรไม่เป็นใจ จึงเปลี่ยนมาใช้จักรยานยนต์แทน พื้นที่ ๓ เมตรจึงไม่ได้ใช้งานตามกฏหมายอีกต่อไป

มาตรา ๕๘ วรรคหนึ่ง "จอดรถโดยไม่หยุดเครื่องและห้ามล้อในขณะที่ผู้ขับขี่ไม่อยู่ควบคุมรถ" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
อันนี้ต้องตีความดี ๆ เพราะมีคำว่า "และ" ดังนั้นหมายความว่า จะผิดกฎหมายก็ต่อเมื่อไม่ดับเครื่องพร้อมกับไม่ใส่เบรคมือ จะไม่ดับเครื่องก็ได้ แต่ต้องใส่เบรคมือจึงไม่ผิดกฎหมาย เพราะการที่เครื่องยนต์ยังติดอยู่ มีความเสี่ยงที่จะเคลื่อนที่โดยแรงเครื่องยนต์ได้โดยอุบัติเหตุ

เมื่อความสะดวกในการสัญจรสำคัญกว่าจิตใจของมนุษย์

ที่วัดราษฎร์บูรณะอีกเช่นกัน ภาพนี้เป็น "ด้านหน้า" ของพระอุโบสถของวัด ซึ่งพื้นที่ด้านหน้าถูกเวนคืนเพื่อไปทำถนนสายหลักของเมือง จนบันไดทางเข้าพระอุโบสถแทบจะอยู่ติดกับกำแพงวัด การเวนคืนที่ดินก็เพื่อตัดถนนให้พลเมืองมีความสะดวกในการเดินทางเพิ่มขึ้น มุ่งที่ความเจริญทางวัตถุ แต่กลับไม่ให้ความสนใจกับความเจริญทางจิตใจ ซึ่งต้องการความซับซ้อนของบรรยากาศเพื่อชำระล้างและทำความสะอาดจิตใจให้กลับมาตั้งอยู่ในศีลในธรรมอย่างถูกต้อง พระอุโบสถไม่สามารถพิจารณาแต่เพียงตัวอาคารเท่านั้น แต่บรรยากาศภายนอก ชั้นเชิงของการเข้าถึงยังเป็นองค์ประกอบที่เป็นตัวตนเดียวกันของพระอุโบสถอย่างแยกกันไม่ออก พื้นทีด้านหน้าของพระอุโบสถต้องมีขนาดและปริมาตรสอดคล้องกับตัวอาคาร มีการนำสายตาที่ดี และเป็นพื้นที่ที่ส่งเสริมให้คนที่จะเข้าพระอุโบสถเตรียมจิตใจให้สงบก่อนเปลี่ยนสถานะจากพ่อค้า ข้าราชการ นักรบ ชาวนา ชาวสวน มาเป็นพุทธศาสนิกชน ซึ่งไม่รู้จะบรรยายไปทำไม ผู้กำหนดแนวเวนคืนเขาคงไม่เข้าใจหรอก ไปสีซอให้เขาฟังแทนดีกว่า

ของร้อน

พระเครื่องนางพญาเป็นที่เลื่องลือกันในหมู่วงการพุทธพาณิชย์ จึงมีราคาแพงและหายาก วัดราษฎร์บูรณะตั้งอยู่ตรงข้ามกับวัดนางพญาที่เป็นต้นกำเนิดของพระเครื่องดังกล่าว จึงมีพระนางพญามาอยู่ที่วัดนี้บ้าง แต่ด้วยความนิยมจึงเป็น "ของร้อน" ที่ต้องเก็บไว้เป็นอย่างดี จะเอามาวางแสดงให้สาธารณชนได้ชมอย่างเปิดเผยก็คงจะเสี่ยงอันตรายอยู่ เพราะมีราคาถึงหนึ่งล้านห้าแสนบาท เดือดร้อนถึง "เจ้าอาวาส" ที่ต้องมารับภาระนี้ไปเสีย เหมือนกับป้ายบอกว่า ใครจะปลัน ให้ไปปล้นที่เจ้าอาวาสเอาแล้วกัน น่าสงสัยเหมือนกันว่า นี่คือกิจของสงฆ์หรือเปล่า หรือว่า จะเป็นกิจของสงฆ์ก็ต่อเมื่อมี "ปัจจัย" เข้ามาเกี่ยวข้องเท่านั้น

ใส่พาน

ที่พิษณุโลกอีกเช่นกัน ตรงข้ามวัดนางพญาเป็น "วัดราษฎร์บูรณะ" ซึ่งมีเรื่องน่าสนใจให้บันทึกเก็บไว้หลายประการทีเดียว

ที่ศาลาของวัดแห่งนี้เป็นเหมือน showroom เพื่อรับบริจาค เช่าพระและสิ่งศักดิ์สิทธิ์ต่าง ๆ ภาพบนนี้เป็นการทำบุญตามวันเกิด โดยมีพระพุทธรูปปางประจำวันเกิดวางอยู่ข้างบาตรไว้ให้ผู้ที่เกิดตามวันสามารถทำบุญได้อย่างไม่ผิดพลาด และมีพระพุทธรูปที่ถูกโฉลกกับตนเองมานั่งให้ศีลให้พรอยู่ข้าง ๆ บาตร แต่ไม่รู้มีใครมากำหนดไว้ว่าพระพุทธรูปต้องตั้งอยู่บนพาน และเมื่อพานมีขนาดจำกัด จึงเกิดภาพขัดตาขึ้น อย่างวันพุธที่ตามความเชื่อแยกเป็นคนเกิดกลางวันกับกลางคืนจะมีพระพุทธรูปประจำวันแตกต่างกัน จึงต้องยัดพระพุทธรูปสององค์ลงไปในพาน ซึ่งขนาดเล็กกว่าฐานพระสององค์ จึงต้องวางเอียง ๆ เสีย ส่วนวันพฤหัสบดีที่มีพระปางไสยยาสน์เป็นพระประจำวัน ซึ่งพระนอนฐานยาวกกว่าพระยืนปางอื่น ๆ เมื่อพานมีขนาดเล็ก ก็เลยต้องวางพระพาดเอาไว้กับขอบพานทั้งสองข้าง

เหรียญเงินที่สะดือ

ที่วัดนางพญาจังหวัดพิษณุโลก ข้างบันไดทางเข้าโบสถ์มีพระพุทธรูปพระสังกจายตั้งอยู่สองรูป มีคนมาจุดธูปเทียนบูชากราบไหว้อยู่บ้าง แต่ที่น่าสนใจก็คือ มีคนเอาเหรียญบาทไปวางไว้บริเวณสะดือของพระสังกจาย ไม่รู้ว่าผูกพันกับความเชื่ออะไรอยู่บ้าง

กฎจราจรแสนสนุก ๓

มาต่อกันกับ มาตราต่าง ๆ ในพรบ.จราจรทางบก พ.ศ.๒๕๒๒ กันเถอะ

มาตรา ๓๖ วรรคสาม "ให้สัญญาณเป็นระยะทางน้อยกว่า ๓๐ เมตร ก่อนที่จะเลี้ยวรถ เปลี่ยนช่องเดินรถ จอดรถ หรือหยุดรถ" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
จะเปลี่ยนช่องทาง จะเลี้ยวต้องให้สัญญาณล่วงหน้า ไม่ใช่จะทำก็ทำเลย

มาตรา ๔๓ (๗) "ขับรถบนทางเท้าโดยมไม่มีเหตุอันสมควร (เว้นแต่รถลากเข็นสำหรับทารก คนป่วย หรือคนพิการ)" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๗ ปรับตั้งแต่่ ๔๐๐ - ๑,๐๐๐ บาท"
อันนี้เป็นคนทำผิดอยู่ทั่วไป ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์ไซค์ จักรยาน หรือรถเข็นขายของ แสดงว่าเจ้าหน้าที่ตำรวจเห็นว่า พวกที่ทำผิดกฎหมายนี้ "มีเหตุอันสมควร" ทั้งหมดจึงไม่ทำการจับกุม ดำเนินคดี และยังเป็นเรื่องน่าสนใจว่า ทัศนคติของคนไทยเห็นว่ารถเหล่านี้ไปวิ่งบนทางเท้าเป็นเรื่องไม่ผิด แต่กฎหมายว่าผิด นี่คือความขัดแย้งระหว่างวิถีประชากับกฎหมายซึ่งต้องทำความเข้าใจกับสังคมให้ได้ว่าอย่างไหนถูกต้อง

มาตรา ๔๖ (๒) "ขับรถแซงขึ้นหน้ารถอื่นภายในระยะ ๓๐ เมตร ในกรณีต่อไปนี้ ๑.ก่อนถึงทางข้าม ๒.ก่อนถึงทางร่วมทางแยก ๓.ก่อนถึงวงเวียนหรือเกาะที่สร้างไว้ และ ๔.ก่อนถึงทางเดินรถที่ตัดข้ามทางรถไฟ" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๗ ปรับตั้งแต่่ ๔๐๐ - ๑,๐๐๐ บาท"
ถามจริง ๆ มีใครรู้กฎหมายข้อนี้บ้าง ตำรวจจราจรเองยังไม่รู้เลยมั้ง

มาตรา ๕๓ (๒) ว่าด้วยการกลับรถ "มี ๕ กรณี ได้แก่ ๑.กลับรถในเขตปลอดภัย ๒.กลับรถในที่คับขัน ๓.กลับรถบนสะพาน ๔. กลับรถภายในระยะ ๑๐๐ เมตรจากทางราบของเชิงสะพาน และ ๕.กลับรถที่ทางร่วมทางแยก (เว้นแต่จะมีเครื่องหมายจราจรให้กลับรถได้)" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๗ ปรับตั้งแต่่ ๔๐๐ - ๑,๐๐๐ บาท"
กฎหมายข้อนี้ก็ไม่ค่อยมีคนรู้ มักจะคิดว่าตรงไหนที่ไม่มมีป้ายห้ามก็กลับรถได้ แต่ตามกฎหมายแล้ว "กลับรถไม่ได้เลย ยกเว้นที่ที่มีป้ายอนุญาตให้กลับรถได้" ผู้เขียนอยู่บนถนนเพชรบุรี จะไปโรงพยาบาลพระราม ๙ พอเลี้ยวเข้าถนนที่เชื่อมระหว่างถนนเพชรบุรีกับแยกอสมท. ก็พบว่าเขาห้ามเลี้ยวขวาบริเวณใต้ทางด่วนเพื่อเข้าโรงพยาบาลทางด้านหลัง ถ้าจะไปเข้าด้านหน้าโรงพยาบาลทางถนนพระราม ๙ ก็ต้องอ้อมไกล จึงโทรศัพท์ไปถามที่โรงพยาบาล เขาโอนไปให้ฝ่ายยานพาหนะตอบ เขาบอกว่า "ให้กลับรถตรงแยกอสมท.นั่นแหละ" ผู้เขียนพอจะรู้กฎหมายจราจรอยู่บ้าง (ถึงจะไม่มากนัก ก็คงมากกว่าพนักงานของโรงพยาบาล) ก็เถียงเขาไปว่า "กลับรถไม่ได้ครับ" เขาตอบว่า "ได้ครับ ไม่มีป้ายห้ามกลับรถ" ผู้เขียนยังดื้อเถียงไปว่า "ไม่มีป้ายห้ามกลับรถ คือกลับไม่ได้ เพราะเป็นทางร่วมทางแยก ต้องมีป้ายให้กลับได้จึงจะกลับรถได้" พนักงานของโรงพยาบาลไม่รู้จะทำอย่างไรกับไอ้บ้านี่ดี เลยตอบมาว่า "ใคร ๆ เขาก็กลับรถตรงนี้กันทั้งนั้น ตำรวจไม่เคยจับเลย" อ้าวยังไปหาว่าเจ้าหน้าที่เขาละเว้นการปฏิบัติหน้าที่เสียอีก ผู้เขียนคิดว่าคงพึ่งพาพนักงานโรงพยาบาลไม่ได้ก็วางหูไป แล้วก็ไปอ้อมเสียไกล เสียเวลาไปเอง ผู้ที่หลับหูหลับตาทำผิดกฎหมายเขาคงสบายไม่ต้องเสียเวลาอย่างผู้เขียน ไมน่ารู้มากเลย

ว่าด้วย "สนามบินสุวรรณภูมิ" อีกแล้ว

สนามบินสุวรรณภูมิที่คนไทยภาคภูมิใจปนขมขื่นมาภาพถ่ายน่าสนใจมาให้พิจารณาอีกแล้ว ด้วยการออกแบบหลังคาผ้าใบโค้ง ก็ทำให้พื้นที่ใช้สอยข้างในมีปริมาตรโค้งไปด้วย แต่ระยะความโค้งดังกล่าวอยู่ใกล้กับระดับพื้นภายในจนเกินไป ทำให้พื้นที่ด้านที่อยู่ติดกับขอบของอาคารมีความสูงไม่พอที่จะให้คนเข้าไปใช้งานได้ จึงต้องทำรั้วกั้นมาขวางเอาไว้ไม่ให้คนเข้าใช้สอยในพื้นที่ดังกล่าว การออกแบบที่ผิดพลาดตรงนี้ไม่น่าจะเป็นความผิดของสถาปนิก Helmut Jahn แต่น่าจะเป็นความผิดพลาดของสถาปนิกผู้ประสานงานคนไทย หรือสถาปนิกควบคุมงานที่อ่านแบบไม่ขาด ไม่ได้ลองวาดรูปตัดและรูปตั้งในจุดที่เป็นรอยต่อขึ้นมาตรวจสอบความถูกต้องเสียก่อนก่อสร้าง ทำให้ต้องเสียเงินทำพื้นอาคารแต่ใช้งานไม่ได้ แถมยังต้องมาเสียค่าทำราวเหล็กมากันคนเข้าไปใช้งาน อีกทั้งพื้นที่ใช้งานอาคารยังลดลง การสัญจรก็ไม่สะดวก เพราะรูปทรงปริมาตรของพื้นที่ไม่ตรง แถมมีโอกาสทีวัสดุมุงอาคารจะเสียหายเร็วขึ้นกว่าปกติ เนื่องจากได้รับมลภาวะจากการใช้งานมากกว่าด้วย

แต่ไม่เห็นมีใครเดือดร้อนกับเรื่องนี้เลยนี่หน่า ผู้เขียนจะเดือดร้อนไปหาอาวุธอะไร ในเมื่อคนไทยทุกคนก็มีส่วนได้ส่วนเสียกับสนามบินแห่งนี้เท่ากับผู้เขียนเช่นกัน คนอื่นเขาไม่รู้สีก จะไปรู้สึกคนเดียวให้ทุกข์ไปทำไม จึงเอามาใส่ไว้ในบล็อกให้คนอ่านช่วยทุกข์แทนผู้เขียนด้วยแล้วกัน

เขียนเสือ แต่วัวไม่กลัว

ทางเข้าทางออกสู่อาคารหรือแปลงที่ดินจะต้องอยู่ในสภาพที่สามารถเข้าออกได้อย่างสะดวกอยู่ตลอดเวลา แต่เรามักจะพบเห็นปัญหาการจอดรถปิดทางเข้าออกอยู่เสมอ ตัวอย่างเช่น ที่ประตูด้านข้างของสมาคมนิสิตเก่าจุฬาฯ มีป้ายอันใหญ๋ติดอยู่ที่ประตูว่า "ห้ามจอดขวางประตู มีรถเข้า-ออกตลอดเวลา" แต่ผู้เขียนผ่านตรงนี้อยู่เสมอ ก็จะพบรถแท็กซี่คันนี้มาจอดขวางประตูอยู่ตลอดเวลาเหมือนกัน ปัญหานี้เกิดขึ้นเพราะ "ไม่ได้มีรถเข้า-ออกตลอดเวลา" จริงอย่างที่ป้ายขู่เอาไว้ เพราะถ้ามีรถเข้า-ออกจริง ประตูจะต้องเปิดตลอดเวลา หรือถ้าปิดก็ต้องมีคนมาประจำ คอยเปิดเมื่อมีรถเข้า-ออก นี่คือตัวอย่างของการทำป้ายขู่แบบไม่ตรงกับความเป็นจริง พอคนเขาคุ้นเคยเข้าเขาก็ไม่เชื่อป้ายหรือคำขู่นั้นไปเอง เหมือนกับ "เขียนเสือให้วัวกลัว" แต่เสือเป็นเสือกระดาษที่วัวเห็นอยู่ทุกวัน ว่ามันไม่เคยกัดใครสักที สักพักหนึ่งวัวก็ชินกับเสือกระดาษแล้วหละ

กฎจราจรแสนสนุก ๒

ต่อจากเมื่อวานที่กล่าวถึง พรบ.จราจรทางบก พ.ศ.๒๕๒๒ (ปรับปรุงถึงมีนาคม ๒๕๕๐)

มาตรา ๑๕ วรรคหนึ่ง "ขับรถบรรทุกของยื่นเกินความยาวของตัวรถในทางเดินรถไม่ติดธงสีแดงไว้ตอบปลายสุดของสิ่งของที่บรรทุก ให้มองเห็นได้ภายในระยะ ๑๕๐ เมตร" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๐ (๑) ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
ไอ้กฎหมายแบบกำหนดระยะกี่เมตรนี่จะชี้วัดกันอย่างไรในทางปฏิบัติล่ะ

มาตรา ๑๗ วรรคหนึ่ง "ขับรถที่ใช้บรรทุกวัตถุระเบิดหรือวัตถุอันตรายไม่จัดให้มีเครื่องดับเพลิง" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๘ จำคุกไม่เกิน ๑ เดือน หรือปรับไม่เกิน ๒,๐๐๐ บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ"
จริง ๆ แล้วถังดับเพลิงที่ติดบนรถใช้ได้กับการดับเพลิงเล็ก ๆ น้อย ๆ เท่านั้น ลองคิดถึงรถบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ว่าถ้าไฟไหม้ต้องใช้ "รถดับเพลิง" ไม่ใช่ถังดับเพลิง ซึ่งประเด็นสำคัญในการป้องกันอุบัติภัยคือการกำหนดเส้นทางที่มีอุปสรรคความเสี่ยงต่ำ

มาตรา ๒๐ "ขับรถไม่จัดให้มีสิ่งป้องกันมิให้คน สัตว์ หรือสิ่งของที่บรรทุกตกหล่น รั่วไหล ส่งกลิ่น ส่องแสงสะท้อน หรือปลิวไปจากรถ อันอาจก่อเหตุเดือดร้อนรำคาญ ทำให้ทางสกปรกเปรอะเปื้อน ทำให้เสื่อมเสียสุขภาพอนามัยแก่ประชาชนหรือก่อให้เกิดอันตรายแก่บุคคลหรือทรัพย์สิน" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาทไ
น่าสงสัยหลายประการ ประการที่หนึ่ง ตามกฎหมายนี้การบรรทุกคนที่ท้ายรถกระบะผิดหรือไม่ ประการที่สองพวกบรรทุกกระจกหรือพระพุทธรูปเงาวาววับผิดกฎหมายหรือไม่

มาตรา ๒๒ (๑) "ขับรถฝ่าฝืนสัญญาจราจรไฟสีเหลือง" (จะผิดข้อหานี้ต่อเมื่อสัญญาณไฟสีเหลืองปรากฏก่อนรถวิ่งถึงเส้นให้รถหยุด) มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๒ ปรับไม่เกิน ๑,๐๐๐ บาท"
ตามข้อกฎหมายนี้หมายความว่า ผู้ขับขี่ต้องเห็นไฟเขียวอยู่จนกว่าจะถึงเส้นให้รถหยุด การที่เห็นไฟเหลืองก่อนถึงทางแยกแล้วเร่งไปให้ทันผิดกฏหมายชัดเจน

มาตรา ๒๒ (๒) "ไม่หยุดรถหลังเส้นให้รถหยุดเมื่อมีสัญญาณจราจรไฟสีแดง" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๒ ปรับไม่เกิน ๑,๐๐๐ บาท"
พวกชอบเกาะกลุ่มเขาไปด้วยแล้วไปไม่ทัน มาติดอยู่เลยไฟแดงนี่ก็ผิด

มาตรา ๒๔ "ไม่หยุดรถหลังเส้นให้รถหยุดหรือหยุดรถห่างจากพนักงานเจ้าหน้าที่น้อยกว่า ๓ เมตร" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๒ ปรับไม่เกิน ๑,๐๐๐ บาท"
ดังนั้น ห้ามหยุดรถใกล้ตำรวจเชียวนะ

มาตรา ๒๙ "ทำให้เสียหาย ทำลาย ซ่อนเร้น เปลี่ยนแปลง เคลื่อนย้าย ขีดเขียน หรือทำให้ไร้ประโยชน์ซึ่งสัญญาณจราจรหรือเครื่องหมายจราจร" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๕๒ ปรับไม่เกิน ๑,๐๐๐ บาท"
พวกกราฟฟิตติหรือพวกชอบลักป้ายจราจรไปขาย หรือเอาป้ายจราจรไปประดับบ้านก็ผิด

มาตรา ๓๖ วรรคหนึ่ง "เลี้ยวรถโดยไม่ให้สัญญาณ / ให้รถคันอื่นผ่านหรือแซงขึ้นหน้าโดยไม่ให้สัญญาณ / เปลี่ยนช่องเดินรถหรือลดความเร็วของรถโดยไม่ให้สัญญาณ / จอดหรือหยุดรถโดยไม่ให้สัญญาณ" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
พวกนึกจะเลี้ยวก็เลี้ยวเลย อยากเปลี่ยนช่องทางหรือแซงใครก็ทำตามอำเภอใจ ไม่มีสัญญาณให้คนอื่นรับทราบ ไม่ใช่ผิดแค่ "มารยาท" ในการขับรถเท่านั้น ยังผิดกฏหมายด้วยนะ

กฎจราจรแสนสนุก ๑

จากพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.๒๕๒๒ (ปรับปรุงถึงมีนาคม ๒๕๕๐) ได้ระบุว่า

มาตรา ๖ วรรคหนึ่ง "นำรถที่มีสภาพไม่มั่นคงแข็งแรง อาจเกิดอันตรายหรือทำให้เสื่อมเสียสุขภาพอนามัยมาใช้ทางเดินรถ" มีบทกำหนดโทษตาม "มาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
ดังนั้น รถที่สภาพไม่สมประกอบทั้งหลายผิดหมด แต่มาตรานี้จะต้องใช้ "วิจารณญาณ" และ "ดุลพินิจ" ของตำรวจจราจรเป็นหลัก เพราะสภาพไม่มั่นคงแข็งแรงเป็นนามธรรมเหลือเกิน ซึ่งปกติแล้ว "ดุลพินิจ" ของตำรวจจราจรในช่วงต้นเดือน กลางเดือน และปลายเดือนจะไม่เหมือนกันสักเท่าไหร่

มาตรา ๑๐ ทวิ "นำรถที่มีเครื่องยนต์ก่อให้เกิดก๊าซ ฝุ่น ควัน ละอองเคมี หรือเสียงเกินเกณฑ์ที่กำหนดมาใช้ในทางเดินรถ" มีบทลงโทษตาม "มาตรา ๑๕๒ ปรับไม่เกิน ๑,๐๐๐ บาท"
ดังนั้น รถที่ควันดำหรือควันขาวทั้งหลายผิดหมด รวมถึงรถที่แต่งเครื่องยนต์หรือท่อไอเสียจนมีเสียงดังเกินกำหนดก็ผิดด้วย แต่กฎหมายข้อนี้บังคับใช้ให้โปร่งใสยาก เพราะต้องการเครื่องมือในการตรวจสอบว่า "เกินเกณฑ์ที่กำหนด" หรือไม่ติดตัวเจ้าหน้าที่อยู่เสมอหรือ??

มาตรา ๑๒ (๑) "ใช้เสียงแตรสำหรับรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ไม่ได้ยินภายในระยะต่ำกว่า ๖๐ เมตร" มีบทลงโทษตาม "มาตรา ๑๔๗ ปรับไม่เกิน ๒๐๐ บาท"
น่าสงสัยว่าจะวัดได้อย่างไร ระยะ ๖๐ เมตรว่าได้ยินหรือไม่ได้ยิน

มาตรา ๑๒ (๒) "ใช้เสียงระฆังสำหรับรถม้าไม่ได้ยินภายในระยะต่ำกว่า ๓๐ เมตร" มีบทลงโทษตาม "มาตรา ๑๔๗ ปรับไม่เกิน ๒๐๐ บาท"
คงจะเหลือที่ลำปางที่เดียวที่ยังต้องใช้กฎหมายนี้อยู่ ใครอยู่ลำปางช่วยบอกทีว่ารถม้าที่นั่นเขามีระฆังกันหรือเปล่า

มาตรา ๑๒ (๒) "ใช้เสียงกระดิ่งสำหรับรถจักรยานไม่ได้ยินภายในระยะต่ำกว่า ๓๐ เมตร" มีบทลงโทษตาม "มาตรา ๑๔๗ ปรับไม่เกิน ๒๐๐ บาท"
สงสัยว่ามีใครเคยโดนจับข้อหานี้บ้างหรือเปล่า

มาตรา ๑๓ วรรคหนึ่ง "ขับรถในทางเดินรถใช้เสียงสัญญาณเป็นเสียงนกหวีดโดยไม่ได้รับอนุญาต" มีบทลงโทษตาม "มาตรา ๑๕๒ ปรับไม่เกิน ๑,๐๐๐ บาท"
กฎหมายข้อนี้คงตั้่งใจจะเก็บเสียงนกหวีดเอาไว้ให้ทุกคนเข้าใจว่าเป็นของเจ้าหน้าที่เท่านั้น ซึ่งก็ประสบความสำเร็จเป็นอย่างดี เพราะผู้เขียนไม่เคยได้ยินแตรรถคันไหนเป็นเสียงนกหวีดเลย

มาตรา ๑๓ วรรคหนึ่ง "ขับรถในทางเดินรถใช้เสียงสัญญาที่เป็นเสียงแตกพร่าโดยไม่ได้รับอนุญาต" มีบทลงโทษตามมาตรา ๑๕๒ ปรับไม่เกิน ๑,๐๐๐ บาท"
กฎหมายข้อนี้ขำดี ห้ามใช้แตรที่ลำโพงแตกเสียด้วย

มาตรา ๑๔ วรรคหนึ่ง "ใช้เสียงสัญญาณของรถโดยไม่จำเป็น" มีบทลงโทษตามมาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
พวกชอบเอาสันมือกระแทกแตรตามจังหวะเพลงที่เปิดในรถผิดหมด

มาตรา ๑๔ วรรคหนึ่ง "ใช้เสียงสัญญาณของรถยาวหรือซ้ำเกิดควร" มีบทลงโทษตามมาตรา ๑๔๘ ปรับไม่เกิน ๕๐๐ บาท"
อันนี้สำคัญทีเดียว พวกชอบใช้แตรแทนการด่า บีบแตรใส่คันอื่นแบบยาว ๆ ก็ผิดกฎหมายด้วยหละ แต่คงไม่โดนจับหรอก ถ้าไม่ไปบีบแตรยาว ๆ ใส่ตำรวจจราจร

กฎจราจรสนุก ๆ

ขออภัยที่หายไปนาน แต่วันนี้กลับมาพร้อมกับเรื่องสนุก
ผู้เขียนได้พยายามหาหนังสือเกี่ยวกับกฎจราจรมานาน วันนี้ไปเจอหนังสือเล่มหนึ่ง ชื่อ "คู่มือการบังคับใช้กฎหมายสำหรับตำรวจจราจร" (ฉบับปรับปรุงใหม่ถึงมีนาคม ๒๕๕๐) เรียบเรียงโดย พ.ต.อ.อรุณ แตงนารา และ พ.ต.ท.โอภาส คะรุรัมย์ จัดจำหน่ายโดยสำนักพิมพ์สูตรไพศาล ราคาเพียงเล่มละ ๘๐ บาทเท่านั้น

เมื่อได้อ่านหนังสือเล่มนี้ พบกฎหมายสนุก ๆ เกี่ยวกับการจราจรมากมาย ผู้เขียนจึงตั้งใจว่าจะคัดเอากฎหมายสำคัญ หรือ แปลก ๆ มาใสไว้ในบล็อกเพื่อเก็บไว้เป็นอนุสรณ์แก่วงการกฎหมายไทยต่อไป

หนังสือเล่มนี้น่าสนใจตั้งแต่ต้น เพราะหน้าก่อนสารบัญ เปิดตัวด้วยเรื่อง "๑๐ ประโยคทองของตำรวจจราจร" ดังนี้
๑. สวัสดีครับ - ขออนุญาตครับ
๒. อะไรให้ผมรับใช้ครับ (สงสัยตกคำว่า "มี" ข้างหน้าประโยค)
๓. ไม่เป็นไรครับ
๔. ด้วยความยินดีครับ
๕. ขอโทษครับ
๖. ขอบคุณครับ
๗. ปัญหาอะไรติดต่อผมได้ครับ (สงสัยตกคำว่า "มี" ข้างหน้าประโยคอีกเหมือนกัน)
๘. อย่าเกรงใจเป็นหน้าที่ของผมอยู่แล้วครับ
๙. ไม่ต้องกังวลทุกอย่างจะเรียบร้อยครับ
๑๐. รับรองคุณจะได้รับความเป็นธรรมจากเรา

ผู้เขียนอ่านแล้วเกิดความรู้สึกขบขัน คงเป็นเพราะมีสถานการณ์ประกอบประโยคทั้งสิบนี้ปรากฏเป็นภาพในหัวตามมาด้วย

ทำไม "ชมพู่เพชร" จึงแพงและอร่อยกว่าชมพู่พันธุ์อื่น ๆ

จังหวัดเพชรบุรีมีชื่อเสียงด้านการผลิตชมพู่ ราคา "ชมพู่เพชร" แพงกว่าชมพู่ชนิดอื่น ๆ ซึ่งเมื่อเข้าไปดูวิธีการปลูกชมพู่เพชรแล้ว ก็รับได้ว่าเพราะเหตุใดชมพู่เพชรจึงมีราคาแพง



ผู้เขียนได้ไปพบเจ้าของสวนชมพู่แบบพื้นบ้านคนหนึ่ง จึงได้ความรู้มาว่า ชมพู่เพชรมีทรงพุ่มที่ขยายออกข้าง ๆ ไม่ได้โตตรงขึ้นไปแบบต้นไม้ปกติ ทำให้ต้องมีนั่งร้านเพื่อคอยค้ำตัวต้นชมพู่ไม่ให้ล้ม และนั่งร้านยังช่วยให้ชาวสวนสามารถดูแลต้นชมพู่ได้อย่างสะดวก สามารถขึ้นไปห่อชมพู่เพื่อให้โตอย่างเหมาะสมได้ ไม้ไผ่ที่ทำนั่งร้านราคาแท่งละ ๔๐ บาท และใช้ได้ประมาณสามปีก็จะผุหมด ต้องรื้อแล้วเอาไม้ไผ่ชุดใหม่มาทำ วิธีที่ทำให้ชมพู่สวยและมีสีสันสวยงามคือการห่อชมพู่ ซึ่งกระบวนการห่อมีสองขั้นตอน คือขั้นแรกห่อด้วยกระดาษปกติ พวกถุงกระดาษ ซึ่งเป็นวัสดุทึบแสง เพื่อป้องกันแมลงมากินผลชมพู่ และเปลี่ยนห่อใหม่ในช่วงสามวันก่อนเก็บ ให้เป็นถุงพลาสติกใสเพื่อให้ชมพู่โดนแดดแล้วเป็นสีชมพูสวยงาม วิธีการทำให้ชมพู่หวานทำง่ายมากและเป็นวิธีการที่ตรงไปตรงมาที่สุด คือเอาน้ำตาลมาผสมน้ำแล้วพ่นให้โดนใบชมพู่เลย คุณลุงคนนี้ปลูกอยู่ในบ้าน ๒๐ ต้น ผลผลิตรวมแล้วปีละไม่ต่ำกว่าหนึ่งตัน ไม่เคยมีผลผลิตเหลือ จะมีคนมาซื้อปลีกตลอด (ไม่ขายส่ง) ช่วงเทศกาลอย่างปีใหม่/ตรุษจีน ราคากิโลกรัมละไม่ต่ำกว่า ๑๕๐ บาท ส่วนเวลานอกช่วงเทศกาลก็กิโลละ ๕๐ บาทเป็นอย่างต่ำ แนวความคิดของคุณลุงอยู่อย่างเศรษฐกิจโดยสันดาน ไม่ใช่เศรษฐกิจพอเพียงเพราะแรงโฆษณาตามกระแส งานหลักของคุณลุงคืออาชีพรับจ้าง งานปลูกชมพู่คืองานเสริมที่ใช้แรงงานในครอบครัวเท่านั้น ต่อข้อถามว่า ลุงใช้ยาฆ่าแมลงหรือเปล่า คำตอบคือ ไม่หรอก ต้องแบ่งกันกัน คือไม่ห่อผลชมพู่หมด ต้องเหลือไม่ห่อเอาไว้ให้แมลงกินด้วย

ตรงไปเจออะไร

ในการออกแบบเส้นทางจะต้องคำนึงถึงความสะดวก ความปลอดภัย ความต่อเนื่อง และการง่ายต่อความเข้าใจให้กับผู้ขับชี่ยานพาหนะเป็นหลักสำคัญ แต่ที่สามแยกหนึ่งในจังหวัดเพชรบุรีได้รับการออกแบบให้ผิดไปจากกฏพื้นฐานแห่งการออกแบบถนนโดยสิ้นเชิง บริเวณที่ถ่ายรูปเป็นทางแยกของถนนที่มีหกช่องจราจร (เข้าเมืองสาม ออกจากเมืองสาม) แต่สำหรับขาเข้าเมือง เมื่อผ่านทางแยกนี้จะเหลือแค่สองช่องจราจร เพราะมีเกาะกลางถนนมาอยู่ตรงกลาง คือ ช่องกลางถนนไม่สามารถใช้เดินรถตรงไปได้ ต้องเบี่ยงช่องจราจรเข้าไปยังช่องขวามือสุด ตอนนี้ปริมาณการจราจรยังไม่มากนัก ปัญหาก็เลยยังไม่รุนแรง ต่อเมื่อปริมาณการจราจรมากขึ้นปริมาณอุบัติเหตุเนื่องจากความสับสนก็จะเพิ่มตามไปด้วย เชื่อได้เลยว่า จะไม่มีการแก้ปัญหานี้จนกว่าจะมีอุบัติเหตุรุนแรงขึ้นก่อนอย่างแน่นอน

บทวิพากษ์ "โครงการพัฒนากทม. ให้เป็นเมืองศูนย์กลางของภูมิภาค"

โครงการนี้มีชื่อเต็มว่า "การศึกษาเพื่อพัฒนากรุงเทพมหานครเป็นเมืองศูนย์กลางของภูมิภาค" จัดทำโดย บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ปี ๒๕๕๐ เพื่อเสนอต่อกรุงเทพมหานคร ผู้เขียนบังเอิญได้รายงานการศึกษามาฉบับหนึ่ง ก็เลยลองลับสมองตนเองด้วยการวิพากษ์รายงานฉบับนี้เสียเลย โดยมีวัตถุประสงค์ในเชิงวิชาการเป็นพื้น

รายงานฉบับนี้ได้วิเคราะห์จุดเด่นจุดด้อยของกรุงเทพฯ และปริมณฑลไว้ว่า
จุดเด่น
- ปัจจัยด้านคุณภาพชีวิต โดยเฉพาะการดูแลรักษาสุขภาพโดยภาคเอกชน
- โครงสร้างพื้นฐานด้านการศึกษาโดยเฉพาะในภาคเอกชน
จุดอ่อน
- สภาพที่เอื้ออำนวยต่อการดำเนินธุรกิจ เช่น กฎระเบียบต่าง ๆ
- โครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวก
- โครงสร้างทางเศรษฐกิจและลักษณะเด่นทางอุตสาหกรรม

เมื่อผู้เขียนวิเคราะห์ในรายละเอียด จึงได้ศักยภาพและข้อจำกัดของกทม. และปริมณฑล ดังนี้
- ตำแหน่งที่ตั้งเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่ก็มีข้อจำกัดทำให้ต้อง “รู้จักเจียมตัว”
ตามแนวตะวันออก-ตะวันตก อยู่สุดขอบของทวีปเอเชีย
ตามแนวเหนือ-ใต้ มีคู่แข่งที่มีขีดความสามารถในการแข่งขันสูงกว่า ตั้งแต่ ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ จีน สิงคโปร์ และออสเตรเลีย
- มีศูนย์กลางการขนส่งระดับนานาชาติ ซึ่งมี Multiplier Effects สูง และมีพื้นที่รองรับกิจกรรมจาก Multiplier Effects ครบสมบูรณ์ ทั้งกิจกรรมที่ต้องการอยู่ในเมือง (กรุงเทพฯ) และกิจกรรมที่ต้องอยู่นอกเมือง (ปริมณฑล) : การผลิตที่ต้องอยู่ใกล้ตลาด เช่น อุตสาหกรรมเครื่องประดับและอัญมณี
- ความได้เปรียบของการเป็นเมืองทำให้มีสถาบันการศึกษาชั้นนำอยู่เป็นจำนวนมาก เป็นแหล่งของเทคโนโลยีและแรงงานทักษะสูงซึ่งต้องการบริการพื้นฐานแบบเมือง จึงสามารถสนับสนุนความต้องการของอุตสาหกรรมบริการขั้นกลางและขั้นสูง เช่น การฟื้นฟูสุขภาพและการแพทย์แผนไทย
- มีการใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างไม่คุ้มประโยชน์ทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตศูนย์กลางเมือง มี F.A.R. ที่ในสภาพการใช้ประโยชน์ที่ดินจริงมีระดับต่ำ และมีปัญหา Super Block ซึ่งมาตรการทางตรง (กฎหมาย) ไม่ประสบความสำเร็จ ควรหันมาใช้มาตรการทางอ้อมแทน
- เริ่มประสบปัญหาความเสื่อมโทรมและการปรับตัวเข้ากับยุคสมัยของพื้นที่กลางเมืองเดิม ซึ่งมีศักยภาพทางที่ตั้งและระยะทางจากทุกจุดของเมืองที่สั้นที่สุด เช่น ย่านตึกแถวทิ้งร้างบริเวณถนนบำรุงเมืองและถนนเพชรบุรี
- ปัญหาด้านการจราจรและขนส่ง ซึ่งต้นเหตุอยู่ที่การมีอุปทาน (Supply) ที่น้อยกว่ามาตรฐานมาก (มีพื้นที่ถนนเพียง 8-10% เมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมด ในขณะที่เมืองขนาดใหญ่ที่ดีควรมีพื้นที่ถนน 25-30%) มาตรการด้านอุปสงค์ (Demand) จึงไม่ประสบความสำเร็จ เพราะต้นเหตุอยู่ที่อุปทานไม่พอ ไม่ใช่มีพอแล้วแต่ใช้ไม่สอดคล้องกับอุปสงค์ซึ่งปัญหานี้เป็นปัญหาเฉพาะพื้นที่ ไม่สามารถลอกเลียนวิธีการแก้ปัญหาจากกรณีศึกษาอื่นใดมาใช้แทนกันได้
- ปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งต่อเนื่องมาจากปัญหาการใช้ประโยชน์ที่ดินไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจและปัญหาด้านการจราจรและขนส่ง ทำให้ไม่สามารถให้บริการได้อย่างทั่วถึง หรือมีบริการเกินกว่าความต้องการของกิจกรรม นำมาสู่การไม่คุ้มประโยชน์ในการให้บริการ
- ความเป็นเมืองใหญ่ทำให้ต้นทุนในการผลิตและบริการสูง และขาดแคลนวัตถุดิบประเภททรัพยากรธรรมชาติ ส่งผลให้จำนวนสาขาการผลิตถูกจำกัดลง
- ปัญหาด้านองค์กรผู้รับผิดชอบที่มีจำนวนมากและทำหน้าที่ซ้ำซ้อนกันเป็นปัญหาด้านการจัดการ แต่สามารถจัดการได้ด้วยการประสานงาน ไม่จำเป็นต้องจัดรูปแบบองค์กรใหม่

รายงานฉบับนี้ได้เสนอแนะแนวทาง "การเลื่อนชั้นห่วงโซ่มูลค่า" (Moving up the value chain) ซึ่งในมุมมองของผู้เขียนเห็นว่าแนวความคิดนี้ต้องกการบริหารจัดที่ไม่สอดคล้องกับอำนาจหน้าที่ขององค์กรระดับท้องถิ่นอย่างกรุงเทพมหานคร
- การเลื่อนชั้นห่วงโซ่มูลค่ามีความจำเป็นที่จะต้องทำในระดับของการวางแผนพัฒนาประเทศหรือใหญ่กว่านั้น
- การเลื่อนชั้นของพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง คือการหายไปของห่วงโซ่หนึ่งชิ้น จำเป็นต้องมีห่วงโซ่ใหม่มาแทน หรือพัฒนาห่วงโซ่เก่าให้รับแรงได้เพิ่มขึ้น
- การเลื่อนชั้นก็ต้องไปเจอคู่แข่งในชั้นที่เลื่อนขึ้นไปอีกด้วย เหมือนกับนักมวยเพิ่มน้ำหนักเพื่อเลื่อนรุ่นขึ้นไป ด้วยลักษณะดังกล่าว จึงต้องการการตัดสินใจและสนับสนุนจากองค์กรที่ใหญ่กว่าองค์กรระดับท้องถิ่น
- การเลื่อนชั้นห่วงโซ่มูลค่าต้องการการปรับปรุงและพัฒนากิจกรรมทางเศรษฐกิจที่อยู่ในห่วงโซ่ต่ำกว่า ซึ่งอาจหมายถึงการย้ายฐานซึ่งต้องใช้เวลาการเปลี่ยนแปลงค่อนข้างนาน

เมื่อ "การเลื่อนชั้นห่วงโซ่มูลค่า" ไม่ใช่ทางออกที่ดี ผู้เขียนจึงเสนอแนวทางในการพัฒนาเอาไว้ว่า
แนวความคิด Supply Chain กำลังเป็นแนวทางสำคัญในการวางแผนพัฒนาในทุกระดับ เพราะกล่าวถึงว่า จะใช้วัตถุดิบอะไร เพื่อผลิตอะไร ขนส่งจากที่ไหน จำนวนเท่าไหร่ ในเวลาใด ด้วยยานพาหนะอะไร ส่งไปให้ใคร เมื่อถึงมือผู้รับ ก็เริ่มวงจรแบบนี้ใหม่อีกครั้ง ต่อเนื่องไปเรื่อย ๆ ซึ่งแนวทาง supply chain สามารถทำได้ขับเคลื่อนได้โดยระดับท้องถิ่นอย่างกรุงเทพมหานครสำหรับกรุงเทพฯ และปริมณฑล สามารถแบ่งกลุ่มตามลักษณะของ Supply Chain ได้เป็น ๔ กลุ่ม

กลุ่ม ๑ หมายถึง การผลิตหรือบริการที่มีห่วงโซ่อุปทานจบสมบูรณ์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เป็นการผลิตที่อาศัยความเชี่ยวชาญเฉพาะของการเป็นเมืองหลวงของประเทศไทย เช่น การฟื้นฟูและรักษาสุขภาพโดยภาคเอกชน ซึ่งพึ่งพาความรู้ ความเชี่ยวชาญ และฝีมือของแพทย์และพยาบาลคนไทย ที่มีฝีมือทัดเทียมกับชาติอื่น ๆ แต่มีความเอาใจใส่และบริการที่ดีกว่า ด้วยค่าบริการที่ถูกกว่า
การผลิตกลุ่มนี้นับเป็นกลุ่มที่มีศักยภาพและขีดความสามารถในการแข่งขันสูง และดำเนินการพัฒนาได้ง่ายและรวดเร็ว เพราะอยู่ภายใต้การจัดการขององค์กรท้องถิ่นเป็นหลัก จึงมีโอกาสที่จะเป็นตัวนำที่จะทำให้กรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลางของภูมิภาคได้

กลุ่ม ๒ หมายถึง การผลิตหรือบริการที่มีห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดอยู่ในประเทศไทย โดยมีกรุงเทพฯ และปริมณฑลเป็นศูนย์กลางของการผลิตที่มีห่วงโซ่มูลค่าสูงที่สุดในห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด เช่น อุตสาหกรรมเครื่องประดับและอัญมณี ซึ่งใช้วัตถุดิบเป็นทรัพยากรธรรมชาติภายในประเทศ ผ่านกระบวนการต่าง ๆ ที่อยู่นอกกรุงเทพฯ และปริมณฑลมาเรื่อย ๆ จนมาจบที่กรุงเทพฯ เพราะขั้นสุดท้ายคือการออกแบบและประกอบตัวเรือนที่ต้องการความได้เปรียบของการอยู่ในเมือง และการอยู่ใกล้สนามบินเพื่อส่งออกได้รวดเร็วและปลอดภัย กลุ่มนี้เป็นการผลิตที่มีศักยภาพในการพัฒนาค่อนข้างสูง เนื่องจากองค์กรที่เกี่ยวข้องกับห่วงโซ่อยู่ภายในประเทศทั้งหมด ผลประโยชน์ที่ได้กระจายไปทั่วทั้งประเทศ แต่ต้องการการประสานที่ดีในระดับที่ใหญ่กว่าท้องถิ่น

กลุ่ม ๓ หมายถึง การผลิตหรือบริการที่มีห่วงโซ่อุปทานบางส่วนอยู่ภายในประเทศและบางส่วนอยู่ในประเทศอื่น โดยมีกรุงเทพฯ และปริมณฑลเป็นศูนย์กลางของการผลิตที่มีห่วงโซ่มูลค่าสูงที่สุดในห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด เช่น การท่องเที่ยวในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่มีกรุงเทพฯ และปริมณฑลเป็นประตูเชื่อมต่อกับโลกและเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่มีเอกลักษณ์ของเมืองในทวีปเอเชีย และเป็นจุดส่งถ่ายนักท่องเที่ยวไปสู่แหล่งท่องเที่ยวประเภทอื่น ๆ ในภูมิภาค กลุ่มนี้เป็นสาขาที่มีมูลค่าสูง แต่ศักยภาพของประเทศไทยเป็นศูนย์กลางได้แค่การผลิตที่จำกัดเพียงแค่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ การผลิตที่มี catchment area ใหญ่กว่านี้ยังไม่สามารถแข่งขันได้

กลุ่ม ๔ หมายถึง การผลิตหรือบริการที่มีห่วงโซ่อุปทานบางส่วนอยู่ภายในประเทศและบางส่วนอยู่ในประเทศอื่น โดยมีศูนย์กลางของห่วงโซ่อุปทานอยู่ที่อื่น ที่ไม่ใช่กรุงเทพฯ และปริมณฑล เช่น อุตสาหกรรม Animation ระดับนานาชาติ ซึ่งใช้กรุงเทพฯ เป็นแหล่งผลิตบางส่วน แต่มีศูนย์กลางอยู่ที่สหรัฐอเมริกา กลุ่มนี้มีมูลค่าในภาพรวมสูง แต่เม็ดเงินที่ตกอยู่ในกรุงเทพฯ มีไม่มากนัก จึงเป็นการผลิตที่ยังคงให้การสนับสนุน แต่ไม่ใช่สาขาหลัก

เมื่อได้มาสี่กลุ่มแล้ว แนวทางในการพัฒนาควรจะ
- กรุงเทพฯ ยังขีดจำกัดในการพัฒนา ดังนั้น การเป็นศูนย์กลางสำหรับกรุงเทพฯ และปริมณฑล ไม่ใช่การเป็นศูนย์กลางในทุก ๆ ด้าน แต่เป็นศูนย์กลางในด้านที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านและมีขีดความสามารถในการแข่งขันสูงกว่าเมืองอื่น ๆ ส่วนด้านที่ไม่เชี่ยวชาญก็ต้องยกให้เมืองอื่นเป็นศูนย์กลางไป
- สำหรับองค์กรท้องถิ่น (กรุงเทพมหานคร) การจัดลำดับความสำคัญในการพัฒนา ควรเริ่มจากการผลิตหรือบริการกลุ่ม ๑ ไล่ไปจนถึงกลุ่ม ๔ ซึ่งเรียงตามความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านที่ผูกพันกับตำแหน่งที่ตั้งและเอกลักษณ์ของกรุงเทพฯ (เน้นที่ supply chain เป็นหลัก)
- สำหรับองค์กรระดับชาติ การจัดลำดับความสำคัญในการพัฒนาจะสวนทิศทางกับท้องถิ่น เพราะต้องเริ่มจากการผลิตหรือบริการที่มีมูลค่ามากกับประเทศมากที่สุด คือ กลุ่ม ๓ ย้อนกลับมาสู่กลุ่ม ๑ ส่วนกลุ่ม ๔ เป็นการผลิตเสริมเท่านั้น (เน้นที่ value chain เป็นหลัก)
- การมีแนวทางกลับทิศทางกันระหว่างระดับท้องถิ่น (มุ่งที่ supply chain) กับระดับชาติ (มุ่งที่ value chain) ไม่ใช่ความขัดแย้ง แต่เป็นการแบ่งความรับผิดชอบที่เหมาะสมกับพันธกิจและหน้าที่ขององค์กรแต่ละระดับ จึงต้องการการประสานที่ดี เพื่อให้การพัฒนาสอดคล้องกันได้ แม้ว่าจะมีลำดับความสำคัญแตกต่างกันก็ตาม

สนามบิน Changi ไม่ใช่คู่แข่งของสุวรรณภูมิ

เรามักจะได้ยินข่าวอยู่เสมอ ๆ ถึงการแข่งขันกันเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ระหว่างสนามบิน Changi ประเทศสิงคโปร์กับสนามบินสุวรรณภูมิ จากข้อมูลของ wikipedia ระบุไว้ว่า สนามบิน Changi เป็นอันดับที่ ๒๒ ของโลกในแง่ของการรองรับผู้โดยสาร (อันดับสองในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้) และเป็นอันดับ ๙ ของโลกในการขนส่งสินค้า (อันดับหนึ่งในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้) ในขณะที่สนามบินสุวรรณภูมิได้อันดับที่ ๑๕ ของโลกในเรื่องจำนวนผู้โดยสาร (อันดับหนึ่งของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้) และอันดับ ๑๙ ของโลกในด้านปริมาณการขนส่งสินค้า (อันดับสองของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้) การที่สนามบินระดับเดียวกันสองแห่งมีที่ตั้งใกล้เคียงกัน ทำให้เกิดการแข่งขันกันเพื่อชิงความเป็นผู้นำในการขนส่งทางอากาศ แต่จากอันดับที่กล่าวมาแล้ว เห็นได้ว่าการแข่งขันนี้ยังไม่มีผู้ชนะอย่างเด็ดขาด และคงต้องมีการแข่งขันกันอย่างหนักอีกต่อไป

แต่เมื่อพิจารณาลงไปในรายละเอียดที่เกินกว่าอันดับที่คิดจากตัวชี้วัดเชิงปริมาณแล้ว สองสนามบินนี้อาจจะไม่ได้เป็นคู่แข่งกันเลยก็ได้ เพราะเมื่อพิจารณาถึงวัตถุประสงค์ในการเดินทางของผู้โดยสาร พบว่าสุวรรณภูมิจะมีสัดส่วนของการเดินทางเพื่อท่องเที่ยวสูง ในขณะที่สนามบิน Changi มีสัดส่วนของการเดินทางเพื่อประกอบธุรกิจเป็นหลัก เพราะประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวส่วนสิงคโปร์เป็นศูนย์กลางทางธุรกิจ และในด้านของการขนส่งสินค้า ประเทศไทยมีพื้นที่ด้านใน (Hinterland)ที่มีทรัพยากรธรรมชาติและแรงงานที่ตอบสนองกับอุตสาหกรรมขั้นต้นและขั้นกลางจำนวนมาก ในขณะที่สิงคโปร์เป็นประเทศขนาดเล็ก ไม่มีพื้นที่เพื่อตั้งอุตสาหกรรมหนัก จึงมีการผลิตในขั้นสูงเป็นหลัก ดังนั้น ประเภทของสินค้าที่จะจัดส่งก็แตกต่างกันอีก นั่นหมายความว่า ทั้งสองสนามบินนี้ต่างก็มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านอันเกิดจากที่ตั้งเฉพาะของตนเอง จึงมีช่องทางการตลาดที่เป็นของตนเองไม่คาบเกี่ยวกับอีกตลาดหนึ่งแต่อย่างใด

อย่างไรก็ตาม ถ้าพิจารณอนาคตแล้ว ประเทศไทยมีความได้เปรียบในการแข่งขันสูงกว่า Changi เพราะจุดเด่นของประเทศไทยอยู่ที่ทรัพยากรธรรมชาติที่อยู่ติดกับพื้นที่ และการมีที่ตั้งเป็นศูนย์กลางของประเทศที่ยังคงมีทรัพยากรธรรมชาติจำนวนมากอย่าง ลาว กัมพูชา และพม่า แต่สิงคโปร์มีทรัพยากรมนุษย์ที่ดีกว่า ซึ่งประเทศไทยจะไปพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ง่ายกว่าสิงคโปร์พัฒนาหรือจัดหาทรัพยากรธรรมชาติ น่าเสียดายที่คนไทยไม่เห็นศักยภาพของตนเอง มัวแต่ไปเล่นเกมที่สิงคโปร์ได้เปรียบ ไม่ยอมเอาจุดเด่นของตนเองออกมาขาย แต่ไปพัฒนาตามกระแสของคนอื่นเขา ซึ่งทำอย่างไรก็สู้เขาไม่ได้ เพราะเขาพัฒนามาก่อนนานแล้ว มีองค์ความรู้มีต้นทุนที่สั่งสมกันมา สาธุ

East Meets West (Mismatch)

สถาปัตยกรรมไทยกำลังสูญหายไปกับกาลเวลาและกระแสโลกาภิวัฒน์ คนไทยละทิ้งจากบ้านทรงไทยเข้าไปอยู่ในบ้านแบบตะวันตกประยุกต์ไทยด้วยแรงผลักดันของรสนิยมและวิถีชีวิตที่เปลี่ยนแปลงไป สถาปัตยกรรมแบบครึ่ง ๆ กลาง ๆ ระหว่างไทยกับตะวันตกได้ขยายไปสู่อาคารแบบอื่น ๆ ไม่เว้นแม้แต่ศาลหรือศาลาสำหรับพระพุทธรูป ผู้เขียนพบศาลแห่งนี้ที่ตำบลเล็ก ๆ แห่งหนึ่งในจังหวัดเพชรบุรี เป็นสถาปัตยกรรมโพสโมเดิร์นแบบไทย ๆ คือเอาเสาโรมันมารองรับหลังคาจั่วทรงสูงแบบบ้านไทย (ภาพบน) แต่อาคารแบบนี้รูปเคารพแบบไทยพุทธคงไม่ชอบ เพราะได้ย้ายรูปเคารพนี้ออกไปอยู่ที่อื่นเสียแล้ว ทิ้งไว้แต่เพียงร่องรอยของน้ำตาเทียนเพื่อบันทึกไว้ว่าเคยมีรูปเคารพแบบพุทธมาอยู่ในศาลโพสโมเดิร์นของไทยเท่านั้นเอง แต่อาคารแบบไทยที่ตั้งอยู่ใกล้ ๆ กัน (ภาพล่าง) ยังคงอยู่ใช้งานทางพุทธศาสนาได้อย่างภาคภูมิใจต่อไป

แอบด่าไว้ในห้องน้ำ

สภาพการดำรงชีวิตของมนุษย์ในปัจจุบันมีความกดดันสูง เนื่องจากมนุษย์ไม่สามารถทำทุกอย่างที่จำเป็นต่อการดำรงชีวิตได้ด้วยตัวคนเดียวหรือครอบครัวเดียวแบบครัวเรือนชนบทในอดีตอีกต่อไปแล้ว มนุษย์มีความเชี่ยวชาญเฉพาะอย่างมากขึ้น แต่ต้องพึ่งพามนุษย์คนอื่นที่มีความเชี่ยวชาญแบบอื่น ๆ มากขึ้น การต้องพึ่งพานี้ก่อให้เกิดการประสานหรือปะทะสัมพันธ์กันระหว่างคนที่ไม่รู้จักกันมากขึ้น กลายเป็นความกดดันหรือความเครียดในจิตใจของมนุษย์ เพราะเป็นการปะทะสัมพันธ์กับคนที่ไม่รู้จักกันเป็นพื้นฐานมาก่อน ฝ่ายหนึ่งจึงไม่สามารถตอบสนองอีกฝ่ายหนึ่งได้อย่างที่ต้องการ 100% นำมาซึ่งความขัดแย้งในความคิดของมนุษย์ ผู้ที่ได้รับผลกระทบจากปรากฏการณ์นี้มากที่สุดคือผู้ประกอบอาชีพบริการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีคำสำคัญทางการตลาดว่า "ลูกค้าคือพระเจ้า" ซึ่งส่งผลทางจิตวิทยาให้ตัวลูกค้าเองคิดว่าตนเองจะทำอะไรก็ได้ ส่วนผู้ให้บริการก็มีความรู้สึกอยู่ลึก ๆ ว่าตนเองถูกกดขี่ บริการที่ให้กับลูกค้าจึงกลายเป็นบริการแบบมาตรฐาน ไม่ได้มีความเป็นมิตรเข้าไปอยู่ในบริการด้วย ความกดดันดังกล่าวทำให้ผู้ประกอบอาชีพบริการหาทางออกต่าง ๆ นานา ตัวอย่างเช่น ร้านอาหารแห่งหนึ่งริมหาดเมืองเพชรบุรี เจ้าของร้านคงจะอึดอัดกับพฤติกรรมของลูกค้าเหลือทนแล้ว จึงทำป้ายด่ากลับเอาไว้ในห้องน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อความในบรรทัดสุดท้าย เขียนไว้ว่า "ทำไม่คิดว่าพนักงานเป็นที่กระโถนจะทำอะไรก็ทำได้"

ประกันภัยสำหรับสุนัข

เมื่อสภาพสังคมเปลี่ยนไป รูปแบบของครอบครัวก็เปลี่ยนตาม จากครอบครัวขยายมาสู่ครอบครัวเดี่ยว คนเริ่มมีคนรู้จักน้อยลง มีความเป็นปัจเจกบุคคลสูงขึ้น แต่มนุษย์ยังคงเป็นสัตว์สังคม จึงมีความต้องการที่จะมีความสัมพันธ์กับสิ่งอื่น ๆ บางคนหันไปสนใจต้นไม้ ตกแต่งบ้าน รถยนต์ และที่มนุษย์เอาเข้ามาเติมเต็มความเป็นสัตว์สังคมในยุคปัจจุบันคือสัตว์เลี้ยง ที่ประเทศญี่ปุ่นกำลังนิยมการเลี้ยงสุนัขเป็นเพื่อนเป็นอย่างมาก เพราะมีอัตราการเกิดต่ำ ผนวกกับชีวิตเมืองทำให้ต้องอยู่อย่างครอบครัวเดี่ยว ส่งผลให้มีเพียงสามีและภรรยาเพียงสองคนเท่านั้นในครอบครัว สุนัขจึงเป็นทางออกที่ดีสำหรับชาวญี่ปุ่น เกิดธุรกิจเกี่ยวเนื่องมากมาย สำหรับประเทศไทย แม้ว่าจะยังไม่คลั่งไคล้การเลี้ยงสุนัขเท่ากับประเทศอื่น ๆ แต่ก็อยู่ในระดับที่ใช้ได้ทีเดียว ผู้เขียนพบป้ายโฆษณาประกันสุขภาพสุนัขที่ตลาดเมืองเพชรบุรี ซึ่งมีบริการถึงสองลักษณะ คือประกันแต่ตัวสุนัขอย่างเดียว หรือประกันทั้งตัวสุนัขและเจ้าของสุนัข การประกันทั้งสองลักษณะมีการตรวจสุขภาพอยู่ในประกันด้วย จึงยังสงสัยอยู่ว่า ประกันแบบทั้งตัวสุนัขและเจ้าของสุนัข เขาตรวจสุขภาพสุนัขอย่างเดียวหรือจะตรวจเจ้าของด้วยนะ

ปัญหาเรื่องผลกระทบทางเสียงจากการบินที่สุวรรณภูมิ ไม่ใช่เรื่องที่ ทอท. ต้องจ่ายเงินค่าชดเชย

ผลกระทบทางเสียงและของเสียจากการบินในพื้นที่รอบ ๆ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเป็นปัญหาที่ยืดเยื้อมาเป็นเวลานาน และในช่วงสองสัปดาห์ที่ผ่านมา ปัญหาเริ่มก้าวไปสู่ทางตัน ประชาชนผู้ได้รับความเดือดร้อนเดินขบวนไปประท้วงที่สนามบิน และขู่ว่าจะปล่อยลูกโป่งเพื่อรบกวนเครื่องบินขึ้นลงเป็นการตอบแทนบ้าง การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยถูกเรียกร้องให้ออกมารับผิดชอบกับปัญหาที่เกิดขึ้น ซึ่งมีการประมาณการณ์ว่า ถ้าจะต้องจ่ายค่าชดเชยให้กับผู้ได้รับผลกระทบทั้งหมด จะต้องใช้งบประมาณเท่ากับค่าก่อสร้างสนามบินสุวรรรณภูมิเลยทีเดียว

ประเด็นปัญหานี้ สังคมแตกแยกออกเป็นสองกลุ่ม กลุ่มที่หนึ่ง ในมุมของผู้ได้รับผลกระทบจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิมีความเห็นว่า ทอท.ควรรับผิดชอบกับปัญหาที่เกิดขึ้น แต่ในมุมของกลุ่มที่สอง คนจำนวนหนึ่งกลับมองว่า สนามบินแห่งนี้ถูกกำหนดให้อยู่ตรงนี้มาห้าสิบปีแล้ว ตั้งแต่พื้นที่ยังเป็นทุ่งนาไม่มีบ้านเรือนอยู่เลย แล้วชาวบ้านเหล่านั้นก็อพยพย้ายเข้ามาอยู่ข้างสนามบินเอง แล้วจะมาบ่นทำไมว่าได้รับผลกระทบจากสนามบิน ก็มาอยู่ข้างสนามบินเองนี่หน่า แล้วการที่ ทอท.จะต้องมาจ่ายค่าชดเชยให้กับชาวบ้านเหล่านั้น ทอท.ก็ต้องหาวิธีเอาเงินมาแทนส่วนที่เสียไปให้ได้ นั่นหมายถึงค่าภาษีสนามบินที่เพิ่มขึ้นตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ในความเห็นของผู้เขียนคิดว่า คนทั้งสองกลุ่มต่างก็ถูกต้องคนละครึ่ง ชาวบ้านที่ได้รับผลกระทบก็ควรจะได้รับการชดเชยอย่างเหมาะสม ทาง ทอท.เองก็ไม่ควรจะต้องจ่ายค่าชดเชย เพราะโครงการสนามบินอยู่ตรงนี้มาก่อนที่ชาวบ้านจะมาอยู่เสียอีก แล้วใครควรจะจ่ายเงินชดเชยล่ะ คำตอบง่าย ๆ คือ ผู้ที่อนุญาตให้หมู่บ้านจัดสรรสร้างขึ้นรอบสนามบิน หรือผู้ทีอนุญาตให้ชาวบ้านสร้างบ้านขึ้นมาได้ ทั้ง ๆ ที่เป็นที่ดินรอบท่าอากาศยาน หรือถ้าไม่ได้อยู่ในเขตที่ต้องขออนุญาต ก็ต้องเป็นเจ้าของหมู่บ้านจัดสรรนั่นแหละที่ต้องรับผิดชอบกับผลกระทบนี้ เพราะได้เงินจากการซื้อขายบ้านและที่ดินในเขตที่ได้รับผลกระทบจากสนามบิน แถมบางที่ยังเอาการอยู่ใกล้ท่าอากาศยานมาเป็นจุดขายในป้ายโฆษณาเสียอีก จะให้ ทอท.มาเก็บภาษีสนามบินแพงขึ้นเพื่อมาชดเชยนั้นเป็นเรื่องไม่ถูกต้อง และยังส่งผลให้ขีดความสามารถในการแข่งขันของท่าอากาศยานลดลงเมื่อเทียบกับคู่แข่งที่เป็นสนามบินนานาชาติของประเทศอื่น ๆ

ประเด็นในเรื่อปัญหาผลกระทบจากท่าอากาศยาน กลายเป็นประเด็นใหญ่ และ ทอท.ต้องมารับผิดชอบก็เพราะตัว ทอท.เองนั่นแหละที่วางบทบาทตัวเองในเรื่องนี้ผิด แทนที่ตัวเองจะทำตัวเป็นกรรมการ ให้ผู้ได้รับผลกระทบไปทะเลาะกับเจ้าของโครงการบ้านจัดสรรผู้ที่หลอกลวงเขาว่าอยู่ใกล้สนามบินแล้วดี แต่ ทอท.ดันเอาตัวเองไปเป็นคนที่ทะเลาะกับชาวบ้านเสียเอง มีข่าวลือว่าเพราะมีแรงผลักจากการเมืองเข้ามาผลักดันให้ ทอท.เข้ามารับผิดชอบเรื่องนี้ เพราะเป็นฐานเสียงทางการเมือง ซึ่งก็คงจะจริง แล้วก็ปล่อยให้ผู้โดยสารที่ไม่ควรจะต้องเสียค่าภาษีสนามบินแพงเกินความจำเป็นมาแบกรับค่าชดเชยแทนเจ้าของหมู่บ้านจัดสรรต่อไป

บัตรเครดิต ปัจจัยที่ 5 ของคนเมือง

เรามักจะได้ยินปัญหาเกี่ยวกับการเป็นหนี้บัตรเครดิตของคนเมืองอยู่เสมอ ๆ หลายคนฟังข่าวเหล่านั้นด้วยความรู้สึกสมน้ำหน้า คิดว่าก็เป็นคนก่อหนี้เอง ก็ต้องรับกรรมไปสิ แต่ในแง่มุมของคนที่เป็นหนี้บัตรเครดิต เขาก็มีความจำเป็นของเขาเช่นกัน

ผู้เขียนไม่มีบัตรเครดิต เวลาที่ได้รับโทรศัพท์จากพนักงานขายบัตรเครดิต ก็จะบอกเขาไปว่า ผมทำบัตรเครดิตไม่ได้ครับ เงินเดือนไม่ถึง 15,000 บาท แค่นี้ก็จบแล้ว เพราะตามระเบียบมันทำไม่ได้จริง ๆ แม้ว่าพนักงานขายจะบอกว่า ได้ข้อมูลมาจากสายการบิน ว่าคุณเดินทางด้วยเครื่องบินบ่อย ก็จะตอบไปตามตรงว่า การเดินทางบ่อยไม่ได้หมายความว่า ผมจะมีเงินเดือนถึง 15,000 บาทนี่หว่า พนักงานขายก็จะจนปัญญาไปเอง

ผู้เขียนเป็นผู้ใช้เงินสดในการจับจ่ายใช้สอย และมักจะรู้สึกว่าตนเองเสียเปรียบด้านราคาอันเนื่องมาจากการยอมรับบัตรเครดิตของร้านค้าอยู่เสมอ เพราะการที่ร้านค้ามีเครื่องรูดบัตรเครดิต ร้านค้าจะต้องจ่ายอย่างน้อย 2-3% ของราคาสินค้าให้กับธนาคารเจ้าของบัตรเป็นค่าธรรมเนียม และอาจมีค่าธรรมเนียมพื้นฐานอื่น ๆ เช่น ต้องเช่าเครื่องรูดบัตรจากธนาคาร 3-5 พันบาทต่อเดือนด้วย ปัญหาที่เกิดกับผู้ใช้เงินสดก็คือ ร้านค้าส่วนใหญ่จะต้องตั้งราคาโดยรวมค่าธรรมเนียมของธนาคารไปไว้ในราคาขายแล้ว นั่นหมายความว่า คนที่จ่ายเงินสด แทนที่จะได้ซื้อสินค้าในราคาถูกกว่า เพราะร้านค้าไม่ต้องเสียค่าธรรมเนียมบัตรเครดิต กลับต้องมาจ่ายในราคารเดียวกันกับคนที่ใช้บัตรเครดิต ซึ่งไม่ยุติธรรมกับคนที่ใช้เงินสดเลย แถมยังมีร้านค้าจำนวนไม่มากนักที่ยอมคิดส่วนต่างของบัตรเครดิตไปกับคนที่ใช้บัตร เพราะการกระทำดังกล่าวจะมีผลต่อยอดขาย

เมื่อสามเดือนที่แล้ว ผู้เขียนไปซื้อสินค้าที่ห้างสรรพสินค้าแห่งหนึ่ง มีคนจ่ายเงินที่ cashier ก่อนผู้เขียนแค่คนเดียว แต่ผู้เขียนต้องรอจ่ายเงินอยู่นานมาก เพราะลูกค้าคนก่อนหน้าผู้เขียน (เป็นพนักงานของห้างสรรพสินค้านั้นด้วย)ซื้อสินค้าในราคา 700 บาท แต่ต้องให้ cashier ลองรูดบัตรเครดิตทุกใบที่เขามี (ประมาณ 7 ใบ) เพื่อหาบัตรเครดิตที่ยังมีวงเงินเหลืออยู่เพียงแค่ 700 บาท เพราะบัตรเกือบทุกใบถูกใช้เต็มวงเงินแล้ว นั่นหมายความว่า ลูกค้าคนนี้ต้องมีหนี้จำนวนมหาศาล เพราะมีบัตรเครดิตที่ผมเห็นอย่างน้อย 7 ใบ แต่วงเงินเต็มไปแล้ว 6 ใบ แล้วแต่ละใบก็มีดอกเบี้ยไม่ต่ำกว่า 20% นี่คือปัญหาเมืองที่สำคัญของชนชั้นกลางที่อยู่ในเมือง และเป็นต้นเหตุต่อเนื่องไปถึงปัญหาเมืองอื่น ๆ อีกมากมาย ซึ่งคงสอดคล้องกับหลักการของสถาบันการเงิน ที่จะต้องปล่อยกู้ให้มากเข้าไว้ ไม่ว่าจะเป็นเงินกู้รูปแบบใดก็ตาม

ไม่มีกฎเกณฑ์ในการแข่งขันทางธุรกิจ

การแข่งขันกันทางธุรกิจ คือการต่อสู้เพื่อความอยู่รอดขององค์กรและสมาชิกในองค์กร ใครจะบอกว่าการแข่งขันทางธุรกิจเป็นการต่อสู้ที่มีความยุติธรรมและตรงไปตรงมาก็คงเป็นการกล่าวถึงภาพในอุดมคติเท่านั้น เพราะในความเป็นจริงแล้วการแข่งขันทางธุรกิจเป็นการแข่งขันเพื่อการอยู่รอด สู้ไม่ได้ก็ต้องตายในทางธุรกิจ จึงไม่มีกฎกติกาใด ๆ ทั้งสิ้น กฎหมายที่ออกมาควบคุมการแข่งขันเป็นเพียงเสือกระดาษที่ไม่มีใครกลัว และมีวิธีการในการหลีกเลี่ยงมากมาย มีคนเปรียบการแข่งขันทางธุรกิจไว้อย่างน่าสนใจว่า เหมือนกับ "หมากัดกัน" เพราะไม่มีกฎเกณฑ์ใด ๆ ทั้งสิ้น บอกให้หยุดก็ไม่หยุด จนกว่าจะต้องเอาน้ำร้อนมาราดให้แยกออกจากกัน แต่ก็แยกกันได้ชั่วคราว ถ้าวันไหนมาทับเส้นทางธุรกิจกันเมื่อไหร่ก็กัดกันอีก ผู้เขียนเคยพบตัวอย่างของการแข่งขันทางธุรกิจในรูปแบบแปลก ๆ มามากมาย จึงบันทึกเอาไว้เป็นหลักฐาน

เรื่องที่หนึ่ง เมื่อสิบกว่าปีที่แล้ว ผู้เขียนเพิ่งจบการศึกษามาใหม่ ๆ เข้าไปทำงานควบคุมการก่อสร้างคอนโดมิเนียมระดับหรูหรามาก ยูนิตเล็กที่สุดราคา 14 ล้านบาท ในโครงการนี้ต้องติดจานดาวเทียมรวมทั้งอาคารเอาไว้แจกจ่ายตามห้องให้กับลูกค้าด้วย ผู้เขียนมีหน้าที่เปรียบเทียบข้อเสนอของผู้ผลิตจานดาวเทียมแล้วส่งให้เจ้าของโครงการตัดสินใจ ผู้เขียนเรียกผู้ผลิตมาสองราย ซึ่งเป็นผู้ผลิตชื่อดังทังสองเจ้า บริษัท A ผู้เขียนไม่รู้จักเป็นการส่วนตัว ส่วนบริษัท B ผู้บริหารเป็นพ่อของเพื่อนผู้เขียน ผู้เขียนเรียกบริษัท A มาคุยก่อน แล้วก็บอกพนักงานขายไปตามตรงว่า คู่แข่งของคุณคือบริษัท B นะ ให้บอกผมหน่อยว่าของคุณดีกว่าบริษัท B อย่างไร พนักงานขายบอกว่า บริษัท B เขาเลิกผลิตไปแล้ว ผมได้ยินดังนั้น จึงบอกว่า อย่าลุกหนีไปไหนนะ แล้วก็ยกหูโทรศัพท์โทรหาพ่อเพื่อนผมที่เป็นผู้บริหารบริษัท B ทันที แล้วก็พูดลงไปในสายต่อหน้าพนักงานขายคนนั้นว่า "คุณพ่อครับ บริษัท A เขาบอกว่า บริษัทของพ่อเลิกทำจานดาวเทียมแล้วครับ" คำตอบก็คือ ยังไม่เลิก ยังทำและขายอยู่ทุกวัน พนักงานขายบริษัท A นั่นหน้าซีด ผมวางหูแล้วบอกว่า ยังไงผมก็ไม่ซื้อของคุณโดยเด็ดขาด วิธีการแข่งขันของคุณทุเรศเกินไป แค่เริ่มคุยกันคุณยังหลอกผมเพื่อให้ได้งาน แล้วผมจะไว้ใจให้คุณทำงานได้อย่างไร ตอนหลังเจอพ่อเพื่อนอีกครั้ง แกบอกว่า แกเฉย ๆ มากกับเรื่องนี้ เพราะยุทธศาสตร์แบบนี้เป็นเรื่องปกติที่พบได้บ่อย ๆ

เรื่องที่สอง ผมอยู่ต่างจังหวัด สมัยก่อนยังไม่มี Hi-speed internet ตั้งใช้ dial-up สถานเดียว ผมมีคนรู้จักเป็นผู้บริหารบริษัทอินเตอร์เนท ก็เลยซื้อชั่วโมงของเขามาใช้ ปรากฏว่า คู่สายที่ต้องเชื่อมต่ออินเตอร์เนท โทรไม่เคยติดเลย หลายวันทีเดียว ทนไม่ไหวก็เลยโทรไปถามคนรู้จักคนนั้น เขารับฟังปัญหาแล้วบอกว่าพอจะเดาได้แล้วว่าสาเหตุคืออะไร ขอเวลาตรวจสอบแป๊บหนึ่ง เดี๋ยวโทรกลับ สักสิบห้านาทีแกก็โทรกลับมา แล้วบอกว่าลองต่อดู ตอนนี้เข้าได้แล้ว ผมลองดูก็จริงดังว่า แกเล่าให้ฟังว่า คู่สายอินเตอร์เนทอยู่ที่สำนักงานขององค์การโทรศัทพ์ประจำจังหวัด แล้วบริษัทคู่แข่งก็จ้างพนักงานขององค์การนั่นแหละให้ชักสายของบริษัทอื่น ๆ ออกให้หมด เมื่อลูกค้าบริษัทอื่นเชื่อมต่อไม่ได้ เขาก็เปลี่ยนมาใช้ของบริษัทที่เชื่อมต่อได้เเองแหละ แกบอกว่า วิธีการแข่งขันแบบนี้เป็นเรื่องปกติอีกเช่นกัน

เมื่อภาครัฐลอยตัวอยู่เหนือปัญหาทั้งปวง

เมื่อวันเสาร์ที่ ๔ สิงหาคม ๒๕๕๐ มีข่าวปรากฏอยู่ในหมวดข่าวสั้นทันโลก หน้า ๑๙ ของหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ซึ่งเป็นข่าวชาวบ้านสั้น ๆ ที่คงไม่มีใครสนใจนัก หัวข้อข่าวคือ “ชนป้ายลูกสาวดับ” โดยเนื้อข่าวมีรายละเอียดว่า ที่ตำบลเสม็ด จังหวัดชลบุรี เวลาประมาณ ๒๓.๐๐ น. มีพ่อกับลูกคู่หนึ่งขี่จักรยานยนต์ไปบนถนน แล้วมองไม่เห็นป้ายชื่อร้านอาหารที่ตั้งยื่นออกมาบนช่องทางจราจร ก็เลยพุ่งชนอย่างแรง ผลก็คือพ่อบาดเจ็บ ส่วนลูกสาวเสียชีวิต ผู้เขียนอ่านข่าวนี้ด้วยความประหลาดใจ เพราะถ้าเนื้อข่าวไม่ได้ถูกบิดเบือนด้วยการบอกเล่าต่อ ๆ กันมา เหตุการณ์อย่างนี้ไม่สมควรจะเกิดขึ้นได้ จึงลองเอาหัวข้อข่าวนี้ไปคุยกับคนอื่น ๆ ก็สามารถจับความรู้สึกได้ว่า “คนส่วนใหญ่มองเหตุการณ์นี้ว่าเป็นความโชคร้ายของพ่อลูกคู่นั้น ที่ดันซวยมองไม่เห็นป้ายชื่อร้านอาหาร ทำให้หลบไม่ทัน ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุ” โดยนัยของความคิดดังกล่าว แสดงว่าสังคมไทยพิจารณาว่า การตั้งป้ายยื่นมาในช่องทางจราจรแม้ว่าจะไม่เหมาะสม แต่ก็เป็นเรื่องปกติที่ยอมรับได้ และเป็นหน้าที่ของผู้สัญจรที่จะต้องหลบหลีกเอาเอง ใครหลบไม่ทันแล้วประสบอุบัติเหตุก็เป็นเรื่องโชคชะตาหรือคราวเคราะห์ของคนนั้นเอง โดยที่ไม่ต้องมีใครมารับผิดชอบกับอุบัติเหตุนี้เลย

ตามหลักการวางแผนการจราจรแล้ว เรื่องนี้มีคนผิดอยู่ถึง ๓ คน คนแรกก็คือผู้ขับขี่จักรยานยนต์ เพราะตามกฎจราจรกำหนดเอาไว้ชัดเจนว่า จะต้องขับขี่อยู่ในความเร็วที่เหมาะสมที่จะสามารถหยุดยานพาหนะหรือหลีกเลี่ยงเหตุการณ์กะทันหันได้อย่างทันท่วงที เป็นไปได้มากทีเดียวว่าผู้ขับขี่จักรยานยนต์คงจะไม่ได้ขับขี่ด้วยความระมัดระวังเท่าที่ควร เมื่อพบอุปสรรคขวางหน้าในระยะกระชั้นชิดจึงไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ทันการณ์ คนผิดคนที่สองก็คือ เจ้าของร้านอาหารที่ติดตั้งป้ายยื่นออกมาบนช่องทางจราจร เพราะพื้นผิวการจราจรมีไว้สำหรับการเคลื่อนที่ของยานพาหนะและกิจกรรมสนับสนุนการสัญจรเท่านั้น จึงไม่ควรมีอุปกรณ์ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเดินทางอย่างสะดวกและปลอดภัยยื่นล้ำเข้ามาในช่องจราจร แม้ว่ากฎจราจรจะไม่อนุญาตให้ตั้งป้ายของเอกชนในเขตทาง แต่ในทางปฏิบัติแล้วการกระทำดังกล่าวถือเป็นเรื่องปกติในสังคมไทย เจ้าของป้ายก็ได้ประโยชน์จากการโฆษณาหรือสื่อสารสิ่งที่ตนเองต้องการให้ผู้สัญจรได้รับรู้ ส่วนผู้สัญจรก็ได้ประโยชน์จากการรับรู้ข้อมูลข่าวสารจากป้าย ซึ่งในบางครั้งจำเป็นต่อตัวผู้สัญจร ดังนั้นการตั้งป้ายของเอกชนในเขตทาง ถ้าพิจารณาในแง่บวกจึงเป็นการ “สมประโยชน์” ทั้งสองฝ่าย แต่คนส่วนใหญ่มักจะมองข้ามผลในแง่ลบว่า ป้ายเหล่านั้นเป็นอุปสรรคต่อการเดินทางอย่างปลอดภัย เพราะจะดึงความสนใจของผู้ขับขี่ยานพาหนะ และการติดตั้งในตำแหน่งที่ไม่เหมาะสมก็จะก่อให้เกิดวิสัยทัศน์ที่ไม่ดี หรือเกิดการเปลี่ยนทิศทางในระยะกระชั้นชิดและก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้เสมอ ส่วนคนผิดคนที่สาม ซึ่งคนส่วนใหญ่มักจะไม่คิดว่าเขามีส่วนร่วมในการกระทำผิดนั้นด้วย คือ เจ้าหน้าที่ผู้มีหน้าที่รับผิดชอบดูแลเส้นทาง ไม่ว่าจะเป็นกรมทางหลวงหรือเทศบาลก็ตามที เพราะพันธกิจของหน่วยงานเหล่านี้คือการดูแลและบำรุงรักษาเส้นทางและส่วนประกอบของเส้นทางการจราจรให้อยู่ในสภาพดีและปลอดภัย ผู้ใช้เส้นทางจ่ายค่าใช้เส้นทางไปแล้วโดยอ้อมผ่านภาษีการถือครองยานพาหนะ ดังนั้นผู้ขับขี่ควรจะได้รับการบริการตามสมควรแก่ความสะดวกและปลอดภัยขั้นพื้นฐาน ดังนั้น เป็นภารกิจที่สำคัญของหน่วยงานเหล่านั้นที่จะต้องคอยตรวจสอบความปลอดภัยของเส้นทางอยู่เสมอ งบประมาณในส่วนของการตรวจสอบและซ่อมบำรุงก็ถูกตั้งเอาไว้เป็นจำนวนมาก การปล่อยปละละเลยให้มีป้ายของเอกชนล้ำเข้ามาในช่องทางการจราจร จะต้องเป็นความรับผิดชอบของหน่วยงานผู้มีหน้าที่ดูแลและบำรุงรักษาเส้นทางอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพราะโดยหลักการของระบอบประชาธิปไตยแล้ว เจ้าของเส้นทางคือประชาชนผู้เสียภาษีอากร และเจ้าพนักงานด้านการทางมีฐานะเป็นลูกจ้าง ซึ่งมีหน้าที่ดูแลรักษาเส้นทางให้เจ้าของเส้นทางใช้งานได้อย่างสะดวกและปลอดภัย จึงเป็นความผิดของลูกจ้างที่ไม่สามารถทำงานได้ตามวัตถุประสงค์ของนายจ้างที่จ่ายเงินจ้างลูกจ้างมาทำงานให้ ลูกจ้างจึงควรจะได้รับการลงโทษตามสมควรต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นกับนายจ้างและบริวารของนายจ้าง ซึ่งหมายถึงผู้โดยสารยานพาหนะ

ถ้าใครติดตามข่าวชาวบ้านอยู่เป็นประจำ จะได้พบอุบัติเหตุที่ไม่น่าจะเกิดขึ้นในลักษณะคล้าย ๆ กับข่าวนี้อยู่เสมอ ๆ แต่เหตุการณ์แบบนี้ก็ยังเกิดขึ้นอยู่เป็นประจำ และยังเกิดขึ้นซ้ำที่เดิมอยู่ได้ตลอด เช่น เรามักจะได้พบอุบัติเหตุที่ “โค้งร้อยศพ” บนถนนรัชโยธินอย่างน้อยเดือนละครั้ง ซึ่งไม่เข้าใจว่าผู้รับผิดชอบเส้นทางปล่อยให้เกิดอุบัติเหตุซ้ำที่เดิมอยู่ได้อย่างไร เพราะการเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งในบริเวณใดบริเวณหนึ่ง เป็นหลักฐานสำคัญว่าการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรบริเวณนั้นต้องมีความผิดพลาด ไม่ใช่มีสาเหตุอยู่แค่ความประมาทของผู้ขับขี่แต่เพียงอย่างเดียว เมื่อเอาปรากฏการณ์นี้มาสนธิกับข่าวที่กล่าวไว้ในย่อหน้าแรก ก็เห็นคำตอบที่ชัดเจนว่า สังคมไทยพิจารณาการเกิดอุบัติเหตุว่าเป็นความผิดพลาดหรือความโชคร้ายของผู้ขับขี่และผู้โดยสารเท่านั้น แต่ไม่ได้มองเข้าไปถึงผู้ที่เป็นตัวการของต้นเหตุที่แท้จริง ซึ่งมีภาครัฐเป็นตัวการสำคัญ กลายเป็นว่าภาครัฐในฐานะลูกจ้างของประชาชนลอยตัวอยู่เหนือปัญหาทั้งปวง ทั้ง ๆ ที่เป็นผู้ออกแบบ ก่อสร้าง ดูแล และบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร แต่กลับไม่ต้องรับผิดชอบใด ๆ ทั้งสิ้น ถ้าสังคมไทยยังยกหน่วยงานของรัฐให้อยู่เหนือประชาชนและอยู่เหนือปัญหาที่ภาครัฐเป็นตัวการสำคัญอยู่อย่างนี้ต่อไป ก็ไม่มีวันที่ประชาชนจะได้รับบริการตามสมควรจากภาครัฐได้เลย

ประชาชนคือผู้เป็นใหญ่ในแผ่นดิน : ประชาธิปไตยกับกระบวนการพัฒนาเมือง

ผู้เขียนเคยอ่านเรื่องสั้นของพลตำรวจเอก วสิษฐ์ เดชกุญชร แล้วเกิดความประทับใจในข้อเขียนช่วงหนึ่งของเรื่องสั้นที่กล่าวถึงการตัดสินใจของคนกลุ่มหนึ่ง เป็นการสนทนาของเพื่อนสองคนที่ปรึกษากันว่าจะทำตามเสียงส่วนใหญ่หรือไม่ทำ ข้อความนั้นมีใจความว่า “นายน่ะเป็นคนบ้าประชาธิปไตย บ้าเสียจนถ้าคนหมู่มากชี้ไปที่คนคนหนึ่งแล้วบอกว่า นั่นคือหมา นายก็จะเชื่อว่าคนคนนั้นเป็นหมา โดยไม่สงสัยเลยแม้แต่น้อย” ในมุมมองของผู้เขียนแล้ว ข้อเขียนของท่านวสิษฐ์ได้สะท้อนมุมมองของคำว่า “ประชาธิปไตย” ในสังคมไทยได้อย่างชัดเจนว่า คนไทยส่วนใหญ่ตีความว่า ประชาธิปไตยคือการตัดสินใจกระทำหรือไม่กระทำอย่างใดอย่างหนึ่ง โดยใช้ฉันทามติของคนหมู่มากเป็นหลัก ซึ่งแนวความคิดนี้ไม่สอดคล้องกับความหมายของ “ประชาธิปไตย” ในแง่มุมของการพัฒนาเมืองแต่อย่างใด

เราท่องจำกันมาตั้งแต่เด็ก ๆ ว่า “ประเทศไทยมีการปกครองในระบอบประชาธิปไตย อันมีพระมหากษัตริย์ทรงเป็นพระประมุข” แต่ความหมายของคำว่า “ประชาธิปไตย” คืออะไรกันแน่ แต่ละคนก็ต่างตีความไปตามความรู้สึกหรือจากพื้นฐานความรู้ของตนเอง คนส่วนใหญ่มักจะให้ความหมายว่า “ประชาธิปไตย” คือการกระทำหรือตัดสินใจตามเสียงส่วนใหญ่ ส่วนวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี ได้ให้ความหมายในทางวิชาการเอาไว้ว่า ประชาธิปไตย (Democracy) คือแนวคิดที่เชื่อว่าประชาชนมีสิทธิที่จะปกครองตนเอง ซึ่งแตกต่างจากแนวคิดก่อนหน้า ที่เชื่อว่าประชาชนมีชีวิตอยู่เพื่อเสริมสร้างบารมีหรือความมั่งคั่งให้กับกษัตริย์ หรือมีชีวิตตามความต้องการของพระเจ้า นั่นหมายความว่า การเป็นประชาธิปไตยเป็นการเปิดโอกาสให้ประชาชนทุกคนมีสิทธิเท่าเทียมกันในทุก ๆ แง่มุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องสิทธิพื้นฐาน และการเข้าถึงบริการสาธารณะ

สำหรับการพัฒนาเมืองภายใต้ระบอบประชาธิปไตย เป็นเรื่องที่จะต้องถกเถียงกันอีกมากถึงสิทธิของประชาชนที่เป็นผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจากผลของการพัฒนาเหล่านั้น ประเด็นสำคัญคือ ถ้าเราตีความว่า “ประชาธิปไตย” คือการทำตามเสียงส่วนใหญ่ของประชาชน สังคมจะทำอย่างไรกับคนส่วนน้อยที่ไม่เห็นด้วยกับนโยบายหรือแผนพัฒนาเมือง หรือคนกลุ่มน้อยที่จะได้รับผลกระทบด้านลบจากการวางแผน พวกเขาเหล่านี้ควรจะได้รับการตอบสนองอย่างไร หรือจะบอกว่าคนหมู่มากไม่เห็นด้วยกับความเห็นของพวกคนกลุ่มน้อยเหล่านี้ เราต้องทำตามความเห็นของคุณหมู่มาก ส่วนคนกลุ่มน้อยก็ต้องยอมไปตามกระแสสังคมไปสิ ถ้าการพัฒนาเมืองตีความคำว่า “ประชาธิปไตย” แบบนี้ การออกแบบทางเท้าเพื่อตอบสนองคนพิการก็คงไม่เกิดขึ้น เพราะคนพิการเป็นคนกลุ่มน้อยของสังคม การออกแบบเมืองก็คงสนใจเพียงแค่วิถีชีวิตของคนที่นับถือศาสนาพุทธเท่านั้น ส่วนความเชื่อและวิถีของศาสนาอื่น ๆ ไม่ควรจะได้รับความสนใจเพราะเป็นคนกลุ่มน้อยของประเทศ เป็นต้น แนวทางประชาธิปไตยแบบนี้เป็นเรื่องที่ถูกต้องและเป็นผลดีต่อสังคมหรือ

ถ้าจะวิเคราะห์ความหมายของ “ประชาธิปไตย” ในการพัฒนาเมือง คงจะต้องย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์ของกระบวนการวางแผน (Planning Procedure) ซึ่งพัฒนาไปพร้อมกับความเข้มแข็งของประชาชนภายใต้ระบอบประชาธิปไตย โดยแบ่งออกได้เป็น ๓ ช่วง ช่วงแรกคือเมื่อยุคเริ่มต้นแห่งประชาธิปไตย การตัดสินใจในประเด็นต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเมืองยังคงอยู่ในมือของนักวางแผนเพียงคนเดียว เพราะสังคมในยุคเริ่มต้นประชาธิปไตยยังคงมีความแตกต่างกันอย่างมากระหว่างกลุ่มคนที่เป็นชนชั้นปกครองกับพลเมืองปกติ ทั้งในด้านฐานะทางสังคมและความรู้ความสามารถ สังคมยุคนั้นกำหนดเอาไว้ว่าพลเมืองปกติไม่มีความรู้พอที่จะตัดสินใจในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับส่วนรวมได้ และควรจะเป็นชนชั้นปกครองที่จะทำหน้านั้น เนื่องจากมีความรู้ความสามารถมากกว่า แนวความคิดทางสังคมดังกล่าวนำมาซึ่งเมืองในอุดมคติต่าง ๆ เช่น อุทยานนคร (Garden City) โดย Ebenezer Howard แนวความคิด Broadacre City ของ Frank Lloyd Wright ข้อเสนอ Radiant City ของ Le Corbusier หรือที่มีสร้างจริงแบบ Brasilia ที่ออกแบบโดย Oscar Niemeyer และ Lucio Costa เมืองเหล่านี้ถูกออกแบบตามความคิดของ “ประชาธิปไตย” ในยุคนั้น จึงเป็นความคิดรวบยอดของนักวางแผนเพียงคนเดียวเป็นหลัก โดยใช้วิจารณญาณของตนเองคาดเดาเอาว่ากลุ่มคนต่าง ๆ ที่อยู่ในเมืองมีพฤติกรรมอย่างไรและควรจะมีความต้องการอย่างไร แล้วก็ออกแบบเมืองมาเพื่อตอบสนองความต้องการที่ตนเองนึกขึ้นมา ผลที่ออกมาก็คือเมืองเหล่านั้นไม่ประสบความสำเร็จตามวัตถุประสงค์ เพราะผลงานออกแบบและแผนพัฒนาที่ออกมาไม่ตรงกับความต้องการจริงในสังคม

ช่วงที่สองคือเมื่อยี่สิบปีที่ผ่านมา โลกแห่งการวางแผนได้ยอมรับถึงข้อบกพร่องของการวางแผนแบบนักวางแผนคนเดียวเป็นผู้มีอำนาจแบบเบ็ดเสร็จ รวมถึงแนวความคิดประชาธิปไตยเริ่มถ่ายโอนอำนาจออกไปสู่ประชาชนมากขึ้น แม้ว่าภาครัฐยังคงมีอำนาจสูงในการพัฒนาเมืองอยู่ แต่ประชาชนก็มีสิทธิมากขึ้นในการที่แสดงออก แสดงความคิดเห็นและเรียกร้องเพื่อตอบสนองความต้องการของตนเอง กระบวนการวางแผนที่ทำตัดสินใจทุกขั้นตอนด้วยนักวางแผนเพียงคนเดียวไม่สามารถตอบสนองความต้องการของสังคมที่ซับซ้อนและหลากหลากมากขึ้นได้ อีกทั้งศาสตร์แห่งการวางแผนได้ขยายขอบเขตด้านเนื้อหากว้างขึ้นกว่าเดิมมาก จากเพียงแต่การวางแผนพัฒนาด้ายกายภาพเพียงอย่างเดียว ก็ได้ขยายไปครอบคลุมถึงด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมด้วย ผลของความต้องการที่เพิ่มขึ้นทำให้การวางแผนต้องการความเชี่ยวชาญทางลึกจากนักวางแผนเฉพาะด้าน ทำให้กระบวนการวางแผนต้องมีสมาชิกเพิ่มมากขึ้น กลายเป็นคณะทำงานวางแผนพัฒนาเมือง ซึ่งประกอบไปด้วยผู้เชี่ยวชาญด้านการวางแผนเฉพาะด้านจำนวนมาก ได้แก่ สถาปนิก วิศวกรขนส่งและจราจร วิศวกรไฟฟ้า วิศวกรสุขาภิบาล นักสิ่งแวดล้อม นักประชากรศาสตร์ นักสังคมศาสตร์ นักเศรษฐศาสตร์ ฯลฯ ซึ่งจะต้องทำงานร่วมกันเพื่อสร้างแผนพัฒนาเมืองที่ครอบคลุมและตอบสนองความต้องการของประชาชนในทุก ๆ ด้าน แม้ว่ากระบวนแบบนี้ดูเหมือนว่าจะสามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพราะคณะทำงานเป็นผู้เชี่ยวชาญจากทุกประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเมืองและมีการตัดสินใจในรูปของคณะทำงาน ไม่ใช่นักวางแผนสาขาใดสาขาหนึ่งมีอำนาจเบ็ดเสร็จในการตัดสินใจ ส่งผลให้ปัญหาด้านเทคนิคอันซับซ้อนในแต่ละศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนหมดไป แต่แผนพัฒนาเมืองที่เกิดขึ้นจากกระบวนการวางแผนแบบนี้ยังมีปัญหาสำคัญเรื่องการยอมรับจากประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจากแผนพัฒนาเมือง ซึ่งเป็นตัวชี้วัดที่สำคัญของประสิทธิภาพของแผน

ช่วงสุดท้าย ได้พยายามแก้ปัญหาการยอมรับจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่ได้รับผลกระทบจากแผนพัฒนาเมือง เมื่อประมาณสิบปีที่ผ่านมา มนุษย์ได้ตีความคำว่า “ประชาธิปไตย” ในรูปแบบใหม่ว่าทุกคนมีสิทธิเท่าเทียมกัน ไม่ได้แยกฐานะ ชาติกำเนิด กลุ่มบุคคล หรือลักษณะเฉพาะอันใดก็ตาม ทุกคนไม่ว่าจะเป็นคนหมู่มากหรือชนกลุ่มน้อยต้องได้รับสิทธิภายใต้ระบอบประชาธิปไตยอย่างเสมอภาคและเท่าเทียมกัน ผนวกกับความต้องการการจัดการภาครัฐที่ยุติธรรมและมีความโปร่งใสสามารถตรวจสอบได้ ทำให้ประชาชนเรียกร้องการมีส่วนร่วมกับการวางแผนพัฒนาเมือง ด้วยกระแสสังคมดังกล่าว โลกแห่งการวางแผนจึงปรับเปลี่ยนแนวความคิดครั้งใหญ่ โดยเปลี่ยนตัวผู้รับผิดชอบในการตัดสินใจจากนักวางแผนไม่ว่าจะเป็นคนเดียวหรือคณะทำงานโอนถ่ายมาให้กับประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับแผนพัฒนาเมือง เกิดกระบวนการวางแผนแบบใหม่เรียกว่า “การวางแผนแบบร่วมปรึกษาหารือ” คือให้ประชาชนและกลุ่มบุคคลผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับการพัฒนาเมืองมาร่วมกันเป็นผู้กำหนดแนวทางในการพัฒนาเมือง และตัดสินใจเลือกนโยบายและแผนที่จะใช้ในการพัฒนาเมือง นักวางแผนจะทำหน้าที่เป็นคนกลางที่เชื่อถือได้ โดยมีหน้าที่หลักคือทำแผนทางเลือกตามความเห็นที่ได้รับจากประชาชน ใช้ความรู้ความสามารถในการประเมินผลแผนทางเลือกอย่างเที่ยงตรงและไม่มีอคติ และให้คำปรึกษาและความเห็นตามหลักวิชาการที่ถูกต้องเมื่อประชาชนร้องขอ แต่ไม่มีหน้าที่ในการตัดสินใจเลือกแผน และที่สำคัญคือ หน่วยงานภาครัฐถูกพิจารณาว่าไม่ใช่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการพัฒนาเมือง เพราะความหมายของ “ประชาธิปไตย” ในปัจจุบัน ประชาชนคือเป้าหมายหลักของการวางแผนทุกประเภท หน่วยงานภาครัฐไม่มีสิทธิที่จะตัดสินใจใด ๆ แทนประชาชน แต่มีหน้าที่ปฏิบัติตามความต้องการที่เป็นฉันทามติจากประชาชนเท่านั้น

กระบวนการวางแผนแบบใหม่นี้ได้รับการคาดหวังว่าจะทำให้ได้ผลลัพธ์เป็นแผนซึ่งตรงกับความต้องการของประชาชนอย่างแท้จริง เพราะเป็นแผนซึ่งตัดการคาดเดาความต้องการของประชาชนออกไป แต่ให้ประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจริงเข้ามามีส่วนร่วมในการวางแผนตั้งแต่ต้น แม้ว่าประชาชนแต่ละกลุ่มจะมีความต้องการที่แตกต่างกัน และมักมีประเด็นของความต้องการที่ขัดแย้งกันอยู่เสมอ แต่ด้วยวิธีการวางแผนแบบร่วมปรึกษาหารือ แผนจะพัฒนามาจากความสมดุลของความต้องการที่หลากหลายของประชาชนแต่ละกลุ่มไม่ว่าจะเป็นคนหมู่มากหรือคนกลุ่มน้อย ความเห็นทั้งหมดจึงได้รับการพิจารณาและตอบสนองเท่าที่ศักยภาพและทรัพยากรของพื้นที่วางแผนจะสามารถตอบสนองได้ ส่วนหน่วยงานภาครัฐที่ตั้งอยู่ได้ด้วยเงินภาษีของประชาชน ดังนั้นจึงควรเป็นประชาชนที่เป็นผู้กำหนดว่าภาครัฐควรจะทำอะไร ไม่ใช่ให้ภาครัฐมาเป็นคนบอกว่าประชาชนควรจะทำอะไร

กระบวนการวางแผนแบบร่วมปรึกษาหารืออาจจะดูว่าเป็นสิ่งใหม่สำหรับโลกแห่งการวางแผน และดูเหมือนว่าจะเป็นความคิดในอุดมคติที่ไม่น่าจะปฏิบัติได้ในโลกแห่งความเป็นจริง แต่หลายประเทศในทวีปยุโรปได้ก้าวเข้าสู่การวางแผนแบบนี้มาสิบกว่าปีแล้ว ตัวอย่างเช่น ประเด็นเกี่ยวกับการพัฒนาสนามบินแฟรงค์เฟริต สหพันธรัฐเยอรมนี กระบวนการวางแผนไม่ได้เริ่มต้นจากแนวความคิดว่าจะสร้างทางวิ่งเพิ่ม แต่กลับเป็นการโยนคำถามให้กับประชาชนว่า “สนามบินแฟรงค์เฟริตเต็มแล้ว เราจะทำอย่างไรดี” ประชาชนบางกลุ่มบอกว่าไม่เห็นเป็นอะไรเลย แค่นี้ก็พอแล้ว เต็มก็เต็มไปสิ บางกลุ่มก็บอกว่าต้องขยายความสามารถในการรับ ซึ่งก็มีวิธีการขยายที่หลากหลาย ทั้งสร้างทางวิ่งใหม่ ย้ายสนามบินทั้งหมด หรือสร้างสนามบินที่สอง ซึ่งแนวความคิดที่หลากหลายนี้ถูกรวบรวมเป็นแผนทางเลือกมากกว่า ๒๐ แผน ภาครัฐไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการกำหนดแผนทางเลือกแต่อย่างใด แต่มีหน้าที่เป็นคนกลางผู้ประเมินผลกระทบต่าง ๆ อันเกิดจากแผนทางเลือกแต่ละแผน แล้วส่งกลับไปยังที่ประชุมประชาชนเพื่อเป็นข้อมูลในการตัดสินใจเลือกแผน ในที่สุดที่ประชุมก็ได้ฉันทามติว่าจะสร้างทางวิ่งทางด้านเหนือเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งทางวิ่ง โดยมีข้อกำหนดด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อมว่าจะต้องใช้ทางวิ่งใดในเวลาใดบ้างผนวกมาด้วย

จากวิวัฒนาการของประชาธิปไตยและกระบวนการวางแผนพัฒนาเมือง เห็นได้อย่างชัดเจนว่าความหมายของคำว่า “ประชาธิปไตย” เปลี่ยนแปลงตัวเองไปตามกาลเวลาและสภาพสังคม กำแพงที่กั้นระหว่างชนชั้นหรือกลุ่มคนต่าง ๆ ถูกทำลายลงไปอย่างต่อเนื่อง ความเหลื่อมล้ำทางสังคมลดลงไป วิวัฒนาการดังกล่าวได้ส่งผลกระทบมาสู่กระบวนการวางแผนพัฒนาเมือง อำนาจในการตัดสินใจค่อย ๆ เปลี่ยนถ่ายจากมือของนักวางแผนที่เป็นหรือผูกพันกับชนชั้นปกครองมาสู่ประชาชน นักวางแผนและหน่วยงานภาครัฐได้รับบทบาทใหม่ให้เป็นผู้ที่ประชาชนคาดหวังว่าเป็นผู้มีความรู้ความสามารถในการแปลฉันทามติของประชาชนออกมาเป็นแผนพัฒนาเมือง อีกทั้งยังต้องมีความเที่ยงธรรมในการประเมินผลกระทบของแผนอีกด้วย ส่วนบทบาทของผู้ตัดสินใจก็โอนถ่ายไปให้กับประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับการพัฒนาเมือง ซึ่งสอดคล้องกับหลักการของประชาธิปไตยที่ให้ประชาชนเป็นศูนย์กลาง และภาครัฐคอยสนับสนุนอยู่รอบ ๆ

เมื่อย้อนกลับมามองวิวัฒนาการของกระบวนการวางแผนในประเทศไทย พบว่าเรายังคงอยู่ในช่วงที่สอง คือการพัฒนาเมืองประกอบไปด้วยผู้เชี่ยวชาญในหลาย ๆ ด้าน แต่อำนาจในการตัดสินใจยังคงตกอยู่กับหน่วยงานภาครัฐ ยังไม่ได้ก้าวไปถึงขั้นการถ่ายโอนอำนาจในการตัดสินใจไปสู่ประชาชน แม้ว่าในการวางแผนบางประเภท เช่น การวางผังเมืองรวม ซึ่งตามพระราชบัญญัติการผังเมืองกำหนดการประชุมประชาชนเป็นส่วนหนึ่งในกระบวนการวางผังเมืองรวม โดยมีวัตถุประสงค์ให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมกับการวางแผนมากขึ้น แต่ก็เป็นเพียงแค่การมีส่วนร่วมแบบผิวเผิน คือนักวางแผนของภาครัฐว่างแผนเสร็จเรียบร้อยแล้ว จึงมานำเสนอให้ประชาชนรับทราบ ถ้าประชาชนมีความเห็นแย้ง นักวางแผนก็จะอ้างถึงหลักการทางวิชาการมาเอาชนะประชาชนที่ไม่มีความรู้พื้นฐานด้านการวางแผน การประชุมประชาชนที่ประเทศไทยทำอยู่มีศัพท์เฉพาะว่า “การประชุมประชาชนแบบป้องกัน” (Defensive Public Hearing) เพราะนักวางแผนใช้เวทีประชุมประชาชนเพื่อปกป้องแผนที่ตนเองทำขึ้น แล้วทึกทักเอาว่าการประชุมประชาชนนั้นถือเป็นฉันทามติว่าประชาชนเห็นด้วยกับแผนนั้นแล้ว ซึ่งกระบวนการวางแผนแบบที่ใช้กันอยู่ในประเทศไทยขณะนี้ไม่ได้รับความเห็นชอบจากประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับแผน เราจึงมักพบการแสดงการไม่ยอมรับในรูปแบบต่าง ๆ อยู่เสมอ ตั้งแต่การประท้วงไปจนถึงการฝ่าฝืนกฎหมาย ยิ่งไปกว่านั้น หน่วยงานภาครัฐเองก็ดูเหมือนว่า ยังคงสนุกกับการได้มีอำนาจเหนือประชาชนอยู่เสมอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอำนาจในการตัดสินใจในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเมือง ส่วนประชาชนส่วนหนึ่งก็ยังดูถูกตนเองว่าตนเองไม่มีความรู้ในเรื่องการพัฒนาเมืองแต่อย่างใด ทั้ง ๆ ที่หลักการของการพัฒนาเมืองมีประชาชนเป็นเป้าหมายหลัก ประชาชนจึงต้องเป็นคนบอกเขาอยากได้เมืองอย่างไร ไม่ใช่ให้ภาครัฐมาเป็นผู้กำหนด

ด้วยเหตุผลดังกล่าว ทำให้กระบวนการวางแผนในประเทศไทยยังไม่ก้าวไปสู่การวางแผนแบบ “ร่วมปรึกษาหารือ” ที่มีประชาชนเป็นผู้มีอำนาจในการตัดสินใจ และหน่วยงานภาครัฐเป็นผู้สนับสนุน การพัฒนาเมืองที่เป็นอยู่ในปัจจุบันจึงเป็นเมืองที่ดีในมุมมองของภาครัฐ แต่ไม่ได้สอดคล้องกับความต้องการของผู้ใช้งานจริง ซึ่งก็คือประชาชน ดังนั้นประเทศไทยคงจะต้องรอกระบวนการวางแผนเอาประชาชนเป็นที่ตั้ง และเข้าใจหลักการของประชาธิปไตยที่แท้จริง ที่คำว่า “ประชาธิปไตย” มีความหมายว่า “ประชาชนคือผู้เป็นใหญ่ในแผ่นดิน”