บัญญัติสิบประการสำหรับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อเมืองประหยัดพลังงาน

วิกฤตการณ์พลังงานกำลังเป็นปัญหาสำคัญของโลกในยุคปัจจุบัน และมีแนวโน้มว่าปัญหาดังกล่าวจะดำเนินต่อเนื่องไปในอนาคตเนื่องจากมีการคาดการณ์ว่าน้ำมันดิบจะหมดไปจากโลกในอีก 30 ปีข้างหน้า สำหรับประเทศกำลังพัฒนาอย่างประเทศไทยมีโครงสร้างการใช้พลังงานที่มีโอกาสจะได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์มากกว่าประเทศพัฒนาแล้ว เนื่องจากมีสัดส่วนการใช้พลังงานในภาคขนส่งสูง และไม่มีศักยภาพเพียงพอที่จะลงทุนและบริหารจัดการเพื่อลดการใช้พลังงานได้มากนัก เนื่องจากสินค้าส่วนใหญ่ที่ขนส่งในประเทศกำลังพัฒนาเป็นสินค้าภาคเกษตรที่มีขนาดในการขนส่งครั้งละมาก ๆ และการคมนาคมก็ยังพึ่งพายานพาหนะล้อยางเป็นหลัก ซึ่งมีอัตราการใช้พลังงานที่สูงกว่ายานพาหนะประเภทอื่น ปรากฎการณ์ดังกล่าวนำไปสู่การเติบโตอย่างต่อเนื่องของธุรกิจการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Logistics) และการจัดการการผลิตภายใต้หลักการห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain)
เมื่อพิจารณาด้านการใช้พลังงานในชุมชนเมือง เห็นได้ชัดว่า พื้นที่เมืองเป็นพื้นที่ที่มีสัดส่วนการใช้พลังงานสูง และเมื่อเกิดสถานการณ์ขาดแคลนพลังงาน การใช้พลังงานในเมืองจึงเป็นเป้าหมายหลักของนโยบายประหยัดพลังงานภายใต้หลักการของ “เมืองประหยัดพลังงาน” นำไปสู่โครงการเพื่อลดการใช้พลังงานต่าง ๆ ตั้งแต่การส่งเสริมการเดินทางด้วยรูปแบบที่ประหยัดพลังงาน การวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินในเมืองเพื่อให้เกิดการเดินทางแบบประหยัดพลังงาน ไปจนถึงการก่อสร้างเมืองใหม่ภายใต้หลักการของเมืองประหยัดพลังงาน อย่างไรก็ตาม แผนงาน โครงการและมาตรการด้านการขนส่งและจราจรที่ออกมาบังคับใช้เหล่านั้น กลับไม่สามารถทำให้เกิดการประหยัดพลังงานในภาพรวมได้อย่างมีประสิทธิภาพเท่าที่ควร เนื่องจากไม่ได้มีการวางนโยบายในภาพรวมแบบบูรณาการ เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าเพื่อบรรเทาความรุนแรงของสถานการณ์ ไม่ใช่การวางแผนการใช้พลังงานอย่างยั่งยืน และขาดความเข้าใจในพฤติกรรมการเดินทางของมนุษย์อย่างถูกต้อง ซึ่งเป็นพื้นฐานของการวางแผนการขนส่งและจราจร โดยมีข้อควรคำนึงถึงในการวางแผนเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานได้ 10 ประการ โดยมีรายละเอียดดังนี้

1. ให้ความสำคัญกับการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง แทนการจัดหาพลังงานราคาถูกเพื่อให้ใช้พฤติกรรมการเดินทางแบบเดิม

เมื่อเกิดปัญหาการขาดแคลนพลังงาน ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นตามมาก็คือ พลังงานรูปแบบที่ใช้อยู่ในปัจจุบันมีราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ส่งผลใหนโยบายและมาตรการเพื่อการประหยัดพลังงานส่วนใหญ่จะให้ความสำคัญกับการจัดหาพลังงานรูปแบบอื่นที่สามารถใช้ทดแทนพลังงานรูปแบบเดิมได้ เช่น เมื่อน้ำมันเบนซินมีราคาสูงขึ้นมาก ก็มีนโยบายสนับสนุนการใช้น้ำมันแกสโซฮอลล์และก๊าซธรรมชาติเพื่อมาใช้งานแทนน้ำมันเบนซิน เมื่อตีความโดยนัยของนโยบายดังกล่าวเห็นได้ชัดเจนว่า ยังคงพยายามให้มีการขนส่งและจราจรในรูปแบบเดิมทุกอย่าง เพียงแต่สนับสนุนให้มีการใช้พลังงานแบบใหม่ที่มีต้นทุนถูกกว่าพลังงานแบบเดิมเท่านั้น ซึ่งเป็นนโยบายที่ตรงกันข้ามกับทิศทางการสร้างระบบการขนส่งและจราจรอย่างยั่งยืน ที่ให้ความสำคัญกับการใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุด
ทิศทางของนโยบายพลังงานทดแทนแสดงถึงการยอมรับว่ารูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดิน กิจกรรม และพฤติกรรมการขนส่งและจราจรในปัจจุบันเป็นเรื่องที่ถูกที่ควรแล้ว ที่ไม่ถูกต้องมีอยู่เพียงอย่างเดียวคือรูปแบบของพลังงานที่นำมาใช้เพื่อการขนส่งและจราจร แต่ในความเป็นจริงแล้ว สาเหตุหลักของการขาดแคลนพลังงานที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน คือพฤติกรรมการเดินทางที่ใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลืองและไม่คุ้มค่า เช่น การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลที่มีผู้โดยสารเพียงคนเดียวหรือสองคน การเลือกที่จะมีที่พักอาศัยอยู่ห่างไกลจากแหล่งงาน หรือความนิยมในการใช้รถที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ เป็นต้น ซึ่งการก่อให้เกิดการเดินทางแบบประหยัดพลังงานนั้นอยู่ที่การสร้างพฤติกรรมการเดินทางที่ประหยัดพลังงานเป็นหลัก ส่วนการจัดหารูปแบบพลังงานที่มีต้นทุนต่ำเป็นประเด็นสนับสนุนเท่านั้น ดังนั้น นโยบายการขนส่งและจราจรสำหรับเมืองประหยัดพลังงาน จึงควรมุ่งปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางให้เข้าสู่รูปแบบที่ใช้พลังงานเท่าที่จำเป็น โดยให้ความสำคัญกับยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (เดินเท้าและขี่จักรยาน) และระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก ส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลให้เป็นระบบเสริม และเมื่อมีความจำเป็นต้องใช้พลังงานเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะ ก็พัฒนาให้ยานพาหนะเหล่านั้นใช้รูปแบบพลังงานที่มีราคาต่ำ แต่จะต้องมีการตั้งราคาให้เหมาะสมและสูงพอที่จะไม่ส่งเสริมให้เกิดรูปแบบการเดินทางที่ใช้พลังงานแบบสิ้นเปลืองโดยไม่จำเป็น

2. ต้องมีนโยบายด้านการพลังงานในระยะยาวที่ชัดเจน

การปรับเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางและรูปแบบพลังงานที่จะใช้กับยานพาหนะเป็นสิ่งที่ต้องใช้เวลานานในการสร้างหรือปรับปรุงองค์ประกอบในการเดินทางต่าง ๆ ให้สอดคล้องกับรูปแบบพลังงานใหม่ ต้องปรับเปลี่ยนความคุ้นเคยของทั้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ และมีภาคีการพัฒนาจำนวนมากทั้งหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน เช่น กระทรวงพลังงาน (รับผิดชอบเรื่องการจัดการพลังงาน) กระทรวงคมนาคม (รับผิดชอบเรื่องมาตรฐานยานพาหนะ) ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตพลังงาน เจ้าของสถานีบริการน้ำมัน เป็นต้น จึงต้องมีนโยบายในระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ เพื่อให้ภาคีการพัฒนาต่าง ๆ สามารถไปดำเนินการในส่วนที่ตนเองรับผิดชอบได้อย่างสอดคล้องกับนโยบายด้านการพลังงาน
ปัญหาที่เป็นอยู่ในปัจจุบันคือ หน่วยงานภาครัฐไม่ได้กำหนดนโยบายด้านการพลังงานในระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ ตัวอย่างที่เห็นได้อย่างชัดเจนได้แก่ ความขัดแย้งระหว่างนโยบายการผลิตรถประหยัดพลังงาน (Eco-Car) ซึ่งเป็นแนวทางของผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่น ที่ยังคงใช้น้ำมันเบนซินเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะ โดยมุ่งพัฒนาเทคโนโลยีของเครื่องยนต์ให้ใช้พลังงานรูปแบบเดิมแต่ประหยัดมากขึ้น ในขณะที่ก็ยังมีนโยบายส่งเสริมให้ปรับเปลี่ยนรูปแบบพลังงานที่ใช้ขับเคลื่อนรถยนต์โดยก๊าซธรรมชาติอัด (Compressed Natural Gas – CNG) ซึ่งเป็นแนวทางของผู้ผลิตรถยนต์ค่ายยุโรป นอกจากนี้ยังต้องเผชิญกับแรงผลักดันจากผู้ผลิตพลังงานทั้งสองประเภทอีกด้วย ทิศทางที่แตกต่างกันของนโยบายพลังงานที่กล่าวมาแล้วข้างต้น ส่งผลให้ภาคีการพัฒนาที่เกี่ยวข้องเกิดความสับสนและไม่มั่นใจการลงทุนในสิ่งที่ตนเองรับผิดชอบ มาตรการต่าง ๆ ที่ภาครัฐออกมาเพื่อสนับสนุนการค้นคว้าและวิจัยก็แยกเป็นสองทิศทางที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง อีกทั้งเมื่อการปฏิบัติกลายเป็นสองทิศทางและสองตลาด แทนที่จะเป็นทิศทางเดียวที่มีขนาดตลาดเดียวขนาดใหญ่ ส่งผลให้ได้รับผลประโยชน์จากการประหยัดจากขนาด (Economy of Scale) น้อยลง ดังนั้น การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อส่งเสริมให้เกิดเมืองพลังงานจึงต้องการนโยบายระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ ซึ่งเกี่ยวพันอย่างยิ่งกับวิสัยทัศน์ของผู้บริหารประเทศและความโปร่งใสในการตัดสินใจโดยยึดมั่นผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง ไม่มีอิทธิพลของผู้ผลิตรถยนต์จากค่ายต่าง ๆ และผู้ผลิตพลังงานแต่ละรูปแบบเข้ามาเกี่ยวข้อง

3. มาตรการด้านการจราจรที่ทำโดยการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินต้องทำในระดับภาคและทำเพื่ออนาคต ไม่ใช่การแก้ปัญหาในระดับเมืองและมุ่งแก้ปัญหาที่เป็นอยู่ในปั

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่า เมื่อเกิดการจราจรติดขัดจะส่งผลให้เกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลืองโดยใช่เหตุ เพราะการที่ยานพาหนะจอดอยู่เฉย ๆ เพราะการจราจรติดขัดยังคงต้องใช้พลังงานในการเดินเครื่องและอุปกรณ์ประกอบยานพาหนะโดยที่ไม่ได้ระยะทางที่เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด ดังนั้น การสร้างเมืองประหยัดพลังงานในแง่หนึ่งก็หลีกเลี่ยงไม่ได้กับการแก้ปัญหาการจราจรติดขัด ซึ่งมีมาตรการเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวมากมาย Anthony Downs (1992) ได้ทำการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการการแก้ปัญหาจราจรเมือง และได้ระบุว่า มาตรการด้านการจราจรที่มีประสิทธิภาพสูงได้แก่มาตรการด้านการเงิน และมาตรการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า แต่มาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินที่เตรียมไว้สำหรับพื้นที่พัฒนาใหม่กลับมีประสิทธิภาพเพียงปานกลางเท่านั้น เช่น การควบคุมให้พื้นที่พัฒนาใหม่มีความหนาแน่นสูง ส่วนมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินประเภทที่มุ่งแก้ปัญหาการจราจรในปัจจุบัน (เพื่อแก้ปัญหาหลังจากที่มีปัญหาจราจรเกิดขึ้นแล้ว) ถูกประเมินว่ามีประสิทธิภาพต่ำหรือไม่น่าจะประสบความสำเร็จเลย ได้แก่ การสร้างความสมดุลระหว่างที่พักอาศัยกับแหล่งงาน (Jobs and Housing Balance) และการจำกัดการขยายตัวของเมืองเพื่อลดปริมาณและระยะทางในการเดินทาง
การวิเคราะห์ผลการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการการจราจรโดย Anthony Downs ได้ให้ข้อสรุปที่น่าสนใจ 2 ประการ ประการที่หนึ่ง มาตรการด้านการขนส่งและจราจรที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินจะมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อกระทำในขอบเขตพื้นที่ระดับภูมิภาคไม่ใช่ระดับเมือง เนื่องจากการเคลื่อนที่ของบุคคลและสินค้าเป็นการสร้างความเชื่อมโยงทางพื้นที่ที่ไม่ได้มีขีดจำกัดเพียงแต่ในขอบเขตของเมืองเท่านั้น แต่มักจะมีห่วงโซ่อุปทานที่ครอบคลุมขนาดพื้นที่ใหญ่กว่าเมืองเสมอ เพราะการผลิตและกิจกรรมของมนุษย์มีเกณฑ์ในการเลือกที่ตั้งที่เหมาะสมแตกต่างกัน การผลิตและกิจกรรมบางประเภทจะได้เปรียบและมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อมีที่ตั้งอยู่ในเขตเมือง แต่ในทางกลับกันการผลิตและกิจกรรมบางประเภทกลับต้องอยู่ในพื้นที่ชนบทจึงจะมีความได้เปรียบและมีประสิทธิภาพสูง ด้วยเหตุผลดังกล่าวทำให้การวางแผนการขนส่งและจราจรจำเป็นต้องพิจารณาความเชื่อมโยงที่เหมาะสมระหว่างพื้นที่เมืองกับชนบท ซึ่งต้องการการวางแผนในระดับภูมิภาคเป็นสำคัญ ส่วนประการที่สองคือ การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อให้มีการขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานนั้นจะต้องมีลักษณะที่เป็นการเตรียมการล่วงหน้าเพื่อรองรับสถานการณ์ในอนาคต เพื่อเป็นการป้องกันปัญหาเสียตั้งแต่ต้น เห็นได้จากผลการประเมินประสิทธิภาพมาตรการด้านการจราจรของ Anthony Downs ระบุชัดเจนว่ามาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินจะไม่ค่อยมีประสิทธิภาพนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในกรณีที่ได้เกิดปัญหาด้านการขนส่งและจราจรขึ้นแล้ว มาตรการต่าง ๆ ที่ออกมาเพื่อแก้ไขจะสามารถทำได้เพียงแค่ประคับประคองไม่ให้ผลกระทบของปัญหาการจราจรรุนแรงมากเกินไปเท่านั้น ดังนั้น การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องวางแผนอย่างรอบคอบเพื่ออนาคตและต้องมีกลไกเพื่อการควบคุมและติดตามผลอย่างใกล้ชิดเพื่อป้องกันปัญหาที่จะเกิดขึ้น ไม่ใช่ปล่อยให้ปัญหาเกิดขึ้นเพราะความไม่ถี่ถ้วนรอบคอบในการวางแผน แล้วค่อยมาตามแก้ปัญหากันภายหลัง ซึ่งจะต้องใช้งบประมาณจำนวนมากและได้ประสิทธิภาพที่ไม่ดีนัก

4. ต้องวางแผนตามลักษณะเฉพาะและบริบทของพื้นที่เป้าหมาย

หลักการวางแผนการขนส่งและจราจรได้จัดประเภทพื้นที่ไปตามการพฤติกรรมการเดินทางและความหนาแน่นของกิจกรรม เนื่องจากการขนส่งและจราจรที่ประหยัดจะต้องสามารถให้บริการได้อย่างสอดคล้องกับความต้องการที่เป็นลักษณะเฉพาะและบริบทของพื้นที่อย่างเหมาะสม การมีระบบขนส่งและจราจรที่ไม่สอดคล้องกับความต้องการในการเดินทาง (Travel Demand) ของแต่ละพื้นที่ไม่ว่าจะมีมากกว่าหรือน้อยกว่าความต้องการในการเดินทาง ล้วนแต่ไม่เป็นผลดีต่อการประหยัดพลังงานทั้งสิ้น การที่มีระบบการขนส่งและจราจรน้อยกว่าความต้องการในการเดินทางจะส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัด เกิดการใช้พลังงานแต่ไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ด้านการเดินทางแต่อย่างใด และในทางกลับกันถ้ามีระบบการขนส่งและจราจรมากเกินกว่าความต้องการในการเดินทางก็จะทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณในการก่อสร้างและบริหารจัดการระบบโดยไม่ได้ประโยชน์กลับคืนมาอย่างคุ้มค่ากับต้นทุนที่ลงไป
สำหรับการวางแผนการขนส่งและจราจร แต่ละพื้นที่ในภูมิภาคจะมีระบบขนส่งและจราจรที่แตกต่างกัน ซึ่ง Boltze (2001) ได้แบ่งพื้นที่เพื่อการวางแผนการขนส่งและจราจรอย่างมีประสิทธิภาพออกเป็น 3 พื้นที่ ได้แก่
• พื้นที่ศูนย์กลางเมือง – การเดินเท้า ขี่จักรยาน และการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะจะต้องเป็นรูปแบบการเดินทางที่ได้สิทธิเป็นลำดับแรก เนื่องจากมีกิจกรรมตั้งอยู่อย่างหนาแน่นและอยู่ใกล้ชิดกัน ทำให้มีประชาชนใช้งานพื้นที่ศูนย์กลางเมืองจำนวนมากเกินกว่าที่ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรจะสามารถรองรับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้น พื้นที่กลางเมืองจึงจำเป็นต้องรองรับเฉพาะการเดินทางที่ใช้พื้นที่น้อย ด้วยรูปแบบที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและประหยัดพลังงาน มีผลกระทบภายนอก (Externality) ต่ำ และสามารถขนส่งสินค้าและบุคคลได้เป็นจำนวนมากในพื้นที่ที่จำกัด การเดินเท้า ขี่จักรยานและระบบขนส่งสาธารณะจึงได้รับสิทธิพิเศษให้เข้าไปสัญจรในพื้นที่ได้ ส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจะไม่ได้รับการสนับสนุนให้เข้าสู่พื้นที่ศูนย์กลางเมืองได้อย่างสะดวก
• พื้นที่ชานเมือง – การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะได้รับสิทธิเท่ากับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นปานกลาง จึงมีความต้องการในการเดินทางสอดคล้องกับความสามารถในการรองรับของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจร และมีพื้นที่ในการสัญจรเพียงพอให้ทั้งระบบขนส่งสาธารณะและรถยนต์ส่วนบุคคลใช้งานร่วมกันได้อย่างสะดวก การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลสามารถทำได้อย่างรวดเร็วและไม่สิ้นเปลืองพลังงานอันเนื่องมาจากผลของปัญหาการจราจรติดขัดมากนัก
• พื้นที่ชนบท – การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจะเป็นระบบหลักในการเดินทาง ส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นเพียงระบบเสริมเพื่อให้ได้ตามมาตรการของการเป็นโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นเท่านั้น เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมเบาบาง ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะไม่สามารถให้บริการได้อย่างคุ้มประสิทธิภาพด้านการลงทุน (ทั้งด้านการเงินและด้านความถี่ในการให้บริการ) จึงต้องใช้การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นรูปแบบการเดินทางหลัก อย่างไรก็ตาม ระบบขนส่งสาธารณะก็ยังคงต้องมีให้บริการอยู่ แต่เป็นบริการขั้นต่ำตามมาตรฐานเพื่อให้มีบริการสำหรับกลุ่มคนบางกลุ่มและในบางเวลาเท่านั้น

5. ต้องสะท้อนต้นทุนด้านการขนส่งและจราจรอย่างโปร่งใสและเป็นธรรม

การประหยัดพลังงานจะมีประสิทธิภาพได้ก็ต่อเมื่อผู้ใช้งานต้องแบกรับต้นทุนอย่างสมเหตุสมผล ซึ่งต้นทุนของการขนส่งและจราจรถูกแบ่งออกเป็น 3 ส่วนตามกลุ่มผู้ที่ต้องแบกรับภาระอันเนื่องมาจากต้นทุนการเดินทาง ได้แก่ ผู้เดินทาง ผู้ให้บริการ และผู้คนอื่น ๆ ที่ไม่ได้เดินทางแต่ได้รับผลกระทบจากการเดินทาง โดยต้นทุนที่มีผลต่อการตัดสินใจเลือกรูปแบบการเดินทางมากที่สุดคือ ต้นทุนด้านราคาที่ผู้เดินทางต้องจ่ายเพื่อการเดินทาง (Out-off-pocket cost) อย่างไรก็ตาม ราคาค่าเดินทางที่ผู้เดินทางต้องจ่ายโดยปกติแล้วจะต่ำกว่าต้นทุนค่าเดินทางที่เกิดขึ้นจริง เพราะหน่วยงานภาครัฐได้ให้การสนับสนุนต้นทุนการเดินทางในรูปแบบต่าง ๆ ทั้งการให้เงินอุดหนุนเพื่อลงทุนในระบบขนส่งและจราจร การควบคุมราคา มาตรการด้านภาษีต่าง ๆ เป็นต้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางไปประกอบธุรกิจต่าง ๆ ได้ในราคาที่เหมาะสม ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจและสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับเมือง ส่งผลให้เมืองมีรายได้กลับคืนมาในอัตราที่คุ้มค่ากับเงินอุดหนุนที่ภาครัฐลงทุนไปกับระบบขนส่งและจราจร
หลักการให้เงินอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทางได้ในราคาที่เหมาะสม เป็นการจัดการระบบการเงินและการคลังทั้งหมดของภาครัฐที่ต้องการความโปร่งใสและเป็นธรรมในการตั้งราคาค่าเดินทาง รวมถึงงบประมาณและประเด็นที่ควรให้เงินอุดหนุน เมืองที่ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดีและประหยัดพลังงานในทวีปยุโรปตะวันตกและสหรัฐอเมริกามักจะมีการชี้แจงต้นทุนด้านการขนส่งและจราจรให้ประชาชนรับทราบอย่างชัดเจน และมีหลักเกณฑ์ในการให้เงินอุดหนุนการเดินทางอย่างเป็นธรรม โดยจะมีการทำวิจัยเพื่อหามูลค่าที่เกิดจากการที่มีการเดินทางที่สะดวกสบายขึ้น เช่น เมื่อปี ค.ศ.1997 มีงานวิจัยในสหรัฐอเมริการะบุว่าทุก 1 เหรียญสหรัฐที่จ่ายไปสำหรับค่าน้ำมัน จะก่อให้เกิดมูลค่าทางเศรษฐกิจ 6 เหรียญสหรัฐ และส่วนต่าง 5 เหรียญสหรัฐนั้นบางส่วนจะใช้มาตรการด้านภาษีเพื่อนำเงินกลับมาพัฒนาระบบการขนส่งและจราจรและอุดหนุนค่าเดินทาง ดังนั้น การตั้งราคาของสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและจราจรทั้งหมดจึงต้องอ้างอิงมาจากส่วนต่าง 5 เหรียญสหรัฐนั้นอย่างมีเหตุมีผลและตรวจสอบได้ ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมัน ค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ ภาษีทะเบียนรถยนต์ ฯลฯ ด้วยวิธีการดังกล่าวการให้บริการขนส่งและจราจรจึงมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ไม่ต้องแบกรับภาระขาดทุนมากจนเกินไป และผู้เดินทางก็ต้องแบกรับต้นทุนไปอย่างเหมาะสมและแปรผันไปตามระยะทางและคุณภาพของบริการที่ได้รับ ส่งผลให้ผู้เดินทางมีความใส่ใจต่อการใช้พลังงานในการเดินทางมากขึ้น ซึ่งตรงกันข้ามกับการจัดการของประเทศไทยที่รัฐบาลกลางและประชาชนให้ความสนใจจากประเด็นทางการเมืองมากกว่าความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์ของระบบขนส่งและจราจร ทำให้การตั้งราคาของสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องไม่ได้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง ผู้เดินทางจึงมีแนวโน้มที่จะใช้พลังงานอย่างไม่ประหยัด

6. ต้องให้คนหมู่มากเดินทางไปทำงานในระยะทางที่สั้นที่สุด

เมื่อจัดประเภทประชากรเมืองออกตามระดับรายได้ พบว่าประชากรกลุ่มใหญ่ที่สุดคือประชากรรายได้น้อย และจำนวนประชากรจะลดลงไปตามระดับรายได้ที่เพิ่มขึ้น ดังนั้น ถ้าต้องการให้มีเกิดเมืองประหยัดพลังงาน จะต้องวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินให้ประชาชนกลุ่มใหญ่ที่สุดสามารถเดินทางในระยะทางที่สั้นที่สุด และเน้นที่การเดินทางเพื่อไปทำงาน (Work Trip) เนื่องจากเป็นประเภทของการเดินทางที่มีปริมาณมากที่สุดในเมือง ซึ่งหลักการดังกล่าวสอดคล้องกับรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลาง (Concentric Ring) ที่พื้นที่กลางเมืองเป็นศูนย์กลางการค้าและธุรกิจ (Central Business District – CBD) ชั้นถัดมาเป็นพื้นที่รองรับการเปลี่ยนแปลง (Transition Zone) เพื่อรองรับการขยายตัวของ CBD และอีกสามชั้นถัดมาเป็นที่พักอาศัย โดยไล่จากที่พักอาศัยของคนรายได้น้อย ปานกลาง และสูง ตามระยะทางที่เพิ่มขึ้นจากพื้นที่กลางเมือง ด้วยรูปแบบดังกล่าว แหล่งงานของเมืองคือ CBD และการที่กลุ่มประชาชนรายได้น้อยที่เป็นคนหมู่มากของเมืองมีที่พักอาศัยอยู่ใกล้กับ CBD ทำให้เกิดการเดินทางไปทำงานใกล้ที่สุด และการเดินทางของประชาชนกลุ่มนี้ไม่ไปเพิ่มภาระให้กับโครงสร้างพื้นฐานของกลุ่มประชาชนรายได้ปานกลางและรายได้สูง เนื่องจากไม่ต้องถูกใช้เป็นทางผ่านของการเดินทางไปทำงานของประชากรรายได้น้อย ด้วยรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินดังกล่าว จะเกิดการเดินทางรวมของเมืองในระยะทางที่สั้นที่สุด ส่งผลให้เกิดการประหยัดพลังงานโดยอัตโนมัติ

สำหรับมหานครในประเทศกำลังพัฒนา ส่วนใหญ่ราคาค่าโดยสารสาธาณะสำหรับกลุ่มประชาชนรายได้ต่ำส่วนใหญ่ เช่น รถประจำทาง เรือโดยสาร ถูกกำหนดราคาให้เป็นแบบราคาเดียว (Flat Rate) ด้วยอิทธิพลทางการเมือง ปัจจัยเรื่องราคาค่าเดินทางจึงไม่ใช่ประเด็นหลักในการตัดสินใจเลือกที่ตั้งของหน่วยพักอาศัย แต่ราคาที่ดินจะเป็นปัจจัยหลัก ซึ่งราคาที่ดินจะแปรผันโดยตรงกับระยะห่างจากศูนย์กลางเมือง ส่งผลให้ประชาชนรายได้น้อยที่เป็นคนหมู่มากของเมืองไม่สามารถแบกรับราคาที่พักอาศัยใกล้เมืองได้ ต้องไปอาศัยอยู่บริเวณชานเมืองที่มีราคาที่ดินต่ำแต่ต้องเดินทางระยะไกล และทำให้เกิดเมืองแบบวงแหวนศูนย์กลางกลับในออกนอก (Inverse Concentric Ring) ที่ประชาชนรายได้สูงอยู่ใกล้เมืองเนื่องจากมีกำลังทรัพย์พอที่จะแบกรับราคาที่ดินในเขตใกล้เมืองได้ ส่วนประชาชนรายได้น้อยต้องอยู่ไกลออกไปจากพื้นที่กลางเมืองมาก ด้วยรูปแบบดังกล่าวทำให้ปริมาณการเดินทางเพื่อไปทำงานในแหล่งงานกลางเมืองของประชาชนรายได้น้อยซึ่งเป็นคนหมู่มากของเมือง เมื่อเข้าใกล้ศูนย์กลางเมืองขึ้นเรื่อย ๆ ต้องมารวมกับการเดินทางของกลุ่มรายได้ปานกลางและรายได้สูง ส่งผลให้โครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งและจราจรต้องแบกรับปริมาณการเดินทางจำนวนมากเกินกว่าที่เป็นความต้องการของการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบที่พักอาศัย จึงเกิดการจราจรติดขัดและการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง อย่างไรก็ตาม รูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลางก็อาจจะไม่เหมาะสมกับมหานครเนื่องจากมีพื้นที่ขนาดใหญ่เกินกว่าที่ศูนย์กลางเดียวจะสามารถให้บริการกับประชาชนทั้งเมืองได้อย่างเหมาะสม จึงต้องมีศูนย์กลางรองที่มีลักษณะการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลางมารองรับแหล่งงานและมีการกระจายของประชากรที่เหมาะสมกับความสามารถในการรองรับของศูนย์กลางรองเหล่านั้น

7. ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูงในเขตเมืองมีไว้เพื่อสร้างเมืองกะทัดรัด (Compact City) ไม่ใช่เพื่อขยายพื้นที่เมืองไปในเขตชานเมือง

ตามหลักการของการวางแผนระบบขนส่งและจราจรเมืองที่ถูกต้อง ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูงอย่างระบบรางต่าง ๆ เช่น รถไฟฟ้า BTS และ MRT มีเป้าหมายเพื่อสร้างเมืองกะทัดรัด และมีเป้าหมายที่จะให้บริการในเขตกลางเมืองที่มีกิจกรรมหนาแน่นสูง เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวมีความต้องการในการเดินทางมากเสียจนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรที่มีอยู่ไม่สามารถรองรับความต้องการในการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคลได้ จึงต้องมีระบบรางหรือล้อยางบนทางวิ่งเฉพาะมาช่วยขยายประสิทธิภาพของระบบขนส่งและจราจรในเขตที่มีกิจกรรมหนาแน่นนั้น และในแง่ของการบริหารจัดการการเงินของผู้ให้บริการ ระบบรางมีต้นทุนในการก่อสร้างและดำเนินการสูง จึงสามารถให้บริการอย่างคุ้มประโยชน์ได้เฉพาะพื้นที่ที่มีความต้องการในการเดินทางสูงมากพอที่จะทำให้มีรายได้มากพอที่จะดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งตัวอย่างที่ถูกต้องก็มีให้เห็นอยู่ที่รถไฟฟ้า BTS ที่มีเส้นทางการให้บริการอยู่ในเขตเมืองชั้นในที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นเท่านั้น
เมื่อพิจารณาพื้นที่ในเขตเมืองทั้งหมด ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพจะแตกต่างกันไปตามความหนาแน่นของกิจกรรม โดยแบ่งออกได้เป็น 3 พื้นที่ได้แก่
• พื้นที่กลางเมืองที่มีกิจกรรมหนาแน่น ที่การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลไม่สามารถตอบสนองความต้องการในการเดินทางอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นธรรม จึงต้องมีระบบขนส่งสาธารณะบนรางหรือระบบล้อยางที่มีทางวิ่งเฉพาะ (เช่นรถ BRT) ที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งสูงและมีทางวิ่งเฉพาะมาให้บริการ
• เขตชานเมืองที่ถัดออกมาจากพื้นที่กลางเมือง สามารถให้บริการด้วยระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคล
• เขตชั้นนอกของเมือง สามารถใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะร่วมกับระบบการขนส่งสาธารณะระหว่างเมืองได้ เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีความต้องการในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะต่ำ

บนเส้นทางคมนาคมสายหลักที่อยู่บริเวณรอยต่อระหว่างพื้นที่กลางเมืองกับเขตชานเมือง ควรมีสถานีร่วมระหว่างระบบขนส่งสาธารณะบนทางวิ่งเฉพาะ (ทั้งบนรางและบนถนน) กับระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่วิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคล เพื่อเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะจากพื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นต่ำและปานกลางเข้าสู่พื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นสูง โดยจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะควรได้รับการออกแบบและบริหารจัดการภายใต้หลักการโครงข่ายการขนส่งแบบไร้ตะเข็บ (Seamless Transportation Network) เพื่อให้การเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะมีความสะดวกราบรื่นที่สุดที่จะเป็นไปได้ เนื่องจากรูปแบบการเดินทางแบบประหยัดพลังงานจะให้ความสำคัญกับการเดินทางจากจุดถึงจุด มากกว่าประเภทของยานพาหนะที่ใช้ในการเดินทาง

8. ต้องยอมรับข้อจำกัดของยานพาหนะแต่ละประเภทและวางแผนแบบบูรณาการการขนส่งและจราจรทุกรูปแบบเข้าด้วยกัน

การวางแผนระบบขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานให้ประสบความสำเร็จจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องยอมรับความจริงที่ว่า “ระบบขนส่งสาธารณะเป็นการเดินทางชั้นสอง” นั่นหมายความว่า ถ้าไม่จำเป็นจริง ๆ ไม่มีใครอยากเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ เมื่อจะต้องตัดสินใจเลือกยานพาหนะในการเดินทาง ทุกคนจะตั้งต้นด้วยการพิจารณาความเป็นไปได้ของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลก่อน และถ้าไม่สามารถเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้แล้ว จึงหันมาพิจารณาทางเลือกที่จะเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นลำดับถัดไป ซึ่งปัจจัยที่จะทำให้ระบบขนส่งสาธารณะในฐานะการเดินทางชั้นสองสามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพมีอยู่ 3 ปัจจัยได้แก่ เวลาที่เหมาะสม (ช่วงเร่งด่วนเช้าและเย็น) สถานที่ที่เหมาะสม (พื้นที่ที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นจนไม่สามารถเดินทางด้วยยานพานหะส่วนบุคคลได้อย่างสะดวก) และกลุ่มบุคคลที่เหมาะสม (กลุ่มบุคคลที่ไม่สามารถแบกรับต้นทุนของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้) ซึ่งทั้งสามปัจจัยนี้จะเปลี่ยนแปลงไปตามสถานการณ์ต่าง ๆ ไม่คงที่ตายตัว

การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจะต้องสร้างระบบขนส่งและจราจรแบบบูรณาการ ซึ่งตามหลักการแล้วต้องการการบูรณาการอย่างมีประสิทธิภาพในสามขั้นตอนต่อเนื่องกัน ในขั้นที่หนึ่ง จะต้องมีการบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะและการเดินทางด้วยยานพาหนะแบบไม่มีเครื่องยนต์ (การเดินเท้าและขี่จักรยาน) เข้าด้วยกัน เพื่อให้มีการเชื่อมโยงกันอย่างสะดวกและมีประสิทธิภาพ ขั้นที่สอง จะต้องบูรณาการยานพาหนะในขั้นที่หนึ่งกับการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคล หมายความว่าจะต้องมีการส่งเสริมการเชื่อมต่อที่มีประสิทธิภาพ เช่น โครงการ Park-and-Ride และ Kiss-and-Ride ในพื้นที่ที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างเหมาะสมกับสภาพของพื้นที่ และป้องกันไม่ให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างไม่มีประสิทธิภาพที่ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองพลังงาน และขั้นที่สาม จะต้องมีการบูรณาการระบบการขนส่งและจราจรทั้งหมดกับองค์ประกอบด้านอื่น ๆ ของเมือง เช่น ระบบเศรษฐกิจ ระบบสาธารณูปโภคและสาธารณูปการ เป็นต้น เพื่อให้เกิดการพัฒนาไปในทิศทางเดียวกันในทุก ๆ ระบบเมือง ซึ่งจะทำให้เกิดการพัฒนาเมืองอย่างมีประสิทธิภาพและมีการใช้พลังงานอย่างประหยัดต่อไป

9. ปรับปรุงคุณภาพของระบบขนส่งสาธารณะควบคู่ไปกับการสร้างค่านิยมการประหยัดพลังงานที่ถูกต้องให้กับประชาชน

เมื่อเกิดการบูรณาการระหว่างยานพาหนะทั้งหมดแล้ว การเดินทางทั้งหมดจะสามารถเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะได้อย่างสะดวกราบรื่น ส่งผลให้ในหนึ่งเที่ยวการเดินทางอาจใช้ยานพาหนะมากกว่าหนึ่งประเภท และอาจใช้ทั้งยานพาหนะส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งในปัจจุบันสภาพของระบบขนส่งสาธารณะยังมีคุณภาพของการให้บริการต่ำกว่ายานพาหนะส่วนบุคคลค่อนข้างมาก ส่งผลให้ไม่มีความสะดวกสบายในการโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งแรกที่ต้องทำคือปรับเปลี่ยนทัศนคติในการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะว่า เป็นบริการต้นทุนต่ำ เก็บค่าโดยสารถูก ทำให้ไม่สามารถให้บริการที่ดีกับผู้โดยสารได้ แต่ควรมีทัศนคติว่า ระบบขนส่งสาธารณะที่ดีสามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้ต้นทุนสูง เพียงแค่ดูแลและควบคุมให้มีความสะอาดและความปลอดภัยที่ได้มาตรฐานก็นับว่าเป็นบริการที่ดีแล้ว
นอกจากนี้ สาเหตุของการเดินทางแบบไม่ประหยัดพลังงาน ส่วนหนึ่งมาจากค่านิยมที่ส่งเสริมให้เกิดการใช้พลังงานอย่างไม่เหมาะสมและด้อยประสิทธิภาพ เช่น
• การใช้รถขนาดใหญ่และมีกำลังเครื่องสูงเพื่อเสริมบุคลิกของผู้ขับขี่ว่ามีความเป็นนักกีฬา แต่รถเหล่านั้นถูกออกแบบให้ใช้พลังงานมากเพื่อให้เกิดกำลังสูง เหมาะสำหรับวิ่งในพื้นที่ป่าหรือภูเขา ไม่ใช่เอามาวิ่งทางเรียบในเขตเมือง
• การใช้รถกระบะโดยคิดว่าเป็นยานพาหนะเอนกประสงค์และน้ำมันมีราคาถูกเพราะภาครัฐได้ชดเชยค่าพลังงานสำหรับภาคขนส่ง แต่กลับไม่ได้ใช้ในการขนส่งสินค้าแต่อย่างใด ซึ่งรถกระบะได้ถูกออกแบบเครื่องยนต์มาให้มีกำลังสูง จึงเกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง
• การส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่มีชื่อเสียง ทั้ง ๆ ที่มาตรฐานของโรงเรียนใกล้บ้านก็เท่ากับโรงเรียนที่มีชื่อเสียง เพียงเพราะค่านิยมที่จะส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่สามารถสอนให้เด็กมีความสามารถเกินกว่าระดับอายุ แล้วผู้ปกครองก็เอามาคุยอวดกัน ซึ่งโรงเรียนที่มีชื่อเสียงเหล่านั้นมักจะตั้งอยู่ไกลจากบ้านพักอาศัยของนักเรียน ต้องเดินทางกันในระยะไกลและเป็นการเดินทางที่เกิดขึ้นทุกวัน
การสร้างค่านิยมที่ถูกต้องนอกจากจะทำได้โดยผ่านมาตรการทางสังคมแล้ว ยังต้องการมาตรการทางกฎหมายมาช่วยป้องกันการเกิดค่านิยมที่ไม่พึงประสงค์อีกด้วย เช่น มาตรการด้านภาษีสำหรับรถที่ไม่เหมาะสมกับการใช้ในเขตเมืองแต่มาจดทะเบียนในเขตเมือง การยกเลิกการชดเชยราคาน้ำมันดีเซล มาตรการการให้เรียนในโรงเรียนใกล้บ้านสำหรับเด็กในวัยที่ยังไม่สามารถเดินทางได้ด้วยตนเอง เป็นต้น

10. ต้องแก้ปัญหาด้วยความเข้าใจในสภาพปัญหาที่เป็นลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง

การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานไม่สามารถลอกเลียนแบบจากเมืองอื่น ๆ ได้อย่างสมบูรณ์ อีกทั้งความหมายของการประหยัดพลังงานยังแตกต่างกันไปตามแต่ละบริบท เช่น เมืองที่เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของโลกอาจจะมีแนวคิดในการประหยัดพลังงานแบบหนึ่ง แต่เมืองศูนย์กลางอุตสาหกรรมก็จะมีแนวคิดเรื่องการประหยัดพลังงานในอีกรูปแบบหนึ่ง และรูปแบบทางกายภาพของเมืองแต่ละเมืองก็แตกต่างกัน บางเมืองมีรูปแบบการใช้ที่ดินที่กระจุกตัวอยู่กลางเมือง ส่วนบางเมืองมีการกระจายตัวออกไปทุกทิศทุกทาง ดังนั้นจึงต้องมีการสร้างองค์ความรู้และแนวทางในการวางแผนการขนส่งและจราจรของตนเองตามลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง การลอกเลียนแบบโดยขาดการพิจารณาถึงลักษณะเฉพาะและข้อจำกัดของตนเองมีแต่จะนำมาซึ่งมาตรการที่ไร้ประสิทธิภาพและเสียงบประมาณไปอย่างไร้ประโยชน์
โครงการระบบจราจรอัจฉริยะของกรุงเทพมหานครเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของการขาดความเข้าใจในลักษณะเฉพาะของตนเอง โครงการดังกล่าวมุ่งใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะ (Intelligent Technology) เพื่อแก้ปัญหาจราจร ซึ่งจะนำไปสู่การใช้พลังงานอย่างประหยัดและคุ้มค่า นำไปสู่โครงการอัจฉริยะจำนวนมาก เช่น ป้ายจราจรอัจฉริยะ ป้ายรถเมล์อัจฉริยะ และจุดจอดแท็กซี่อัจฉริยะ เป็นต้น แต่โครงการเหล่านั้นกลับล้มเหลวเสียเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากความไม่สอดคล้องกันของสภาพปัญหาที่แท้จริงกับหลักการของนโยบายที่นำมาใช้งาน สาเหตุหลักของปัญหาของการขนส่งและจราจรในกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐาน เพราะมีพื้นที่ถนนเพียงประมาณร้อยละ 10 เมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมด ในขณะที่มาตรฐานของการเป็นเมืองที่มีการเดินทางสะดวก (Flow City) ไม่ควรมีพื้นที่ถนนเมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองน้อยกว่าร้อยละ 20 แต่นโยบายเทคโนโลยีอัจฉริยะเหมาะกับเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรได้มาตรฐานอยู่แล้วแต่ขาดการบริหารจัดการที่ดี ส่งผลให้ไม่สามารถใช้งานโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างมีประสิทธิภาพ บางเส้นทางมีการใช้งานมากเกินไป ส่วนบางเส้นทางก็มีการใช้งานน้อยเกินไป จึงต้องมีการใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะเพื่อให้ข้อมูลกับผู้เดินทางว่ามีเส้นทางเลือกใดที่ยังสามารถให้บริการการเดินทางได้อยู่อีก เมื่อพิจารณาสาเหตุของปัญหากับนโยบายที่กรุงเทพมหานครเลือกมาใช้งานแล้วพบว่าไม่สอดคล้องกันโดยสิ้นเชิง เพราะปัญหาการจราจรของกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ได้เกิดจากการขาดข้อมูลข่าวสาร จึงเป็นการลงทุนที่ไม่เกิดประโยชน์ ปัญหาการจราจรและการใช้พลังงานในภาคขนส่งอย่างไม่ประหยัดก็ยังคงอยู่ต่อไป ความล้มเหลวดังกล่าวเป็นหลักฐานสนับสนุนหลักการว่า การวางแผนระบบขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงต้องมีพื้นฐานอยู่บนลักษณะเฉพาะและบริบทของเมืองนั้น ๆ

บทส่งท้าย
การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานนับเป็นแนวทางใหม่ที่เพิ่งได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากวิกฤติพลังงานได้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและรุนแรงกว่าที่มีการคาดการณ์กันไว้ และด้วยความที่เป็นแนวทางใหม่และมีความต้องการใช้งานอย่างเร่งด่วน ส่งผลให้นโยบาย แผนงาน และโครงการต่าง ๆ ต่างถูกผลักดันออกมาเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะหน้าโดยขาดการพิจารณาอย่างถี่ถ้วนและเล็งถึงผลในระยะยาว ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการที่ได้กล่าวมาข้างต้นมีเป้าหมายเพื่อให้เกิดความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างประหยัดพลังงานอย่างถูกต้อง โดยไม่ตีกรอบเอาไว้เพียงแค่เฉพาะตัวของการขนส่งและจราจรเท่านั้น แต่จะต้องพิจารณาแบบบูรณาการกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งการใช้ประโยชน์ที่ดิน รวมไปถึงพฤติกรรมการตัดสินใจในการเลือกวิธีการเดินทางของประชาชนอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่า การวางแผนด้านการขนส่งและจราจรจะต้องปรับเปลี่ยนตัวเองไปกับความต้องการแห่งยุคสมัย ดังนั้น ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการมีพื้นฐานมาจากสถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจรที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเท่านั้น เมื่อสถานการณ์ในอนาคตเปลี่ยนแปลงไป ข้อแนะนำเหล่านั้นอาจไม่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพในการสร้างเมืองประหยัดพลังงานอีกต่อไปก็ได้ จึงเป็นอุทาหรณ์ให้นักวางแผนการขนส่งและจราจรระลึกเอาไว้ว่า จะต้องพัฒนาความรู้ของตนเองให้ทันสมัยอยู่เสมอ

การเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนสามารถทดแทนการเดินทางส่วนบุคคลได้อย่างสมบูรณ์หรือไม่

ในทางเทคนิคและความสามารถในการให้บริการแล้ว ระบบขนส่งมวลชนสามารถใช้งานทดแทนรถยนต์ส่วนบุคคลอย่างสมบูรณ์ แต่เมื่อพิจารณาด้านความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์และปัจจัยด้านรสนิยมและความพึงพอใจด้านความสะดวกสบายแล้ว ต้องยอมรับว่า เมื่อจะต้องเดินทางจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ผู้เดินทางจะหาวิธีเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลเป็นลำดับแรก ระบบขนส่งมวลชนเป็นการเดินทางที่คนจะเลือกใช้เมื่อการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลมีข้อจำกัดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เท่านั้น ตัวอย่างเช่น มีการเรียกรถไฟฟ้า BTS เส้นทางสุขุมวิทในช่วงเย็นว่า “รถไฟฟ้าสายสีดำ” เนื่องจากมีผู้โดยสารแต่งกายชุดสีดำเพื่อไปงานศพที่วัดธาตุทองเป็นจำนวนมาก ซึ่งผู้โดยสารในชุดงานศพเหล่านั้น ล้วนแต่มีรถยนต์ส่วนตัวเกือบทุกคน แต่ด้วยสภาพการจราจรบนถนนสุขุมวิทในช่วงเร่งด่วนเย็นที่มีการจราจรติดขัดมาก ทำให้คนเหล่านั้นต้องยอมสละความสะดวกสบายของรถยนต์ส่วนตัว หันมาเดินทางด้วยรถไฟฟ้า BTS ซึ่งเมื่อพิจารณาให้ลึกลงไปก็พบว่า ผู้โดยสารเหล่านั้นยอมสละรถยนต์ส่วนตัวมาโดยสารระบบขนส่งมวลชน นอกจากปัจจัยเรื่องเวลาในการเดินทางแล้ว ยังมีเรื่องความสะดวกสบายที่รับได้เป็นปัจจัยประกอบอยู่ด้วย เพราะกลุ่มผู้โดยสารในชุดงานศพเหล่านั้นมีทางเลือกของระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า BTS ที่มีความสะดวกสบายพอจะยอมรับได้ แต่มีแต่เพียงรถประจำทางปกติที่วิ่งบนทางวิ่งเดียวกับรถยนต์ส่วนตัว ก็คงไม่มีขีดความสามารถในการแข่งขันเพียงพอที่จะดึงดูดให้ผู้โดยสารเหล่านั้นสละรถยนต์ส่วนบุคคลหันมาเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนได้

Asian "New Deal" ทางรอด หรือ เครื่องมือหลอกแดกตัวใหม่

เมื่อสองวันก่อน ผู้เขียนได้ฟังรายการวิทยุ เขาสัมภาษณ์ท่านรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ถึงมาตรการเพื่อรับมือกับปัญหาเศรษฐกิจที่กำลังเป็นปัญหาสำคัญของโลกในปัจจุบัน และก็มีการกล่าวถึงโครงการ Asian New Deal ในการสัมภาษณ์นั้น ท่านรัฐมนตรีได้กล่าวถึงโครงการดังกล่าวโดยคร่าว ว่าจะใช้การลงทุนภาครัฐเป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจ ไม่รู้ว่าเวลาน้อยหรือ (ขออภัย) ท่านรัฐมนตรีไม่ได้เข้าใจหลักการ New Deal อย่างถูกต้อง จึงได้ข้ามสาระสำคัญของ New Deal ไปได้ ตอนฟังก็นั่งหัวเราะหึหึ ไม่ได้คิดเป็นจริงเป็นจังอะไรนักหนา แต่พอกลับมาบ้าน ดันนอนไม่หลับ ก็เลยเขียนบันทีกเอาไว้ เอาให้มีการลงวันที่เพื่อบันทึกความคิดของตนเองเอาไว้ด้วย

โครงการ New Deal เป็นโครงการของประเทศอเมริกา สมัยประธานาธิบดีรูทเวลท์ มีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาเศรษฐกิจที่ได้รับผลกระทบจากสภาวะการณ์เศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก เอกชนไม่มีเงิน จึงต้องใช้การใช้โครงการลงทุนของภาครัฐ ให้เกิดการจ้างงานและหมุนเงินทางเศรษฐกิจภายในประเทศ ที่กล่าวมาทั้งหมด คือหลักการพื้นฐาน ที่ท่านรัฐมนตรีได้กล่าวถึง

แต่สาระสำคัญที่สุดที่ท่านรัฐมนตรีไม่ได้กล่าวถึง (หวังเป็นอย่างยิ่งว่าท่านทราบแล้ว แต่เวลาน้อยเลยไม่ได้กล่าวถึง แต่ก็ไม่น่าเป็นไปได้ เพราะต่อจากนี้คือหัวใจสำคัญของ New Deal) โครงการ New Deal เป็นการลงทุนโดยตรงของภาครัฐ จึงมีการจัดตั้งรัฐวิสาหกิจขึ้นมากมาย ไม่ใช่การเอาเงินของภาครัฐไปให้นายทุนกู้แล้วให้นายทุนเอาเงินไปจ้างลูกจ้างต่อเพื่อดำเนินโครงการ แต่เป็นการจ่ายตรงจากภาครัฐไปสู่คนยากจน คนชั้นล่างและชั้นกลาง ที่ตกงานจากการลดคนงานของภาคเอกชน เพราะเขามีหลักการพื้นฐานว่า ถ้าให้เงินกับคนจน/คนตกงานโดยตรง เขาจะใช้ซื้อสินค้าพื้นฐานในการดำรงชีวิต ซึ่งเป็นสินค้าที่ผลิตขึ้นเองภายในประเทศ จึงเกิดการหมุนเวียนของเม็ดเงินอยู่ภายในประเทศ เกิดตัวทวี (Multiplier Effect) ที่ตกอยู่ภายในประเทศเป็นหลัก แต่จะไม่ให้เงินกับนายทุน เพราะนายทุนมีแนวโน้มที่จะซื้อสินค้าฟุ่มเฟือย และเป็นสินค้านำเข้า ไม่ได้ก่อให้เกิดการหมุนเวียนเงินภายในประเทศมากนัก

สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ รัฐวิสาหกิจที่รัฐตั้งขึ้นเพื่อจ่ายเงินโดยตรงให้กับประชาชนชั้นล่างและกลาง ล้วนแต่เป็นโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของประเทศทั้งสิ้น เช่น การสร้างถนน สร้างเขื่อน เป็นต้น เพราะเขาทราบว่า การเติบโตและตกต่ำของเศรษฐกิจเป็นวัฎฎจักร คือ มีเติบโตแล้วก็มีตกต่ำ และ วงรอบต่อไป จะเติบโตมากกว่าวงรอบก่อนหน้านั้นเสมอ ดังนั้นโครงการ New Deal นอกจากจะก่อให้เกิดการจ้างงานให้กับผู้ที่ตกงานแล้ว ยังเป็นการจัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการพัฒนาประเทศ เพื่อให้มีสิ่งสนับสนุนการเติบโตรอบใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิม ส่งผลให้ประเทศอเมริกาเติบโตอย่างก้าวกระโดด หลังจากฟื้นตัวจากยุคเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก

สองประการสำคัญนี้ท่านรัฐมนตรีไม่ได้กล่าวถึง (หรือจงใจจะมองข้ามมันไป) ผู้เขียนกลัวว่า Asian New Deal จะถูกนำมาใช้เป็นแค่เครื่องมือหาเงินเข้ากระเป๋าของคนบางกลุ่มเท่านั้น ใครรู้จักท่านรัฐมนตรี ช่วยเตือนท่านหน่อยแล้วกัน กระจอกอย่างผู้เขียน ท่านคงไม่ฟังหรอก

จดหมายเปิดผนึกถึงนักเรียนนอกทุกท่าน

สังคมไทยกำลังเจอปัญหาสำคัญอีกประการหนึ่ง นั่นคือการปรับตัวของคนไทยที่ไปเรียนเมืองนอกเมื่อกลับมาเมืองไทย ก็เลยเอาข้อความที่ตนเองเคยเขียนไว้ในเวบบอร์ดแห่งหนึ่ง มาบันทึกไว้เป็นหลักฐาน ว่าวันหนึ่งผู้เขียนก็เคยคิดอย่างนี้อยูู่เหมือนกัน

เพื่อแก้ไจปัญหาเรื่องการปรับตัวของนักเรียนนอกเข้าสู่สังคมไทย ควรจะมีการทดสอบก่อนกลับ (หลังจากเรียนจบแล้ว / หรือไม่จบแต่เลิกเรียนแล้ว) ว่าเขาจะปรับตัวกลับเข้ากับวิถีของสังคมไทยได้ดีเพียงใด ไม่ได้หมายความว่าต้องตามน้ำกับสังคมไทย แต่ควรจะยอมรับในวิถีของคนไทยได้ในระดับหนึ่ง เนื่องจากการที่นักเรียนนอกไม่สามารถปรับตัวกลับเข้ากับสังคมไทยได้ จะเป็นโทษถึงสองระดับ

ระดับแรก คือ ระดับชาติ เพราะคนพวกนี้จะคิดว่าคนไทยโง่ คนไทยเป็นควาย ฝรั่งเป็นเทพเจ้า เก่งชิบหาย และด้วยหน้าที่การงาน สังคมไทยจะพิจารณาคนไทยหัวนอกเหล่านี้ว่าเป็น elite ของสังคม และต่อไปจะเป็นผู้นำองค์กรและผู้นำประเทศในส่วนต่าง ๆ ดังนั้นจะมีคนไทยส่วนหนึ่งที่นับหน้าถือตา นับถือในความคิดของเขา แต่คนไทยหัวนอกเหล่านั้นคิดว่าคนไทยโง่ แล้วจะพัฒนาประเทศตามฐานานุภาพของสถานทางสังคมที่เขาเป็นผู้นำได้อย่างไร ในหัวของคนไทยหัวนอกเหล่านั้น คงคิดว่า ตำแหน่งผู้นำในสังคมไทยที่เขาได้มาเป็นเพียงตำแหน่งเด็กเลี้ยงควาย / โคบาล หรือ cowboy ในภาษาอังกฤษเท่านั้น แล้วเขาจะทำอะไรที่เป็นประโยชน์กับประเทศได้ นอกจากลอกวิธีการของประเทศอื่น ๆ มาพัฒนาประเทศ แล้วบอกว่า คนไทยต้องเป็นอย่างฝรั่งเท่านั้น จึงจะมีอารยะ

ระดับที่สอง ที่ควรให้ความสำคัญกว่าระดับแรก คือ ตัวของคนไทยหัวนอกนั้นเอง เขาจะอยู่อย่างไม่มีความสุข จะกลับมาคนกับเพื่อนกลุ่มเดิมที่เคยคบกันก่อนหน้าเขาจะไปเรียเมืองนอกก็ลำบาก เพราะการมีหัวนอกของเขาทำให้เขาเปลี่ยนสถานภาพของเพื่อนคนไทยของเขา จากคน ไปเป็น ควาย เสียแล้ว และเมื่อตัวเขาพิจารณาว่าตนเองเป็นคน ก็จะไม่อยากคบกับควายต่อไป เขาจึงต้องหันไปคบกับพวกหัวนอกด้วยกัน กลายเป็นสมาคมของนักเรียนนอกของประเทศต่าง ๆ ทุกวันชาติของประเทศนั้น ๆ ก็ต้องมาทำกิจกรรมกันประหนึ่งว่าเป็นวันครบรอบวันเกิดของบิดาตนเอง แต่งตัวให้เหมือนกับคนประเทศนั้นทุกอย่าง ฑูดของประเทศคุณพ่อของคนหัวนอกเหล่านั้นคงจะหัวเราะอยู่ในใจ เหมือนกับคนไทยที่เห็นคนอื่นแต่งชุดไทยแต่ทำอะไรที่ไม่ใช่วิถีของคนไทยจริง ๆ

โชคดีจริง ๆ ที่ผู้เขียนได้ปิดการแสดงความเห็นในบล็อกอันนี้ไปแล้ว ไม่อย่างนั้นคงจะมีนักเรียนนอกจำนวนมากเข้ามาด่าผู้เขียนเป็นแน่ เขาคงคิดว่า ไอ้นี่เป็นองุ่นเปรี้ยว ไม่เคยไปเรียนเมืองนอก ไม่รู้จักความศิวิไลซ์ของโลกพัฒนาแล้ว ดักดานอยู่ในกะลาของเมืองไทย และผู้เขียนคงจะเป็นตัวอย่างที่ดีว่าทำไมนักเรียนนอกทั้งหลายจึงคิดว่า คนไทยโง่กว่าฝรั่ง ซึ่งก็คงไม่เป็นอะไรนักหนาสำหรับผู้เขียน เพราะควายอย่างผู้เขียน คงฟังภาษาคนที่เป็นภาษาต่างประเทศของนักเรียนนอกผู้สูงส่งเหล่านั้นไม่ออกหรอก เขาจะด่าว่าอย่างไรก็คงไม่เข้าใจอยู่ดี

การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี

แนวความคิดของ “การจัดรูปที่ดิน” (Land Readjustment) ได้เริ่มต้นที่ประเทศสหรัฐอเมริกาในปี ค.ศ.1791 เมื่อประธานาธิบดีจอร์จ วอชิงตัน (George Washington) ได้ทำข้อตกลงกับเจ้าของที่ดินในบริเวณพื้นที่ก่อสร้างเมืองวอชิงตัน ดี ซี (Washington D.C.) ซึ่งเป็นเมืองหลวงของประเทศ ส่วนกฎหมายจัดรูปที่ดินฉบับแรกถูกเสนอโดย ฟร้านซ เล็กซ์ อาดิกเกส (Franz “Lex” Adickes) ในปี ค.ศ.1902 เมื่อเขาดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีของนครแฟรงเฟริต อัม ไมน์ (Frankfurt am Main) ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี โดยมีเป้าหมายเพื่อแลกแปลงที่ดินเพื่อให้มีที่ดินบางส่วนมาใช้สำหรับกิจการสาธารณะและโดยไม่ต้องใช้วิธีการเวนคืนที่ดินโดยรัฐ ต่อมาในประเทศต่าง ๆ ก็ได้มีการนำแนวความคิด “การจัดรูปที่ดิน” ไปประยุกต์ใช้ในหลากหลายรูปแบบ เช่น
• ประเทศญี่ปุ่น ประมาณร้อยละ 30 ของที่ดินในเขตเมืองได้รับการพัฒนาด้วยแนวทางการจัดรูปที่ดิน และในเมืองนาโงยา (Nagoya) ร้อยละ 77 ของที่ดินเพื่อการพักอาศัยได้รับการพัฒนาด้วยวิธีการจัดรูปที่ดิน
• สาธารณรัฐเกาหลี มีโครงการจัดรูปที่ดินถึง 342 โครงการที่มีพื้นที่ 347.1 ตารางกิโลเมตร

แนวความคิด “การจัดรูปที่ดิน”
โดยปกติแล้วการจัดรูปที่ดินมักจะเกิดจากแรงผลักดันของหน่วยงานภาครัฐ และมักจะกระทำบนพื้นที่บริเวณชายขอบของเมืองเพื่อเปลี่ยนแปลงจากพื้นที่เกษตรกรรมให้เป็นพื้นที่ที่มีการใช้ประโยชน์แบบเมือง เนื่องจากพื้นที่เกษตรกรรมมีแปลงที่ดินขนาดใหญ่ มีรูปทรงเป็นไปตามสภาพแวดล้อมธรรมชาติ และมีโครงสร้างพื้นฐานเพียงพอต่อการทำการเกษตรเท่านั้น เมื่อมีความต้องการพื้นที่เมืองเพิ่มมากขึ้น จึงต้องขยายออกไปในพื้นที่เกษตรกรรมที่อยู่รอบตัวเมือง ซึ่งมีความต้องการแปลงที่ดินที่มีขนาดเล็กลง มีรูปทรงที่ใกล้เคียงกับสี่เหลี่ยม มีสัดส่วนระหว่างด้านกว้างและด้านยาวต่างกันไม่มากนัก และมีระบบโครงข่ายคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคที่ดีกว่าการเป็นพื้นที่เกษตรกรรมแบบเดิม นอกจากนี้การจัดรูปที่ดินยังสามารถแปลงมูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้นมาเป็นต้นทุนในการก่อสร้างระบบคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคได้อีกด้วย แม้ว่าเจ้าของที่ดินที่อยู่ในพื้นที่โครงการจัดรูปที่ดินจะได้ขนาดแปลงที่ดินเล็กลงกว่าเดิม แต่ก็จะมีการเข้าถึงและได้รับบริการสาธารณะที่ดีขึ้นโดยใช้บางส่วนของแปลงที่ดินเดิมไปแลกมา ส่งผลให้มูลค่าของที่ดินต่อหน่วยเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วยจนมีมูลค่าที่ดินโดยรวมสูงกว่าเดิม แม้ว่าขนาดแปลงที่ดินจะเล็กลงกว่าเดิมก็ตาม ดังนั้น การจัดรูปที่ดินจึงเป็นการพัฒนาที่ดินโดยใช้การจัดสรรต้นทุนและผลกำไรที่เหมาะสมระหว่างเจ้าของที่ดินด้วยกันเอง โดยมีหน่วยงานภาครัฐเป็นผู้ประสานงาน ควบคุมการพัฒนาให้ได้มาตรฐาน และกำหนดแนวทางการพัฒนาให้สอดคล้องกับการพัฒนาเมืองในภาพรวม

สหพันธรัฐเยอรมนีมีพื้นที่ประมาณ 357,000 ตารางกิโลเมตร ประชากร 80 ล้านคน ซึ่งนับเป็นประเทศที่มีประชากรมากเป็นอันดับสองของทวีปยุโรปรองจากประเทศรัสเซีย และมีความหนาแน่นประชากรเฉลี่ย 222 คนต่อตารางกิโลเมตร โดยเฉพาะในเขตด้านตะวันตกของประเทศที่เคยเป็นประเทศเยอรมันตะวันตก ประชากร 1 ใน 3 อาศัยอยู่ในเมืองขนาดใหญ่ 85 เมือง (มีประชากรตั้งแต่ 100,000 คนขึ้นไป)
ประเด็นหลักของการพัฒนาเมืองในสหพันธรัฐเยอรมนีคือการจัดหาที่ดินเพื่อการใช้ประโยชน์แบบเมือง เนื่องจากมีแนวโน้มความต้องการใช้พื้นที่สำหรับกิจกรรมต่าง ๆ ต่อหัวประชากรเพิ่มมากขึ้น รวมถึงความต้องการที่พักอาศัยแบบบ้านเดี่ยวที่เพิ่มมากขึ้นตามกระแสสังคม ส่งผลให้การพัฒนาเมืองต้องให้ความสำคัญกับการจัดหาพื้นที่อยู่อาศัยทั้งในรูปแบบของอาคารพักอาศัยและโครงการที่พักอาศัยขนาดใหญ่ ซึ่งมักจะจัดการโดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นระดับเมืองเป็นหลัก
กระบวนการพัฒนาเมืองในสหพันธรัฐเยอรมนีแบ่งออกเป็น 3 ขั้นตอนต่อเนื่องกัน ได้แก่ ขั้นตอนการวางแผน (Planning) ขั้นตอนการบริหารจัดการที่ดิน (Land Management) และขั้นตอนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ (Construction of Public Infrastructure) โดยแต่ละขั้นตอนมีรายละเอียดดังนี้
1. ขั้นตอนการวางแผน ซึ่งองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีอำนาจในการวางแผนพัฒนาเมือง โดยจัดทำออกมาเป็นผังการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Preparatory Land-Use Plan – Flächennutzungsplan) ที่ทำหน้าที่กำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินของเมืองทั้งหมด และผังควบคุมการพัฒนาเมือง (Legally Binding Land-Use Plan –Bebauungsplan) ซึ่งใช้กฎหมายควบคุมประเภทการใช้ประโยชน์ที่ดินและอาคารในเขตผังเมือง
2. ขั้นตอนการบริหารจัดการที่ดิน ซึ่งใช้ผังจากขั้นตอนการวางแผนที่ได้กำหนดพื้นที่เพื่อการพัฒนา ซึ่งในบางกรณีมีความต้องการการจัดหาที่ดินเพื่อรองรับแนวทางการพัฒนาตามผัง โดยมีวิธีการได้มาซึ่งที่ดิน 2 วิธี ได้แก่
a. การซื้อสิทธิก่อนการพัฒนา (Interim Purchase) ซึ่งอาจทำได้ทั้งการซื้อสิทธิโดยสมัครใจ โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นซื้อสิทธิบนที่ดินเพื่อเป็นเจ้าของที่ดินทั้งโครงการพัฒนา ด้วยความเต็มใจขายของเจ้าของที่ดินและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีทุนทรัพย์เพียงพอที่จะซื้อ และเมื่อองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้พัฒนาพื้นที่นั้น ๆ ด้วยการก่อสร้างถนนและระบบสาธารณูปโภคต่าง ๆ แล้ว ก็จะกำหนดเกณฑ์การใช้ประโยชน์ที่ดินและอาคารและแบ่งแปลงที่ดินออกขายให้กับผู้ที่มีความสนใจต่อไป ในบางกรณีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอาจมอบสัมปทานให้เอกชนเป็นผู้บริหารจัดการการพัฒนาที่ดินก็ได้ นอกจากนี้ยังมีวิธีการการพัฒนาเมืองแบบพิเศษ (Special Urban Development Project) เป็นการซื้อสิทธิก่อนการพัฒนาในรูปแบบพิเศษสำหรับโครงการพัฒนาสำคัญบางประเภท โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะทำการเวนคืนสิทธิบนที่ดิน เจ้าของที่ดินไม่มีสิทธิปฏิเสธที่จะขายที่ดินให้กับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น
b. การจัดรูปที่ดิน เป็นวิธีที่ทำให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงด้านการเงิน เพราะไม่ต้องมีการเวนคืนหรือซื้อที่ดินจากเจ้าของที่ดินเดิมแต่อย่างใด เนื่องจากการจัดรูปที่ดินมีหลักการอยู่บน “การแลกเปลี่ยน” และเจ้าของที่ดินเดิมก็ได้ที่ดินที่มีมูลค่าสูงขึ้น มีโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคที่ดีขึ้น โดยไม่ต้องมีการซื้อขายที่ดินที่จะก่อให้เกิดภาษีการซื้อขาย ซึ่งจะกล่าวถึงโดยละเอียดในบทต่อไป
3. ขั้นตอนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เป็นขั้นตอนที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นดำเนินการพัฒนาเพื่อให้โครงการพัฒนาที่ดินมีระบบบริการพื้นที่เหมาะสมกับทิศทางการพัฒนาเมือง
แนวทางการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี
เนื่องจากหลักการของการจัดรูปที่ดินคือการแลกแปลงที่ดินในพื้นที่โครงการ โดยไม่ต้องมีการซื้อขายที่ดินแต่อย่างใด จึงไม่มีความเสี่ยงในด้านการบริหารจัดการเงินของโครงการ (หรือมีความเสี่ยงต่ำ) วิธีการจัดรูปที่ดินของสหพันธรัฐเยอรมนีเริ่มต้นด้วยการที่ผังเมืองรวมได้กำหนดพื้นที่พัฒนาที่ต้องการการจัดรูปที่ดินเป็นเครื่องมือ ซึ่งเป็นการกำหนดขอบเขตทางพื้นที่ของโครงการจัดรูปที่ดิน จากนั้นก็กำหนดพื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เช่น ถนน พื้นที่จอดรถ พื้นที่สีเขียว สนามเด็กเล่น พื้นที่ที่ต้องอนุรักษ์เพื่อผลด้านสภาพแวดล้อม ฯลฯ เมื่อหักพื้นที่โครงสร้างพื้นฐานสาธารณะออกจากพื้นที่โครงการจัดรูปที่ดินทั้งหมด ก็จะเหลือพื้นที่สำหรับการจัดสรรที่ดินกลับคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิม ซึ่งมีหลักการว่า “ใครมีที่ดินเดิมอยู่มาก ก็ควรจะได้พื้นที่ดินที่จัดสรรแล้วมากเช่นกัน” ซึ่งตัวชี้วัดสำหรับการจัดสรรคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิมมีอยู่ 2 ลักษณะ ได้แก่ ขนาดแปลงที่ดิน และ มูลค่าที่ดิน
• การจัดสรรที่ดินกลับคืนโดยใช้ขนาดแปลงที่ดินเป็นเกณฑ์ เหมาะสำหรับโครงการที่แปลงที่ดินย่อยมีมูลค่าใกล้เคียงกัน ไม่มีที่ดินแปลงใดที่มีมูลค่าเดิมสูงกว่าหรือต่ำกว่าที่ดินแปลงอื่น ๆ มากเกินไปนัก การจัดสรรคืนจะทำโดยการคำนวณสัดส่วนต่างระหว่างพื้นที่แปลงที่ดินรวมก่อนและหลังการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เมื่อทราบว่าพื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะเป็นสัดส่วนเท่าใดของพื้นที่ทั้งหมด ก็จะเป็นเกณฑ์ในการจัดสรรพื้นที่กลับคืนให้เจ้าของเดิมต่อไป ตัวอย่างเช่น พื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะเป็นร้อยละ 30 ของพื้นที่โครงการทั้งหมด ดังนั้น ถ้าเจ้าของที่ดินเดิมมีพื้นที่ 1,000 ตารางเมตร เมื่อจัดรูปที่ดินเสร็จแล้วควรจะได้จัดสรรกลับคืนไป 700 ตารางเมตร แต่ในกรณีที่การจัดสรรที่ดินไม่สามารถจัดสรรพื้นที่ได้ตามสัดส่วนที่ควรจะเป็น ก็จะมีการจ่ายเงินในส่วนต่างจากค่าเฉลี่ย เช่น ถ้าเจ้าของที่ดินได้รับจัดสรรกลับคืนไป 800 ตารางเมตร เจ้าของที่ดินก็ต้องจ่ายเงินค่าส่วนต่างให้กับโครงการเท่ากับมูลค่าที่ดิน 100 ตารางเมตร หรือในทางกลับกัน ถ้าเจ้าของที่ได้รับจัดสรรกลับคืนไป 600 ตารางเมตร ทางโครงการก็ต้องจ่ายเงินส่วนต่างคืนให้กับเจ้าของที่ดินเป็นมูลค่าเท่ากับที่ดิน 100 ตารางเมตร
• การจัดสรรที่ดินกลับคืนโดยใช้มูลค่าที่ดินเป็นเกณฑ์ เป็นการจัดสรรที่ดินกลับคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิมด้วยการเปรียบเทียบมูลค่าที่ดินก่อนและหลังการจัดรูปที่ดิน ด้วยการแบ่งผลประโยชน์ระหว่างองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับเจ้าของที่ดิน โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้ประโยชน์ในภาพรวมจากการที่เมืองมีพื้นที่รองรับการพัฒนาเพิ่มสูงขึ้น ส่วนเจ้าของที่ดินได้ประโยชน์จากมูลค่าของที่ดินที่เพิ่มขึ้นจากการเปลี่ยนจากพื้นที่เกษตรมาเป็นที่ดินที่มีศักยภาพการพัฒนาแบบเมือง ซึ่งเป็นวิธีการนี้ได้รับความนิยมมากกว่าการใช้ขนาดที่ดินเป็นเกณฑ์ เนื่องจากที่ดินในโครงการจัดรูปที่ดินมักจะมีมูลค่าไม่เท่ากันทั้งก่อนและหลังการจัดรูปที่ดิน แต่ก็มีความซับซ้อนในการบริหารจัดการการเงินมากกว่า

กระบวนการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี
อำนาจหน้าที่ต่าง ๆ ในการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีอยู่ในความรับผิดชอบของคณะกรรมการอิสระเพื่อการจัดรูปที่ดิน (Independent Land Readjustment Board) ซึ่งแต่งตั้งโดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ประกอบด้วยคณะกรรมการ 5 คน ได้แก่ นักกฎหมาย นักประเมินมูลค่าที่ดิน นักสำรวจที่ดิน และตัวแทนจากสภาท้องถิ่นอีก 2 คน โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นเป็นผู้ตั้งประเด็นต่าง ๆ ในการจัดรูปที่ดิน แต่การตัดสินใจขั้นสุดท้ายอยู่ที่คณะกรรมการอิสระฯ
การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีถูกกำหนดด้วยกฎหมายการก่อสร้างระดับประเทศ (Federal Building Law Code – Baugesetzbuch) โดยมอบอำนาจให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นทำหน้าที่ในการบริหารจัดการการจัดรูปที่ดิน ในช่วงเริ่มต้นของโครงการจัดรูปที่ดิน เจ้าของที่ดินจะได้รับเชิญประชุมเพื่อชี้แจงรายละเอียดเบื้องต้นของโครงการ กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง และกระบวนการดำเนินโครงการ จากนั้นคณะกรรมการอิสระฯ ก็จะกำหนดโครงการที่แน่นอนลงในรายละเอียดว่า พื้นที่โครงการอยู่บริเวณใด และแปลงที่ดินใดบ้างที่จะอยู่ในเขตโครงการ และจะต้องประชาสัมพันธ์เผยแพร่ให้ประชาชนในเมืองรับทราบ ตามด้วยมาตรการ “ระงับการพัฒนา” (Development Freeze) ที่กำหนดให้การเปลี่ยนแปลงสำคัญ เช่น การขายที่ดิน การจัดสรรที่ดิน และการก่อสร้างอาคาร จะต้องได้รับการอนุญาตแบบเป็นลายลักษณ์อักษรจากคณะกรรมการอิสระฯ เสียก่อน
ขั้นตอนต่อไปคือการเจรจาต่อรองกับเจ้าของที่ดินแต่ละราย โดยจะเจรจากันในประเด็นผลประโยชน์ที่จะได้รับ ตำแหน่งและขนาดของแปลงที่ดินที่จะได้รับกลับคืนหลังการจัดรูปที่ดิน นำไปสู่การทำร่างผังโครงการจัดรูปที่ดิน และอาจมีการเจรจาอีกรอบเพื่อให้บรรลุผังโครงการขั้นสมบูรณ์เพื่อจัดพิมพ์เผยแพร่ไปยังผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมด ถ้าไม่มีการค้ดค้านจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียก็สามารถกำหนดวันบังคับใช้ผังโครงการจัดรูปที่ดินต่อไป

กรณีศึกษาการจัดรูปที่ดินในมหานครแฟรงเฟริต สหพันธรัฐเยอรมนี
มหานครแฟรงเฟริตเป็นเมืองหลักของแคว้นเฮสเซ่น (Hesse) และเป็นศูนย์กลางการเงินการธนาคารของกลุ่มประเทศในสหภาพยุโรป มีประชากรประมาณ 650,000 คน (เฉพาะในเขตองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นนครแฟรงเฟริต) และเป็นศูนย์กลางภูมิภาคลุ่มแม่น้ำไรน์-ไมน์ (Rhein-Main Region) ที่มีประชากรรวม 3.6 ล้านคน มีการจ้างงาน 1.9 ล้านตำแหน่งงาน และกินพื้นที่ 7,500 ตารางกิโลเมตร ด้วยศักยภาพทางเศรษฐกิจดังกล่าว ทำให้มีความต้องการการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบเมืองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งนครแฟรงเฟริตได้นำวิธีการจัดรูปที่ดินมาใช้เพื่อจัดหาที่ดินเพื่อการพัฒนาถึง 15 โครงการ

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Leuchte
ย่าน Leuchte ตั้งอยู่ตอนเหนือของนครแฟรงเฟริต โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาพื้นที่เกษตรบริเวณชายขอบของเมืองให้เป็นพื้นที่พักอาศัย ด้วยการจัดทำโครงการจัดรูปที่ดินเกษตรที่มีรูปทรงของแปลงแคบยาว ไม่เหมาะสมกับการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบเมือง จำนวน 260 แปลง รวมพื้นที่ 12.3 เฮกเตอร์ โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 4 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 5.7 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่ง 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวสาธารณะ 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่ส่วนกลางเพื่อสาธารณประโยชน์ 0.4 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่เพื่อการพักอาศัยที่มีคุณภาพ จึงมีการออกแบบอาคารที่พักอาศัยหลากหลายรูปแบบ ทั้งอาคารชุดพักอาศัยสูง 3 ชั้น (สองข้างทางถนนสายหลัก) อาคารพักอาศัยสองชั้น (ทั้งอาคารแถวและอาคารชุด ตามแนวถนนวงแหวน) และอาคารเดี่ยวเรียงเป็นกลุ่มกับพื้นที่สีเขียว ซึ่งโครงการนี้จะมีหน่วยพักอาศัยถึง 430 หน่วย สามารถรองรับประชากรได้ประมาณ 1,100 คน และโครงการจัดรูปที่ดิน Leuchte ได้ดำเนินการบริหารจัดการที่ดินเสร็จเรียบร้อยแล้วในปี ค.ศ.2001

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Westerbachstrasse
ย่าน Westerbachstrasse เป็นพื้นที่ที่มีการเข้าถึงดีทั้งในระดับประเทศและเมือง เนื่องจากตั้งอยู่บริเวณที่สามารถเชื่อมโยงกับศูนย์กลางนครแฟรงเฟริตและท่าอากาศยานนานาชาติแฟรงเฟริตได้อย่างสะดวก ทั้งด้วยรถยนต์ส่วนตัวและด้วยระบบขนส่งสาธารณะ จึงได้มีโครงการพัฒนาพื้นที่จากเดิมที่เป็นพื้นที่เกษตรที่มีขนาดแตกต่างกัน ไม่เหมาะสมกับการพัฒนาที่ดินแบบเมือง จำนวน 680 แปลง รวมพื้นที่ 73.5 เฮกเตอร์ ให้เป็นย่านอาคารสำนักงานเพื่อให้สอดคล้องกับศักยภาพในการเข้าถึงของพื้นที่ที่สามารถเชื่อมต่อกับศูนย์กลางสำคัญของภูมิภาคได้เป็นอย่างดี โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 4 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 50.0 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งส่วนบุคคล 7.2 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งสาธารณะ 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวส่วนบุคคล 0.4 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่สำหรับอาคารสำนักงาน จึงมีการออกแบบอาคารสำนักงานหลากหลายรูปแบบ มีความสูงตั้งแต่ 3 ถึง 5 ชั้น มีค่าสัดส่วนอาคารคลุมดิน (Floor Area Ratio - F.A.R.) 1.2, 1.4 และ 1.6 ตามลำดับ โดยมุ่งเน้นให้มีการเชื่อมโยงได้ดีทั้งด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเป็นตัวสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับโครงการ อีกทั้งยังมีพื้นที่สีเขียวล้อมรอบพื้นที่โครงการและต่อเนื่องเข้ากับโครงข่ายพื้นที่สีเขียวของภูมิภาค (Regional Green Network) ของลุ่มน้ำไรน์-ไมน์อีกด้วย และโครงการจัดรูปที่ดิน Westerbachstrasse ได้ดำเนินการบริหารจัดการที่ดินเสร็จเรียบร้อยแล้วในปี ค.ศ.1994 และในปัจจุบันที่ดินร้อยละ 60 ของพื้นที่ได้รับการพัฒนาตามแผนการจัดรูปที่ดินไปแล้ว

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Frankfurter Bogen
ย่าน Frankfurter Bogen ตั้งอยู่ชายขอบพื้นที่เมืองด้านตะวันออกเฉียงเหนือของนครแฟรงเฟริต มีการใช้ประโยชน์ที่ดินเดิมเป็นพื้นที่เกษตรและพื้นที่นันทนการของเมืองจำนวนประมาณ 1,000 แปลงในการถือครองของเจ้าของที่ดินประมาณ 300 รายและมีรูปทรงที่ดินที่แคบยาว ไม่เหมาะสมกับการพัฒนาที่ดินแบบเมือง และยังมีบ้านพักอาศัยขนาดเล็กและกระท่อมอยู่ในพื้นที่ดังกล่าวประมาณ 100 หลังในพื้นที่รวม 72.4 เฮกเตอร์ ให้เป็นแหล่งงานย่านพักอาศัยสำหรับคนทุกช่วงอายุจำนวนประมาณ 2,000 หน่วย รองรับประชากรได้ประมาณ 5,000 คน โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 8 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 24.0 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งส่วนบุคคล 12.5 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวสาธารณะ 4.1 เฮกเตอร์
พื้นที่บริการสาธารณะ (โรงเรียน สนามเด็กเล่น) 3.2 เฮกเตอร์
พื้นที่สวนสาธารณะขนาดเล็กให้เช่า 12.7 เฮกเตอร์
พื้นที่สนามกีฬาระดับย่าน 6.3 เฮกเตอร์
พื้นที่อนุรักษ์สภาพแวดล้อมธรรมชาติ 7.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับกำแพงกันเสียง 2.5 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่สำหรับแหล่งงานและที่พักอาศัยที่มีคุณภาพดีด้วยหลักการ “สมดุลระหว่างแหล่งงานกับที่พักอาศัย” (Jobs and Housing Balance) จึงมีการออกแบบให้ล้อมรอบด้วยพื้นที่สีเขียว มีระบบสาธารณูปการและพื้นที่นันทนาการเพื่อตอบสนองประชากรในพื้นที่อย่างครบสมบูรณ์ มีการเชื่อมโยงที่ดีสู่แหล่งงานที่ศูนย์กลางนครแฟรงเฟริตทั้งด้วยรถยนต์ส่วนตัวและระบบขนส่งสาธารณะ และได้มีการแบ่งการพัฒนาออกเป็น 3 เฟส ซึ่งในปัจจุบันเฟสแรกได้ดำเนินการก่อสร้างเสร็จสิ้นไปแล้ว โดยได้ก่อสร้างที่พักอาศัยประมาณ 800 หน่วยในรูปแบบของอาคารชุดพักอาศัยหลากหลายขนาด


บทส่งท้าย
การจัดรูปที่ดินเป็นเครื่องมือสำคัญสำหรับการขยายพื้นที่เพื่อการพัฒนาให้กับเมืองที่มีความเสี่ยงทางการเงินต่ำและมุ่งที่การเจรจาต่อรองเพื่อหาทางออกที่ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ร่วมกัน โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาด้วยพื้นฐานของความเท่าเทียมกันระหว่างบุคคลและมีแนวทางการพัฒนาอย่างยั่งยืน โดยจัดรูปที่ดินที่ในอดีตมีรูปทรงและบริการพื้นฐานไม่สอดคล้องกับแรงผลักดันการพัฒนาในปัจจุบันให้สามารถตอบสนองความต้องการแห่งยุคสมัยได้ ซึ่งสหพันธรัฐเยอรมนีที่เป็นจุดเริ่มต้นของการจัดรูปที่ดิน ได้มีการจัดรูปที่ดินในหลายรูปแบบ ทั้งเพื่อเป็นย่านพักอาศัย เป็นย่านอาคารสำนักงาน หรือเป็นย่านการใช้ที่ดินแบบผสมผสาน ขึ้นกับศักยภาพการพัฒนาของพื้นที่เป้าหมาย อย่างไรก็ตาม การจัดรูปที่ดินเป็นเพียงหนึ่งในเครื่องมือจำนวนมากเพื่อการพัฒนาเมืองเท่านั้น ซึ่งการเลือกเครื่องมือที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพต้องผ่านการพิจารณาสถานการณ์และบริบทของประเด็นในการพัฒนาที่สอดคล้องกัน
จากการวิเคราะห์โครงการจัดรูปที่ดินต่าง ๆ ในสหพันธรัฐเยอรมนี เห็นได้ชัดว่า มีพื้นที่ที่เจ้าของที่ดินต้องเสียไปสำหรับการใช้ประโยชน์สาธารณะเป็นจำนวนมาก (ตั้งแต่ร้อยละ 30 จนถึงร้อยละ 70) แสดงให้เห็นว่า การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีไม่ใช่เพียงแค่การตัดถนนเพื่อให้มีการเข้าถึงและระบบโครงสร้างพื้นฐานที่สอดคล้องกับความต้องการของกิจกรรมตามยุคสมัยเท่านั้น แต่มีการนำพื้นที่จำนวนหนึ่งมาใช้เป็นพื้นที่สาธารณะประโยชน์เพื่อสร้างย่านที่มีคุณภาพชีวิตที่ดี เช่น พื้นที่สีเขียว สนามกีฬา สนามเด็กเล่น พื้นที่อนุรักษ์ด้านสภาพแวดล้อม เป็นต้น แม้ว่าพื้นที่เหล่านี้จะไม่ก่อให้เกิดมูลค่าที่เป็นประโยชน์ต่อการบริหารการจัดการการเงินของโครงการจัดรูปที่ดิน แต่ก็ได้รับการยอมรับจากเจ้าของที่ดินเดิม สามารถสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับโครงการ และทำให้มูลค่าที่ดินสูงขึ้นมากพอที่จะคุ้มค่ากับการสละพื้นที่จำนวนมากเพื่อเป็นพื้นที่สาธารณประโยชน์

เอกสารอ้างอิง
Mueller-Joekel, R. German Land Readjustment – Ecological, Economic and Social Land Management. Proceedings in FIG Working Week. Seoul. May 8-10, 2001
______________. Land Evaluation in Urban Development Process in Germany. Proceedings in FIG XXII International Congress. Washington D.C. April 19-26, 2002.
______________. Land Readjustment – A Win-Win-Strategy for Sustainable Urban Development. Proceedings in FIG Working Week 2004, Athens, May 22-27, 2004.
Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main. Umlegungsgebiet. http://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=3025. Retrieved on September 20, 2008, online.
Yomraliogllu, T., Tuedes, T., Uzun, B. and Eren, E. Land Readjustment Implementations in Turkey. Proceedings XXIVth International Housing Congress, Ankara pp.150-161.

ปิดแสดงความเห็นตาม พรบ.คอมพิวเตอร์

มีผู้หวังดีและมีความเชี่ยวชาญด้านคอมพิวเตอร์ เตือนผู้เขียนมาว่าให้ปิดการแสดงความเห็นจากบุคคลอื่น ๆ ในบล็อกนี้เสียเถอะ เพราะมีความสุ่มเสี่ยงต่อการตกเป็นจำเลยในฐานะเจ้าบ้านที่เกิดการก่ออาชญากรรม ผู้เขียนจึงมีความจำเป็นต้องปิดโอกาสของท่านผู้อ่านในการแสดงความเห็นเสีย ขออภัยมา ณ ที่ด้วย

เหตุที่ฝ่ายทักษิณคิดว่าถูกกลั่นแกล้ง

ผู้เขียนไม่ฝักใฝ่การเมืองเท่าใดนัก แต่ด้วยหน้าที่การงานทำให้ต้องเข้าไปเกี่ยวข้องอย่างเลี่ยงไม่ได้ แต่ก็มองการเมืองเป็นเรื่องโกหก แอบอ้าง "พี่น้องประชาชน" เพื่อเอาประโยชน์เข้าตัวเองทั้งสิ้น และที่สำคัญคือ ช่วงใดที่ใครมีอำนาจ เขาก็ทำอะไรได้โดยไม่ผิด เมื่อก่อนวันที่ ๑๙ กันยายน ๒๕๔๙ ฝ่ายทักษิณก็ทำอะไรได้ทุกอย่าง ขี่รถจักรยานยนต์ไม่สวมหมวกนิรภัยและไม่มีใบขับขี่จักรยานยนต์ก็ไม่มีความผิด (มีข้ออ้างที่พอฟังขึ้นว่า หาหมวกนิภัยทรงสี่เหลี่ยมไม่ได้ เขาผลิตแต่หมวกทรงกลม) พอมาในยุคปัจจุบันสถานการณ์ก็กลับกันบ้าง ดังตัวอย่างต่อไปนี้

กรณีบ้านคุณหญิงอะไรสักอย่าง ที่เป็นผู้ตรวจสอบการทุจริตของนักการเมือง โดยมีเป้าหมายอยู่ที่ทักษิณและพรรคพวก เมื่อเดือนที่แล้วมีคนออกมาโจมตีว่า คุณหญิงนี่รวยมาจากไหน มีเงินมาสร้างบ้านราคา ๔๐ - ๕๐ ล้านบาท ฝ่ายคุณหญิงก็ออกมาแก้ตัวว่าบ้านหลักละแค่สี่ล้านบาทเท่านั้น จากนั้นก็ไม่มีใครสนใจ เพราะฝ่ายโจมตีเป็นฝ่ายทักษิณที่มีต้นทุนทางสังคมต่ำกว่าฝ่ายคุณหญิง จนถึงวันหนึ่งบ้านที่กำลังสร้างนี้ก็ถูกลอบวางเพลิง จึงเปิดเผยออกมาว่า บ้านหลังนี้ขนาดกว่า ๑,๐๐๐ ตารางเมตร มี ๘ ห้องนอน ๘ ห้องน้ำ และหนึ่งหอดูดาว ลองถามเพื่อนที่เป็นสถาปนิก เขาบอกว่า ราคาค่าก่อสร้างเฉพาะโครงสร้างอย่างเดียว ประมาณตารางเมตรละ ๑๕,๐๐๐ บาท ฉะนั้น เฉพาะตัวอาคารก็ปาเข้าไป ๑๕ ล้านบาทแล้ว นี่ยังไม่รวมค่าตกแต่งภายในและพวกต้นไม้ สนามหญ้า สระว่ายน้ำ (ถ้ามี) ถนน ลาน/อาคารจอดรถ เข้าไปอีก ฟังจากข้อมูลของทั้งสองฝ่ายแล้ว ดูว่าบ้านหลังนี้ราคาจริง ๆ น่าจะใกล้เคียงกับ ๔๐ ล้านบาทมากกว่า ๔ ล้านบาท เขายังสำทับมาว่า ถ้าเขาเจอผู้รับเหมารายไหนที่สร้างบ้านขนาดนี้ได้ในราคา ๔ ล้านบาท เขาจะเอามาสร้างบ้านตนเองบ้าง ให้ราคาสิบล้านบาทเลยก็ได้ น่าสงสัยว่า ทำไมเรื่องนี้ไม่มีการตรวจสอบจากหน่วยงานของรัฐและองค์กรอิสระ ฝ่ายพันธมิตรที่มีคนจบคณะสถาปัตย์ จุฬาฯ ขึ้นเวทีร้องเพลงแปลงได้ทุกวันก็ไม่เห็นจับมาเป็นประเด็น

อีกเรื่อง ที่มีตำรวจตีม็อบเมื่อวานนี้ แล้วเหล่า สว. จำนวน ๔๐ กว่าคนทราบข่าวเข้าก็ทนไม่ได้ รีบเข้ามาให้กำลังใจ และติดต่อเพื่อหารือไปยังนายกรัฐมนตรีทันที โฆษกรัฐบาลก็ออกมาให้สัมภาษณ์อย่างมีเหตุมีผลว่า การกระทำของ สว. เหล่านั้นน่าจะมีเบื้องหลังและวาระซ่อนเร้น เพราะเมื่อวันที่สถานีโทรทัศน์ NBT ถูกพันธมิตรยึด ทำลายข้าวของ ไล่พนักงานออกนอกอาคาร ไม่เห็นมี สว.หน้าไหนเดือดร้อน โผล่หัวไปให้กำลังใจ หรือขอหารือกับนายกฯ เพื่อหาทางแก้ไขปัญหาแต่อย่างใด

ฟังเหตุผลของเหี้ยกลุ่มที่หนึ่งก็รู้สึกเห็นใจ ส่วนเหี้ยกลุ่มที่สองก็ถูกตำรวจตีหัว และแพ้ก็ไม่ได้ เพราะกิจการหนังสือพิมพ์ ทีวี และสื่อต่าง ๆ ก็จะจบกัน แถมยังติดคุกหัวโต ก็สามารถสรุปได้ว่า เมื่อไหร่มันจะกัดกันให้ตายไปเสียทั้งคู่ เหี้ยจะได้น้อยลงไปบ้าง แล้วก็คงจะมีเหี้ยตัวใหม่มาให้ด่าต่อไปอีก หรือว่าสักวันหนึ่งผู้เขียนก็จะกลายร่างเป็นเหี้ยเสียเองก็ไม่รู้

ข้อความที่คมและสวยงาม

ตอนที่ผู้เขียนยังเรียนหนังสืออยู่ในระดับมหาวิทยาลัย วิชาที่ผู้เขียนชื่นชอบคือวิชากฎหมายที่เกี่ยวข้องกับวิชาชีพของผู้เขียน เนื่องจากภาษากฎหมายเป็นภาษาที่สวยงาม (แม้ว่าจะเป็นภาษาอังกฤษ แต่ก็ยังสวยงามสำหรับคนต่างชาติอย่างผู้เขียน) ตรงไปตรงมา และต้องอ้างอิงเหตุและผลที่นำมาสู่การพิพากษา เมื่อเรียนจบ ผู้เขียนไม่คิดว่าจะได้มานั่งติดตามอ่านคำพิพากษาอีกครั้ง และวันนี้ผู้เขียนก็ได้กลับมาพบความสวยงามของภาษากฎหมายอีกครั้ง จึงนำมาบันทึกไว้ในบล็อก

"จำเลยทั้งสามเป็นผู้มีฐานะทางเศรษฐกิจและสังคมสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งขณะกระทำผิดฐานให้ถ้อยคำอันเป็นเท็จเพื่อหลีกเลี่ยงภาษีอากร จำเลยที่ 2 เป็นภริยาผู้ดำรงตำแหน่งทางการเมืองระดับผู้บริหารประเทศ จำเลยทั้งสามจึงนอกจากมีหน้าที่ต้องปฏิบัติตนเยี่ยงพลเมืองดีทั่ว ๆ ไปแล้ว ยังควรดำรงตนให้เป็นตัวอย่างที่ดีสมฐานะทางเศรษฐกิจและสังคมด้วย แต่จำเลยทั้งสามกลับร่วมกันกระทำการหลีกเลี่ยงการเสียภาษีอากร อันเป็นการกระทำที่ฝ่าฝืนต่อกฎหมาย ไม่เป็นธรรมต่อสังคมและระบบภาษี ทั้ง ๆ ที่จำนวนภาษีอากรที่จำเลยที่ 1 จะต้องชำระตามกฎหมายและจำเลยที่ 2 จะเป็นผู้ชำระแทนในที่สุดนั้น เทียบไม่ได้กับจำนวนทรัพย์สินที่จำเลยที่ 2 และครอบครัวมีอยู่ในขณะนั้น การที่จำเลยที่ 1 จะชำระภาษีอากรไปตามกฎหมายเช่นพลเมืองดีทุกคน จึงมิได้มีผลกระทำต่อฐานะของจำเลยที่ 2 แต่อย่างใด การกระทำความผิดของจำเลยทั้งสามจึงร้ายแรง"

ท่านผู้อ่านคงทราบว่าเป็นคำพิพากษาในคดีอะไร อยากจะย้ำไว้อีกครั้งว่า ผู้เขียนมิได้นำคำพิพากษานี้มาบันทึกไว้โดยมีวาระซ่อนเร้น (Hidden Agenda) ทางการเมืองแต่อย่างใด แต่นำมาบันทึกไว้ด้วยความประทับใจในความงดงามของคำพูดและการอ้างอิงเหตุและผลทางกฎหมายอย่างแท้จริง

ช่วยคนพิการให้สะดวกขึ้นหรือให้ตายเร็วขึ้นกันแน่

ในยุคปัจจุบันคนพิการมีสิทธิมากขึ้นกว่าในอดีต เพราะสังคมพิจารณาว่าคนพิการเป็นกำลังสำคัญแรงหนึ่งในสังคม เขามีความสามารถในการผลิตเพื่อส่วนรวม ไม่เหมือนกับในอดีตที่คิดว่าคนพิการไม่มีประโยชน์อะไร เป็นภาระให้กับสังคมต่างหาก ด้วยแนวความคิดที่เปลี่ยนแปลงไปทำให้เกิดการกระทำหลายประการเพื่อให้คนพิการสามารถดำเนินชีวิตควบคู่ไปกับคนปกติได้อย่างเท่าเทียม เช่น การออกกฎหมายสิทธิคนพิการ การให้มีทางลาดเพื่อให้รถเข็นคนพิการสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างสะดวก เป็นต้น แต่มาตรการเหล่านี้บางครั้งเหมือนกับทำแบบขอไปที ทำอย่างเสียไม่ได้ สักแต่ว่าให้มีเท่านั้น


วันนี้ผู้เขียนขับรถผ่านไปบริเวณถนนนราธิวาสราชนครินทร์ ก็เลยได้รูปข้างบนนี้มาฝาก เป็นสถานีรถ BTS นราธิวาส ซึ่งพยายามออกแบบสถานีให้เอื้ออำนวยต่อคนพิการ ผู้สูงอายุ และผู้มีข้อจำกัดด้านการเคลื่อนที่ ก็เลยจัดให้มีลิฟต์เอาไว้ให้คนเหล่านั้นขึั้นลงไปยังสถานีได้อย่างสะดวก แต่เนื่องจากไม่มีที่จะติดตั้งลิฟต์ ทางเท้าด้านข้างก็แคบไม่รู้จะเอาไว้ไหนได้ ก็เลยเอามันไว้กลางถนนนี่แหละ คนพิการจะขึ้น-ลงจากลิฟต์ตัวนี้ก็ต้องข้ามถนนเสี่ยงตายมาใช้ลิฟต์ เอาน่า เขามีทางลาดด้านข้างให้ขึ้นลงจากระดับพื้นผิวการจราจรได้ง่ายแล้วนะ ยังจะมาเรียกร้องอะไรอีก มีลิฟต์ให้ก็เป็นบุญเป็นคุณอย่างที่สุดแล้วหละ

ห้ามจอดรถแต่ไม่ห้ามวางป้าย

การห้ามจอดรถบนถนนเป็นกฎจราจรอย่างหนึ่ง ที่มีไว้เพื่อปกป้องพื้นผิวการจราจรไว้สำหรับการสัญจรเท่านั้น ซึ่งมีทั้งการห้ามจอดตลอดเวลาหรืออาจห้ามจอดบางเวลาตามแต่ช่วงเวลาที่มีความต้องการใช้ช่องทางจราจร ซึ่งมาตรการดังกล่าวมักจะใช้กับถนนสายสำคัญต่าง ๆ และมักจะมีมาตรการอย่างอื่น ๆ มาสนับสนุนให้เกิดการสัญจรอย่างสะดวกด้วย เช่น การให้เดินรถทางเดียว อย่างถนนข้างสถานีรถไฟหัวลำโพง


ถนนข้างสถานีรถไฟหัวลำโพงเป็นเส้นทางที่เชื่อมไปยังถนนบรรทัดทอง ถูกจัดให้มีการเดินรถทางเดียวเนื่องจากเป็นถนนแคบ มีแค่สามช่องจราจรและมีปริมาณการสัญจรมาก จึงได้มีการใช้มาตรการห้ามจอดรถ ดังที่จะเห็นป้ายห้ามจอดอยู่บนทางเท้าด้านขวามือ แต่ห้ามได้เฉพาะรถเท่านั้น ไม่สามารถห้ามร้านค้าบริเวณนั้นมาตั้งป้ายโฆษณาได้ ดังนั้น พื้นผิวการจราจรที่ควรจะได้มาใช้สำหรับการเดินรถก็ไม่ได้มาตามวัตถุประสงค์ของมาตรการห้ามจอด จริง ๆ แล้วป้ายโฆษณาของร้านค้าไม่ได้ต้องการโฆษณาหรอก เพียงแต่เอามาวางไว้เพื่อกันที่จอดรถของร้านไว้เท่านั้น ตรงนี้มีเจ้าหน้าที่ตำรวจมาประจำอยู่เสมอเนื่องจากต้องมาอำนวยความสะดวกด้านการจราจรในชั่วโมงเร่งด่วน แต่ไม่รู้ว่ามีธนบัตรชนิดใดมาบังตา ตำรวจจราจรไม่เคยเห็นป้ายนี้ว่ามันกีดขวางการจราจรแต่อย่างใด

เรื่องที่ "เห็นด้วย" และ "ไม่เห็นด้วย" กับท่านนายกสมัคร

โดยปกติแล้ว ผู้เขียนมักจะไม่ค่อยคิดและเขียนอะไรเกี่ยวกับ "การเมือง" มากนัก เพราะคิดว่าเป็นเรื่องไกลตัวเหลือเกิน พูดตรง ๆ ว่าเวลารับทราบข่าวการเมืองแล้วเหมือนกับได้ดู "เหี้ยกัดกัน" ต่างฝ่ายต่างก็มุ่งหาผลประโยชน์ใส่ตนเอง โดยเอาประชาชนมาบังหน้า เวลาอ้างถึงความชอบธรรมว่าประชาชนสนับสนุนฝ่ายตนก็ไปนับญาติกับเขาว่าเป็น "พี่น้องประชาชน" แต่ถ้าไม่เห็นด้วยกับฝ่ายตนก็ด่าอย่างสาดเสียเทเสีย ความเห็นของตนเองถูกต้องที่สุดในโลก

เมื่อเช้าดันไปนั่งอยู่ในวงสนทนาที่เขาเปิดรายการของท่านนายกสมัคร ที่ออกมาบ่นนู่นบ่นนี่ทุกเช้าวันอาทิตย์ นั่งฟังอยู่นานก็เกิดความคิดต่อเนื่องจากข้อบรรยายของท่านมากที่เดียว มีทั้งที่ "เห็นด้วย" และ "ไม่เห็นด้วย" กับท่าน จึงขอหาญกล้าเอาข้อคิดของท่านมาวิพากษ์ต่อไปอีก

เริ่มจากข้อที่ผู้เขียน "เห็นด้วย" กับท่าน จะว่าเห็นด้วยก็คงไม่ถนัดนัก เพียงแค่จับประเด็นบางอย่างของท่านมาแล้วเกิดความคิดต่อยอดเสียมากกว่า ท่านพูดเรื่องสมัยรัชกาลที่ ๕ ที่พยายามพัฒนาประเทศตามอย่างตะวันตก ด้วยแนวความคิดที่จะแสดงให้โลกรับรู้ว่าประเทศไทยทันสมัยเทียบเท่ากับประเทศเจ้าอาณานิคมต่าง ๆ โดยมีเป้าหมายเพื่อปกป้องประเทศจากการล่าอาณานิคม ประเทศไทยในสมัยนั้นจึงมีอะไรหลาย ๆ อย่างเทียบเท่าและทัดเทียมกับประเทศมหาอำนาจต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นระบบสาธารณูปโภค สาธารณูปการ (เฉพาะในเมืองหลวงเท่านั้น) รวมไปถึงการแต่งกายของข้าราชการ ท่านนายกกล่าวถึงคำว่า "รอยัลพาเท้นต์" ซึ่งแผลงมาเป็น "ชุดราชปะแตน" ซึ่งก่อนหน้านั้นข้าราชการไทยไม่มี "เครื่องแบบ" ก็เลยสร้างเครื่องแบบรวมไปถึงเหรียญตราต่าง ๆ ให้เหมือนกับประเทศมหาอำนาจ กุศโลบายดังกล่าวก็เพื่อปกป้องตนเองจากการรุกรานเป็นสำคัญ ผู้เขียนก็เลยคิดต่อไปว่า ต่อจากนั้นมา "เครื่องแบบ" ก็กลายเป็นส่วนประกอบของวัฒนธรรมไทย เริ่มต้นจากข้าราชการและลามไปจนถึงทุกภาคส่วนของสังคม ทั้งเด็กและผู้ใหญ่

แต่วันนี้ ประเทศมหาอำนาจต่าง ๆ ที่เคยคิดว่า "เครื่องแบบ" คือเครื่องแสดง authority แบบต่าง ๆ ตามแต่ประเภทของเครื่องแบบ ได้เปลี่ยนวิธีคิดไปแล้ว "เครื่องแบบ" แทบไม่มีความหมายอีกต่อไปในประเทศที่พัฒนาแล้ว แต่เข้าให้ความสำคัญกับ "หน้าที่และความรับผิดชอบ" ซึ่งควรติดตัวอยู่กับทุกอาชีพมากกว่ากระพี้ในรูปแบบของเสื้อผ้า อีกทั้งเครื่องแบบยังนำไปสู่การใช้อำนาจหน้าที่อย่างผิดประเภทอีกด้วย (หาหลักฐานได้มากมายจากบทความอื่น ๆ ในบล็อกนี้) นั่นหมายความว่า "เครื่องแบบ" ที่เคยเป็นสัญญลักษณ์แห่งความเจริญ กลับกลายเป็นสัญญลักษณ์แห่งความเสื่อมเสียแล้ว แต่ประเทศไทยยังคงยึดมั่นถือมั่นกับ "เครื่องแบบ" โดยแอบอ้างว่าเป็นสิ่งของ "พระราชทาน" โดยไม่ได้คิดว่าบริบทของสถานการณ์ได้เปลี่ยนแปลงไปแล้ว

ส่วนเรื่องที่ไม่เห็นด้วย คือเรื่อง "การแก้ไขรัฐธรรมนูญ" โดยเฉพาะเรื่องการยุบพรรค ท่านนายกฯ ได้ยกตัวอย่างเปรียบเทียบกับบริษัทว่า ถ้าหุ้นส่วนคนหนึ่งทำผิดแล้วต้องปิดบริษัท หุ้นส่วนคนอื่น ๆ ก็ซวยไปด้วย รวมถึงพนักงานก็ต้องตกงานตามไปอีก เกิดความเสียหายต่อสังคมโดยรวม ซึ่งผู้เขียนไม่เห็นด้วยอย่างจัง โดยอ้างถึงคำพิพากษาตอนที่ยุบพรรคไทยรักไทย ที่จำเลยได้พยายามยกเหตุผลมาคัดค้านว่า "กรรมการบริหารพรรคสองท่านทำผิดในฐานะส่วนตัว" แต่ศาลให้เหตุผลชัดเจนว่า "แม้ว่าจะทำผิดเป็นการส่วนตัว แต่พรรคได้ประโยชน์ ดังนั้นจึงต้องยุบพรรค" ซึ่งเป็นเรื่องถูกต้อง เพราะสังคมคาดหวังว่าผู้ที่รับตำแหน่งเป็นกรรมการบริหารพรรคย่อมต้องมีความรับผิดชอบและจริยธรรมสูง แล้วพวกเขาก็มาจากการเลือกตั้งของสมาชิกพรรค และสิ่งที่พวกเขาทำทุจริต พรรคก็ได้ประโยชน์โดยรวม ไม่ใช่เขาได้ประโยชน์เพียงคนเดียว ดังนั้น การยุบพรรคก็เป็นเรื่องที่ถูกที่ควรแล้ว อย่ามาอ้างนู่นอ้างนี่เลย และจะมาบอกว่าเขาทำเองพรรคไม่รู้เรื่องก็คงฟังไม่ขึ้น เพราะวิถีของพรรคการเมืองไทย มีใครจะลงทุนตัวเองให้พรรคได้ประโยชน์แล้วไม่ทวงบุญคุณหรือ และก่อนที่เขาจะลงทุน เขาก็ต้องคุยกันก่อนเพื่อจัดลำดับและพื้นที่ในการลงทุนให้เหมาะสม กรรมการบริหารพรรคคนอื่น ๆ จะไม่รู้จริง ๆ หรือ

และยิ่งเป็นกรณีที่มีการแข่งกันกันอย่างสูสีระหว่างสองพรรค ตัดสินกันว่าใครจะเป็นรัฐบาลหรือฝ่ายค้านกันด้วยจำนวนสส.ที่ชนะกันไม่กี่คน พรรคคู่แข่งทั้งสองก็ต้องทำทุกอย่างที่จะชนะอีกฝ่ายหนึ่งให้ได้ และยิ่งการแจกใบเหลืองใบแดงต้องใช้เวลานานกว่าจะประกาศกันออกมากได้ (เพื่อความยุติธรรมต่อผู้ถูกกล่าวหา) จึงมีแนวโน้มสูงที่จะซื้อเสียงให้ชนะไปก่อน ให้มีจำนวนสส.ชนะอีกฝ่ายหนึ่งแล้วชิงจัดตั้งรัฐบาลให้ได้ก่อน แล้วไปวัดดวงเอาว่าจะโดนใบแดงหรือเปล่า ใบเหลืองเขาไม่กลัวหรอก เพราะมีสิทธิ์ลงเลือกตั้งใหม่และถ้าเป็นพรรครัฐบาลแล้วก็มีอำนาจรัฐอยู่ในมือ มีโอกาสชนะสูงมาก

เขียนจนจบก็เหนื่อย กลับมานั่งคิดว่า จะต้องมาเหนื่อยเขียนเรื่องพวกนี้อยู่ทำไม เอาเวลาไปทำอย่างอื่นดีกว่า เพราะอย่างไรก็คงไม่มีอะไรดีขึ้น ตอนเด็ก ๆ ผู้เขียนยังมีทัศนคติที่ดี เคยนึกด่าผู้ใหญ่ต่าง ๆ ว่าทำไมไม่ช่วยกันทำความดีคนละไม้คนละมือ ก็จะเอาชนะนักการเมืองไม่ดีได้ พอมาเป็นผู้ใหญ่เองแล้ว ตัวเองก็ย้อนกลับไปเข้าสู่วงจรอุบาทว์แบบนั้นอีก ตอนนี้เด็ก ๆ คงนึกด่าเราอยู่ในใจว่า ทำไมจึงไม่ทำอะไรสักอย่างเพื่อให้ประเทศดีขึ้น ส่วนเราก็นึกในใจว่า ไว้เอ็งเป็นผู้ใหญ่อย่างข้า เอ็งก็จะปลงอย่างข้าเหมือนกันแหละวะ

จะดูสายพันธ์ม้าลายได้ตรงไหน

ความรู้ที่ได้จากสวนสัตว์เขาดินคือ ป้ายอธิบายที่กรงของม้าลาย ที่กล่าวถึงการแยกสายพันธ์ม้าลายซึ่งมีอยู่ทั้งหมดสามสายพันธ์ ซึ่งแต่ละพันธ์จะมีรูปแบบของลายแตกต่างกัน แต่จะดูที่ตัวของม้าลายคงดูยาก เพราะลวดลายจะไม่แตกต่างกันนัก บริเวณที่จะดูได้ชัดเจนที่สุดคือบั้นท้ายหรือตูดของม้าลายนั่นเอง


เรื่องนี้ทำให้หวนกลับไปนึกถึงประโยคทองของการ์ตูนเรื่องมาดากัสก้า ที่ม้าลายกล่าวว่า "ฉันเองก็ยังไม่รู้เลยว่า ฉันมีสีขาวลายดำ หรือสีดำลายขาวกันแน่"

เหตุเกิดที่สวนสัตว์

ผู้เขียนไม่ได้ไปเที่ยวสวนสัตว์ดุสิต (เขาดินวนา) มาไม่ต่ำกว่าสิบปี เนื่องจากไม่ว่างบ้าง คิดเอาเองว่าโตเกินกว่าที่จะไปเที่ยวสวนสัตว์บ้าง แล้วแต่จะแก้ตัวไปต่าง ๆ นานา ในที่สุดก็ได้โอกาสกลับไปอีกครั้งหนึ่งเมื่อสุดสัปดาห์ที่แล้ว พบว่ามีการพัฒนาไปอย่างน่าสนใจ เริ่มเข้าไปสู่ความเป็น Theme Park คือมีการจัดแสดงต่าง ๆ เพื่อดึงดูดนักทัศนาจร ทั้งการแสดงของสัตว์ในสวนสัตว์เองและโชว์จากต่างประเทศ ฟังดูเหมือนว่าองค์การสวนสัตว์เองก็กำลังพัฒนาไปในทิศทางที่ดีขึ้น แต่พอเข้าไปดูสัตว์เข้าจริง ๆ กลับพบอะไรที่แปลก ๆ อยู่เหมือนเดิม



ภาพเหล่านี้อยู่ในส่วนของ "สัตว์เลื้อยคลาน" ซึ่งเต่าและตะพาบน้ำก็จัดอยู่ในกลุ่มพวกนี้ด้วย มีเต่าหลายสิบประเภทอยู่กันอย่างแออัดในบ่อคอนกรีตซึ่งแยกตามประเภทของมัน และแต่ละบ่อก็จะมีเหรียญบาทกระจายอยู่เต็มไปหมด ทั้งในบ่อน้ำและบนตัวของเต่าและตะพาบน้ำเอง ซึ่งนักทัศนาจรโยนลงไปด้วยความเชื่อว่าจะทำให้มีอายุยืนและสุขภาพดี ตามทัศนคติทางสังคมที่มีต่อสัตว์ประเภทเต่าและตะพาบน้ำ แต่เหรียญเหล่านี้จะเป็นอันตรายต่อสัตว์หรือเปล่า มันคงไม่กินเข้าไปหรอก แต่สารเคมีที่ติดมากับการผลิตเหรียญและการที่ผ่านมือการใช้จากที่ต่าง ๆ มาไม่รู้กี่ร้อยรอยคงไม่ดีต่อคุณภาพน้ำและสุขภาพของสัตว์นัก ผู้ดูแลสวนสัตว์คงไม่เดือดร้อนแถมยังยินดีด้วยซ้ำเพราะได้เงินเพิ่ม เท่าที่ดูด้วยสายตารวมทุกบ่อเต่าแล้วน่าจะเฉียดพันบาทได้ ผู้เขียนไม่ได้คัดค้านความเชื่อของคนไทย แต่นี่เป็นความเชื่อที่ทำร้ายสัตว์ แถมยังทำในสวนสัตว์ที่ควรจะมีการดูแลสัตว์อย่างดีเพื่อให้เป็นแหล่งศึกษาและอนุรักษ์สัตว์เสียอีกด้วย ซึ่งปรากฏการณ์อย่างนี้อยู่คู่กับสวนสัตว์เขาดินมาเป็นเวลานาน ไม่ว่าเวลาจะผ่านไปเท่าใด องค์การสวนสัตว์จะพัฒนาไปแค่ไหน แต่ค่านิยมและระดับของจิตใจของคนไทยยังคงเหมือนเดิม และยังคงคิดว่าสัตว์มีหน้าที่รองรับความต้องการของมนุษย์อยู่ดี ไม่ว่าจะเป็นด้านการเป็นอาหาร การเป็นสัตว์เลี้ยง หรือการเลี้ยงให้คงอยู่เพื่อความเชื่ออย่างที่เห็นในภาพ

ข้าราชการควรเป็นตัวอย่างที่ดีให้กับประชาชน

เขียนมาไม่รู้กี่ครั้งต่อกี่ครั้ง ถึงการปฏิบัติตนของเจ้าหน้าที่ภาครัฐที่ควรจะเป็นตัวอย่างที่ดีให้กับประชาชน แต่ในความเป็นจริงกลับทำไม่ดีให้ประชาชนเขาด่าให้เสียอีก ปรากฏการณ์ที่เจ้าหน้าที่ของภาครัฐทำตัวมีอภิสิทธิ์เหนือกฎหมายดูเหมือนเป็นเรื่องปกติสำหรับประเทศไทย เพราะทำกันทุกระดับตั้งแต่เจ้าหน้าที่ระดับล่างจนถึงรัฐมนตรี กลายเป็นว่า "มือใครยาว สาวได้สาวเอา" ทัศนคติดังกล่าวฝังลึกลงไปในกมลสันดานของคนไทย ข้าราชการเป็นพวกที่มีทั้งอภิสิทธิ์ชน การเป็นพรรคเป็นพวกกันโดยไม่สนใจว่าจะถูกจะผิดอย่างไร ตัวอย่างเช่น ภาพด้านล่างนี้


ผู้เขียนเพิ่งพบเหตุการณ์นี้เมื่อบ่ายวันนี้เอง ขณะที่กำลังรอรถไฟผ่านไปอยู่ ก็มีรถจักรยานยนต์หลายคันแซงขึ้นมาจอดรอ ผู้ขับขี่บางคันก็สวมหมวกนิรภัย บางคันก็ไม่ได้สวม แล้วคันสุดท้ายก็มาถึง ผู้ขับขี่ไม่สวมหมวกนิรภัย และเป็นจักรยานยนต์ที่มีทะเบียนตราโล่ สัญญลักษณ์ของรถเจ้าหน้าที่ตำรวจ นี่ไม่รู้ผิดกี่ข้อหา ทั้งไม่สวมหมวกนิรภัยขณะขับขี่ ทั้งนำรถราชการไปใช้ในเรื่องส่วนตัว จะว่ากำลังปฏิบัติการนอกเครื่องแบบก็คงไม่ใช่ หรือจะบอกว่าปฏิบัติราชการนอกเครื่องแบบอยู่ก็ไม่มีเหตุผลให้ยกเว้นการสวมหมวกนิรภัย ถ้าผู้ขับขี่จักรยานยนต์ผู้ใดมาเห็นบล็อกนี้เข้า ช่วย print รูปนี้ติดรถไว้ ถ้าโดนตำรวจจับข้อหาไม่สวมหมวกนิรภัยเมื่อไหร่ ก็ช่วยบอกให้ไปจับคนในภาพนี้ด้วยแล้วกัน ไม่อย่างนั้นจะโดนข้อหาเลือกปฏิบัติได้ด้วย

พักผ่อนกันบ้าง

อันนี้ไม่มีอะไร เห็นว่าเรื่องต่าง ๆ ที่ผ่านมามีแต่เรื่องซีเรียส ทั้งในบล็อกและทั้งการต่อสู้กันทางการเมืองในประเทศไทย ก็เลยเอาภาพของแมวน้ำในสวนสัตว์อูเอโนะ ประเทศญี่ปุ่น มาให้ดู พวกเขานอนพักหลังจากแสดงโชว์การให้อาหารจนอิ่มเต็มที่แล้ว

เซียมซีแบบญี่ปุ่น

ดูเหมือนว่าศาสนาพุทธกับการเสี่ยงเซียมซีเป็นของคู่กัน เพราะศาสนาและศาสนสถานคือที่พึ่งทางจิตใจ ซึ่งเป็นเรื่องของนามธรรมไม่ได้เป็นรูปธรรมแบบเรื่องทางโลก ดังนั้น ผู้คนจึงใช้วัดเป็นที่พึ่งทางใจ ทั้งเพื่อฟื้นฟูตนเองจากสิ่งที่เกิดขึ้นแล้วในอดีต และเพื่อสร้างกำลังใจให้กับการรองรับเรื่องที่จะเกิดขึ้นในอนาคต การเสี่ยงเซียมซีจึงเป็นวิธีหนึ่งที่จะทำนายอนาคตว่าจะมีทิศทางเป็นอย่างไร จะได้เตรียมตัวเตรียมใจล่วงหน้า "วัด" จึงมีหน้าที่จัดบริการเรื่องดังกล่าวไว้ให้พร้อม อย่างเช่นวัดในประทเศญี่ปุ่นก็จะมีบริการดังกล่าวเช่นกัน


อุปกรณ์ประกอบการเสี่ยงเซียมซีจะวางอยู่รวมกันที่เดียว คือ มีทั้งกล่องใส่เซียมซีที่มีติ้วอยู่ข้างใน และตู้ลิ้นชักที่จะมีคำทำนายตามรหัสของติ้ว แท่นของตู้ที่วางกระบอกใส่เซียมซีก็จะเป็นที่เก็บสตางค์ค่าใบเซ๊ยมซี โดยเป็นช่องให้หยอดสตางค์ได้ ราคาหนึ่งร้อยเยน จะให้หรือไม่ให้คงไม่มีใครมาว่า


กล่องใส่เซ๊ยมซีจะไม่เหมือนของบ้านเราที่เป็นกระบอก เห็นเซียมซีหมดทุกอัน แต่ของญี่ปุ่นจะเป็นกล่องโลหะรูปหกเหลี่ยมปิดหมด ยกเว้นรูที่จะให้ติ้วหล่นออกมาได้เท่านั้น


เมื่ออ่านคำทำนายจากในเซียมซีแล้ว คนญี่ปุ่นจะไม่เอาใบเซียมซีออกจากวัด แต่จะเอาไปผูกไว้ที่ราวที่วัดจัดเตรียมไว้ให้


หลังจากที่ดูเขาเสี่ยงเซียมซีกันไปแล้ว ก็ให้หวนกลับไปคิดถึงปรัชญาแห่งการอยากรู้อนาคต สงสัยเหมือนกันว่ามีใครจะเชื่อการทำนายจากใบเซียมซีอย่างเอาเป็นเอาตายหรือเปล่า จะมีการจัดลำดับความแม่นยำของเซียมซีไหมว่าวัดไหนขลังที่สุด ผู้เขียนเคยอ่านใบเซียมซีของบ้านเรามาบ้าง ส่วนใหญ่เป็นคำกลอน แต่ละคนก็แปลกันไปต่าง ๆ นานาตามแต่พื้นฐานชีวิตของพวกเขา ถ้ามีศรัทธามากก็จะตีความให้ตรงกับตัวเองเสมอ แต่ถ้าไม่ศรัทธาก็จะตีความอีกแบบหนึ่งหรือเปล่า??

เจอต้นตอแห่งผ้าถักคลุมเบาะรถยนต์แล้ว

ผู้เขียนเห็นมาตั้งแต่เด็ก ๆ ว่ารถยนต์ในประเทศไทยมักจะมีผ้าถักลายลูกไม้มาคลุมเบาะเอาไว้ ตอนเด็ก ๆ ผ้าลูกไม้คลุมเบาะได้รับความนิยมสูงมาก แต่มาในปัจจุบัน ใครทำกลายเป็นเชย เป็นรถคุณป้า ก็เลยให้เกิดความสงสัยว่า เราไปเอาวัฒนธรรมการคลุมเบาะด้วยผ้าถักลายลูกไม้มาจากไหน


แล้วผู้เขียนก็ไปพบที่ประเทศญี่ปุ่น มีอยู่ในรถแท็กซึ่ทุกคัน ย้ำว่าทุกคันที่ผู้เขียนพบเห็น ไม่มีคันไหนเลยที่จะไม่มีผ้าคลุมเบาะลูกไม้ถัก คนไทยที่เคยค้าขายกับญี่ปุ่นมาหลายสิบปีบอกว่า เมื่อก่อนจะได้รับของขวัญจากคนญ๊่ปุ่นเป็นผ้าคลุมเบาะลูกไม้ถักทั้งชุด ให้เป็นของขวัญมาพร้อมกับการออกรถใหม่เลยหละ น่าคิดต่อจากนั้นว่า คนที่ยังใช้ผ้าคลุมเบาะแบบนี้ในปัจจุบัน จะรู้ไหมว่าเขาเอาวิธีแบบนี้มาจากญ๊่ปุ่น

วิถีญี่ปุ่น

ผู้เขียนโชคดีที่ได้ไปถึงญี่ปุ่นพอดีตอนเช้าวันธรรมดา ก็เลยเห็นวิถีของเขาในช่วงเช้า จะพบผู้คนในชุดทำงานเดินกันอย่างรวดเร็วเต็มทางเท้าไปหมด แม้แต่คนพิการที่ถือไม้เท้าก็ยังเดินเร็ว คนพิการนั่งรถเข็นก็ยังเข็นรถตัวเองเร็ว มีคนพิการประเภทเดียวที่ยังเคลื่อนที่ช้า ก็คือคนตาบอด สังเกตได้ว่าผู้ชายส่วนใหญ่จะใส่สูทสีเข้มไปทำงาน ซึ่งก็คงเป็นพวกพนักงานสำนักงาน ก็ให้เกิดความสงสัยว่า แล้วพวกที่มีเครื่องแบบทำงานที่ไม่ใช่สูท เช่น พนักงานเสริฟ พนักงานโรงแรม พ่อครัว ที่ต้องมีชุดทำงานที่ไม่ใช่สูทสีเข้ม คนกลุ่มนี้เขาใส่ชุดอะไรไปทำงาน เพราะไม่เห็นคนสวมชุดพวกนี้เดินอยู่บนถนนเลย


ตามประสาคนขี้สงสัย ก็เลยถามเพื่อนที่อยู่ญี่ปุ่นนานพอที่จะรู้วัฒนธรรมของเขาเป็นอย่างดี ได้คำตอบที่น่าทึ่งว่า ทุกคนไม่ว่าจะต้องใส่ชุดเฉพาะทำงาน จะเดินทางไปทำงานด้วยสูทสีเข้มเสมอ แล้วไปเปลี่ยนชุดปฏิบัติงานที่ล็อกเกอร์ของบริษัท เพราะเมื่อเข้าสู่ตลาดงาน ทุกคนต้องมีวิถีแบบเดียวกัน และที่น่าสนใจกว่านั้นก็คือ บริษัทจะห้ามใส่ชุดบริษัทนอกที่ทำงานโดยเด็ดขาด เนื่องจากวิถีของญี่ปุ่น พนักงานทุกคนคือสัญญลักษณ์ของบริษัท ดังนั้น ถ้าคุณไปทำอะไรไม่ดีที่ไหน จะมีผลเสียมาถึงบริษัทด้วย แม้แต่การพูดคุยกันของพนักงานบริษัทเดียวกัน แต่คุยกันในที่สาธารณะ เช่นบนรถไฟใต้ดิน จะมีรหัสที่กล่าวถึงบริษัทตนเอง โดยไม่ออกชื่อให้คนอื่นรับรู้ได้ และรหัสนั้นจะรู้กันเฉพาะคนในบริษัทเท่านั้น นี่คือวิถีแห่งการสร้างและรักษาภาพพจน์ของบริษัทที่น่าสนใจ และถ่ายทอดมาจากวิถีชีวิตของคนญี่ปุ่นอย่างแท้จริง

สุวรรณภูมิเมื่อยามฝนตก

ท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิ สนามบินแห่งความภาคภูมิใจของคนไทยและรัฐบาลท่านทักษิณ เปิดให้บริการเมื่อปี ๒๕๔๙ ก็นับเป็นสนามบินที่เป็นศูนย์กลางทางการบินขนาดใหญ่ที่ยังใหม่อยู่มาก สิ่งก่อสร้างต่าง ๆ ก็น่าจะยังอยู่ในสภาพดี แต่ก็เป็นเพียงการคาดหวังเท่านั้น




ผู้เขียนเกิดโชคดีไปสนามบินแห่งความภาคภูมิใจนี้ในวันที่ฝนตก ก็เลยได้ไปพบสามภาพด้านบนนี้ เหตุเกิดบริเวณสะพานเชื่อมระหว่างที่จอดรถกับอาคารผู้โดยสาร ที่เห็นเงาสะท้อนบนพื้น ไม่ใช่เพราะพื้นได้รับการดูแลอย่างดีจนมันเป็นเงา แต่เป็นเงาสะท้อนที่เกิดจากน้ำท่วมขัง เพราะฝนสาดจากด้านข้างและฝนรั่วมาจากรอยต่อของตัวอาคารจอดรถกับหลังคาของสะพานเชื่อมอาคาร ผู้โดยสารก็ต้องเดินหลบกันเอาเอง ผู้เขียนไม่ได้คิดไปไกลว่าจะซ่อมได้อย่างไร แต่คิดย้อนกลับว่า ผลงานอย่างนี้ผู้ตรวจรับงานให้ผ่านมาได้อย่างไร เพราแค่สามปีนับจากวันเปิดใช้งานก็มีปัญหาเสียแล้ว และปัญหานี้ไม่ใช่เกิดเพราะอุบัติเหตุหรือเหตุสุดวิสัย แต่เป็นสิ่งที่ถ้าตรวจสอบอย่างถูกหลักวิชาการก็ต้องพบข้อบกพร่องอยู่แล้ว

ตกลงเปิดวันไหนบ้าง

สถานการค้าการบริการต่าง ๆ ก็มักจะมีการติดป้ายบอกเวลาเปิดและปิดเอาไว้ เพื่อให้ลูกค้าได้ทราบว่าจะมาใช้บริการในเวลาใดได้บ้าง ซึ่งประเด็นที่มักจะต้องพิจารณาในการทำป้ายอยู่เสมอก็คือ ควรจะบอกเวลา "เปิดทำการ" หรือ "ปิดทำการ" กันแน่ที่จะสามารถสื่อสารกับลูกค้าได้ดีที่สุด นั่นหมายความว่าต้องตอบคำถามว่า ลูกค้าอยากรู้ว่า "ฉันจะมาได้เวลาไหน" หรือ "ฉันจะไม่ต้องมาเวลาไหน" แต่การคิดแบบนี้บางทีแล้วซับซ้อนมาก บางที่ก็เลยติดมันทั้งเวลาเปิดและเวลาปิดไปเสียเลย แต่ก็จะดูแปลก ๆ เช่นหน้าประตูศาลาว่าการจังหวัดแห่งหนึ่ง มีป้ายว่า "เปิด ๐๖.๐๐ - ๑๘.๐๐ น. ปิด ๑๘.๐๐ - ๐๖.๐๐ น." ไอ้แบบนี้บอกเวลาเปิดหรือปิดเพียงอย่างเดียวก็ได้



ผู้เขียนพบป้ายบอกเวลาปิดทำการของธนาคารแลกเงินแห่งนี้ที่จังหวัดเพชรบุรี ตอนแรกก็ไม่เห็นว่าจะแปลกประหลาดอะไร แค่ติดป้ายบอกเวลาปิดทำการไว้ เพื่อให้ลูกค้ารับทราบว่าจะไม่ต้องมาเวลาไหน แต่พออ่านรายละเอียดตามภาพด้านล่างเข้า ก็เกิดความรู้สึกแปลก ๆ เพราะเขาเขียนว่า "Open Daily Except Wednesday-Thursday and Holiday" นั่นหมายความว่า "เปิดทุกวัน ยกเว้นวันพุธ พฤหัสบดี และวันหยุด" แสดงว่ามันเปิดทำการแค่วันจันทร์ อังคาร และศุกร์เท่านั้น คือเปิดแค่สามวันจากเจ็ดวัน แล้วดันขึ้นต้นว่า Open Daily ซึ่งหมายถึงเปิดทุกวัน แล้วทำไมไม่ทำป้ายว่า เปิดวันจันทร์ อังคาร และศุกร์ ไปซะเลยล่ะ จะบอกว่า Holiday แปลว่าวันหยุดทางราชการก็คงไม่ใช่ เพราะถ้าเป็นวันหยุดพิเศษของราชการ เช่น วันเฉลิมพระชนม์พรรษา วันสำคัญทางพระพุทธศาสนา จะใช้คำว่า public holiday ไม่ใช่ holiday เฉย ๆ น่าสนใจกระบวนการคิดของคนทำป้ายนี้มากมาก

คู่มือเล่นหวย

จากที่เคยเขียนมาแล้วในหลายบทความก่อนหน้านี้ว่า การเล่นหวยในประเทศไทยควรได้รับการยกระดับให้เป็นอาชีพอย่างถูกต้อง มีเกียรติ ศักดิ์ และสิทธิ์ เทียบเคียบกับวิชาชีพือื่น ๆ เพราะมีการใช้ความพยายามและความเพียรในการเล่นหวยอย่างมาก ผิดกับประเทศอื่น ๆ ที่เล่นหวยไปตามเรื่องตามราว ไม่ได้มีการลงแรงมากนัก เพียงเข้าไปในร้านสะดวกซื้อแล้วก็ซื้อเลขชุดหกหรือเจ็ดตัว ก็เป็นอันเสร็จพิธี แต่สำหรับนักเล่นหวยไทยแล้วมีกระบวนการมากมาย พยายามยกระดับให้การเล่นหวยเป็นศาสตร์อย่างหนึ่ง


นอกจากกระบวนการคิดที่พยายามเอาเหตุและผลมาคาดการณ์ตัวเลขแล้ว ก็ยังมีการใช้หลักการทางไสยศาสตร์มาประกอบอีกด้วย ถึงขั้นมีการทำหนังสือเพื่อแนะนำแหล่งขอหวย อย่างที่ผู้เขียนถ่ายภาพมาฝาก ในภาพเป็นเล่มสอง หมายความว่าได้มีการรวบรวมสถานที่สำหรับขอหวยไว้ถึงสองร้อยแห่งซึ่งส่วนใหญ่เป็นอนุสาวรีย์ รูปปั้น หรือพวกศพไม่เน่าเปื่อยตามวัดต่าง ๆ และในเล่มได้บอกถึงประวัติความเป็นมา ความศักดิ์สิทธิ์ของแต่ละสถานที่ การสัมภาษณ์ผู้ที่ถูกหวยจากการขอหวยในสถานที่นั้น ๆ บางสถานที่จะมีบทสวดเพื่อขอหวย ของที่เจ้าชอบเพื่อจะได้บนบานศาลกล่าวได้อย่างถูกต้อง และมีตำแหน่งที่ตั้ง (เสียดายไม่มีแผนที่) และหมายเลขโทรศัพท์เพื่อติดต่อสถานที่นั้น ๆ ลองคิดดูว่า การทำหนังสือก็คงต้องมีการสำรวจตลาดมาบ้างหละ ว่าทำออกมาแล้วมีวี่แววว่าจะขายได้ การออกมาถึงสองเล่มแสดงถึงความสำเร็จของหนังสืออย่างชัดเจน ของอย่างนี้คนไทยถนัดนัก ไอ้การที่จะได้เงินมากโดยลงทุนน้อย รอโชคชะตาฟ้ามาโปรด ถ้ายังไม่ได้รับการโปรดสัตว์ก็จะโทษตัวเองว่าไม่มีบุญ (เจ้าไม่เคยผิด) และถ้าได้รับการโปรดสัตว์เมื่อไหร่ ก็จะใช้เงินหมดอย่างรวดเร็ว แล้วก็กลับมานั่งรอโชคชะตาต่อไป ช่างเป็นพฤติกรรมที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจและเป็นประโยชน์กับประเทศชาติยิ่งนัก

เคล็ดลับแห่งการประสบความสำเร็จในชีวิต

คราวก่อนเคยเขียนคำแนะนำในการดำเนินชีวิตของ สตีฟ จ็อบส์ เจ้าของบริษัทแม็คอินทอช คราวนี้ก็เลยเอาแนวทางของคนไทยที่ประสบความสำเร็จมาเล่าให้ฟังบ้าง คนนี้ไม่ได้ร่ำรวยอะไรมากมาย ไม่ได้เป็นเจ้าของเครือข่ายโทรศัพท์มือถือที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทย ไม่ได้มีเงินเจ็ดหมื่นล้านบาท ไม่ได้เป็นเจ้าของทีมฟุตบอลในพรีเมียร์ลีก ไม่ได้ฝันจะเป็นนายกรัฐมนตรีแล้วเป็นฝ่ายค้านมาเกือบสิบปีแล้ว และไม่ได้เป็นอื่น ๆ อีกมาก แต่ก็มีชีวิตที่ดีในระดับหนึ่ง งานหลักของเขาคือเป็นที่ปรึกษาแบบฟรีแลนซ์ แต่เป็นฟรีแลนซ์ที่ไม่ต้องวิ่งหางาน มีแต่งานวิ่งมาหาจนต้องปิดโทรศัพท์มือถือเมื่ออยู่บ้าน มีรายได้เป็นเลขหกหลักกลาง ๆ ต่อเดือน มีเวลาไปพักผ่อนหย่อนใจอย่างที่ตนเองอยากทำ (แม้ว่าจะไปพักที่ไหนต้องเลือกโรงแรมที่มี Internet Access ได้ด้วยเพื่อจะติดต่องานได้ตลอดก็ตาม) เขาแนะนำแนวทางในการดำเนินชีวิตอยู่ ๒ ข้อได้แก่

๑. ห้ามปฏิเสธนัดหมายหรือข้อเสนอใด ๆ ทั้งสิ้น ในความหมายของเขาคือ มีงานอะไรมาหรือมีนัดหมายขอให้ทำอะไร ต้องบอกว่าได้เอาไว้ก่อน แล้วถ้าจะปฏฺิเสธก็เป็นเพราะว่า คนที่ใหญ่กว่าหรือสำคัญกว่าคนที่นัดครั้งแรกมาขอนัดหมายซ้อน เช่น ถ้าผู้ว่าราชการจังหวัดขอนัดหมายก็ต้องตอบว่าได้ แล้วถ้าจะปฏิเสธก็ต่อเมื่อคนที่ใหญ๋กว่าผู้ว่าฯ เช่น สส. หรือ รัฐมนตรี มาขอนัดซ้อนในเวลาเดียวกัน (แต่ต้องเป็นจริงตามนั้น ห้ามโกหกอย่างเด็ดขาด) วิธีการดังกล่าวจะทำให้ผู้ที่ถูกปฏิเสธนัดหมายไม่โกรธเรา เพราะมีความจำเป็นกว่าจริง ๆ หลักการง่าย ๆ ก็คือ ถ้าจะปฏิเสธไม่ทำอะไร ไม่ใช่เป็นเพราะตัวเราเองไม่ทำ แต่เป็นเพราะปัจจัยภายนอกที่ทำให้เราไม่สามารถตอบสนองความต้องการของเขาได้ และต้องเป็นปัจจัยภายนอกที่มีอำนาจมากกว่าหรือมีความสำคัญกว่าคนหรือประเด็นที่เราปฏฺิเสธ อีกทั้งยังเป็นการประกาศโดยทางอ้อมว่างานอื่น ๆ ที่ฉันทำน่ะ สำคัญกว่างานที่คุณให้ฉันทำนะ แต่ฉันก็ทำให้ ส่งผลให้เขามีอำนาจในการต่อรองมากขึ้นด้วย

๒. จงทำงานให้มากกว่าเงินเดือน คือ เมื่อรับงานมาแล้วอย่าไปสนใจว่าได้ผลตอบแทนมากน้อยแค่ไหน แล้วดันไปเอาผลตอบแทนนั้นมาเป็นเกณฑ์ในการทุ่มเทกับงาน งานไหนได้น้อยก็ทุ่มเทหรือทำน้อย งานไหนได้มาก็ทุ่มเทหรือทำงานมาก แนวความคิดนี้เป็นแนวความคิดแบบฆ่าตัวตาย คุณจะได้งานจากผู้ว่าจ้างคนนั้นแค่ชิ้นเดียวเท่านั้นแล้วจะไม่ได้อีกต่อไปเลย เพราะสันดานของคนไทยชอบได้ของที่เกินกว่าราคาที่จ่ายไปเสมอ ลองนึกว่าถึงตัวผู้อ่านเอง เวลาจะตัดสินใจซื้ออะไร ก็จะเลือกสิ่งที่คิดว่าได้ผลตอบแทนมากกว่าเงินที่จ่ายไปเสมอ นี่เป็นหลักจิตวิทยาง่าย ๆ ใครก็อยากเลือกจ้างคนที่ทำงานมากกว่าเงินที่เขาจ่ายไปทั้งนั้น และจะเป็น word of mouth บอกต่อกันไปสู่กลุ่มผู้ว่าจ้างว่าจ้างคนไหนแล้วคุ้มค่าคุ้มราคา ก็จะได้งานตามมาอีก และเมื่อได้งานมากขึ้น ข้อเสนอด้านรายได้ก็จะปรับเข้าสู่ระดับมาตรฐานเอง ฟรีแลนซ์รายนี้บอกว่า จะได้เงินน้อยอยู่ในช่วงแรก ๆ เท่านั้นแหละ พอมีการบอกต่อกันไป งานที่ได้ก็มากขึ้น และข้อเสนอผลตอบแทนก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย เพราะการเสนองานแต่ละครั้ง ก็จะมีการบอกเล่าถึงผลงานที่เคยทำมาก่อนหน้านี้เสมอ เมื่อเคยทำงานมามากผู้ว่าจ้างก็ไม่กล้าเสนอราคาต่ำ จนตอนนี้ฟรีแลนซ์คนนี้คิดว่ารายได้มาตรฐานต่อชิ้นของเขามากเกินไปเสียด้วยซ้ำ บางครั้งเขาคิดว่าทำงานหนักแค่ไหนก็ยังไม่คุ้มผลตอบแทนเลย เพราะได้รับข้อเสนอสูงมาก

แนวทางสองข้อที่นำมาจากฟรีแลนซ์คนนี้ดูน่าสนใจกว่าของสตีฟ จ็อบส์ เพราะเป็นแนวความคิดของคนไทย ที่พัฒนามาจากกรอบของสังคมไทยจริง ๆ และเขาขมวดท้ายเอาไว้ว่า ความจริงแล้วตลาดงานในประเทศไทยขาด "ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน" เป็นอย่างมาก คนไทยที่บอกว่าตนเองเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านนู้นด้านนี้ก็เป็นเพียงแค่เป็ดตัวหนึ่ง ที่ทำได้ทุกอย่างแต่ทำได้ไม่ดีสักอย่าง เป็ดบางตัวอาจจะขันได้เพราะกว่าเป็ดตัวอื่น แต่ก็ไปได้แค่สุดกรอบของเป็ดเท่านั้น ไม่ได้ขันได้เพราะอย่างนกเขา แถมระบบการศึกษาของไทยก็เน้นกับการผลิตเป็ดเสียเหลือเกิน แม้แต่การเรียนการสอนในมหาวิทยาลัย ที่แบ่งเป็นคณะต่าง ๆ เพื่อความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน ก็มุ่งสอนแบบกว้าง ๆ ให้ความสำคัญกับการรู้นอกสาขามากกว่าความรู้เชิงลึกในสาขาของตน ด้วยผลดังกล่าว ฟรีแลนซ์คนนี้จึงได้งานมากมายเพราะสุดท้ายแล้วงานต่าง ๆ ไม่ได้ต้องการเป็ด แต่ต้องการผู้ที่รู้ลึกจริง ๆ เท่านั้น

เรื่องเล่าสนุก ๆ ของ "การรถไฟแห่งประเทศไทย"

เมื่อเดือนที่แล้ว ช่วงที่ราคาข้าวพุ่งขึ้นสูงเป็นประวัติการณ์ จนเกิดความแตกตื่นว่าจะเกิดปัญหาต่อผู้มีฐานะยากจน ผู้เขียนก็นั่งฟังวิทยุรายการข่าวไปเรื่อย ๆ เพื่อจับประเด็นมาวิพากษ์วิจารณ์ตามประสาคนปากหมาและมือหมา (พิมพ์คีย์บอร์ดเขียนบล็อก) เลยได้ฟังคำบอกเล่าของผู้วิจารณ์ข่าวท่านหนึ่ง โดยเริ่มต้นจากเรื่องราคาข้าว ผู้วิจารณ์ข่าวท่านนี้บอกว่า ถ้าแกยังทำนาอยู่ตอนนี้แกรวยไปแล้วเพราะราคาข้าวสูงมาก ตอนเด็ก ๆ บ้านแกอยู่จังหวัดเชียงราย ประกอบอาชีพด้วยการทำนา แล้วก็เล่าต่อไปถึงวิธีการทำนาของคนภาคเหนือว่าไม่เหมือนคนภาคกลาง เพราะนาของภาคเหนือไม่ได้อยู่ล้อมหมู่บ้านแบบนาของภาคกลาง แต่อยู่ไกลออกไปจากหมู่บ้าน และด้วยสภาพภูมิศาสตร์ของภาคเหนือที่เป็นภูเขาเสียส่วนใหญ่ ทำให้ต้องขี่ช้างไปทำนา บ้านแกมีช้างอยู่ ๒ เชือก แต่ตายเพราะถูกงูเห่ากัด ไอ้เรื่องการทำนายังไม่น่าสนใจเท่ากันเรื่องที่แกเล่าต่อว่า ครอบครัวของแกเลิกทำนาตั้งแต่แกยังเรียนมัธยมอยู่ ก็เพราะการรถไฟแห่งประเทศไทยเวนคืนที่นาของครอบครัวแก โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเอาไปทำทางรถไฟผ่านไปยังประเทศจีน ที่ขำที่สุดคือ แกต้องเลิกทำนาเพราะที่นาถูกเวนคืนไปทำทางรถไฟตั้งแต่แกยังเป็นเด็ก ตอนนี้แกอายุห้าสิบกว่า ทางรถไฟที่วางแผนไว้ก็ยังไม่ได้สร้าง ที่ดินก็เวนคืนมาตั้งสามสิบกว่าปีแล้ว ผู้วิจารณ์ข่าวท่านนี้ยังสำทับต่อไปอีกว่า แกไม่เชื่อน้ำยาของไอ้โครงการทางรถไฟรางคู่ที่วาดฝันกันอยู่ตอนนี้หรอก เพราะประสบการณ์โดยตรงของแกบอกว่า ต้องรอจนถึงวันที่เปิดใช้งานนั่นแหละ จึงจะเชื่อถือได้ว่าโครงการเหล่านั้นเป็นจริง

เมื่อเอาความคิดของท่านผู้วิจารณ์ท่านนั้นมาพิจารณาต่อก็มองเห็นสัจธรรมแห่งหน่วยงานภาครัฐของประเทศไทย ว่านโยบาย แผนงาน และโครงการต่าง ๆ ที่ออกมามักจะไม่เป็นไปตามที่ประกาศให้ประชาชนและเอกชนนำไปเป็นแนวทางในการดำเนินชีวิตและธุรกิจของเขา ก็เพราะนโยบาย แผนงาน และโครงการเหล่านั้นถูกวาดฝันขึ้นมาเพื่อเป็นการโฆษณาชวนเชื่อเพื่อผลประโยชน์ทางการเมือง ไม่ได้มาจากการกำหนดวิสัยทัศน์อย่างมีเหตุมีผลและสอดคล้องกับความต้องการของประชาชนและกระแสโลก ทำให้นโยบาย แผนงาน และโครงการของภาครัฐต้องถูกปรับเปลี่ยนไปตามการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง ใครเข้ามามีอำนาจก็กำหนดนโยบาย แผนงานและโครงการของตนเอง ลองคิดดูว่า ถ้านโยบาย แผนงาน และโครงการอยู่บนหลักเหตุและผล และถูกคิดโดยเอาผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนเป็นที่ตั้ง ไม่ว่าใครเข้ามาเป็นรัฐบาล เขาก็ต้องสานต่อนโยบาย แผนงาน และโครงการนั้นต่อไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ถ้านโยบาย แผนงานและโครงการอยู่บนหลักการทางการเมือง เมื่อการเมืองเปลี่ยนขั้ว มันก็ต้องเปลี่ยนตาม

และพอคิดต่อไปว่า เราจะมีนโยบาย แผนงาน และโครงการที่อยู่หลักแห่งประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนได้หรือเปล่า คำตอบก็คือปลงเสียดีกว่า ไม่ใช่เพราะนักการเมืองไม่ดีเพียงด้านเดียว แต่ประชาชนของเราก็เลือกตั้งโดยคิดแต่ผลประโยชน์ส่วนตัว ว่า "ฉัน" (ในฐานะส่วนบุคคล) จะได้ประโยชน์อะไร ไม่ได้คิดว่า "ฉัน" ในฐานะประชาชนคนไทยคนหนึ่ง จะได้ประโยชน์อะไรจากการเลือกตั้ง

มันก็คนเหมือนกันนั่นแหละ

สังคมมนุษย์แม้ว่าจะมี "วาทกรรม" ต่าง ๆ ที่พยายามกล่าวถึง สนับสนุน และส่งเสริมความเท่าเทียมกันของบุคคล ให้เป็นสังคมที่ไม่มีความแตกต่างกันจากสถานภาพการเกิด ฐานะ สถานภาพทางสังคม ฯลฯ แต่ในความเป็นจริงก็ต้องยอมรับว่าเราไม่สามารถใช้คำพูดแบบเดียวกันหรือปฏิบัติแบบเดียวกันในสถานภาพที่แตกต่างกันได้ ท่านผู้อ่านลองคิดดูว่า การเลือกคำมาใช้พูดกับลูกน้องของท่านก็ยังแตกต่างจากคำที่ใช้พูดกับเจ้านายของท่าน แม้ว่าจะสื่อความหมายแบบเดียวกันก็ตาม


ผู้เขียนไปพบป้ายนี้ในห้องน้ำชายของศาลากลางจังหวัดแห่งหนึ่ง ห้องน้ำแห่งนี้ตั้งอยู่ติดกับห้องทำงานของท่านรองผู้ว่าฯ ก็เลยมีป้ายไปติดไว้เหนือโถปัสสาวะชายเพื่อให้ผู้มาประกอบกิจปฏิบัติตาม โดยป้ายระบุเอาไว้ว่า "กรุณากดน้ำหลังเสร็จกิจทุกครั้ง (กลิ่นเข้าห้องรอง ผวจ.)" และมีมือดีมาเติมข้อความด้วยปากกาสีน้ำเงินเอาไว้ว่า "มันก็เหม็นเป็นทุกคนนั่นแหละ" เขาคงจะพยายามสื่อว่า ถ้าจะให้กดน้ำทุกครั้ง ก็ควรจะให้กดมันทุกห้องน้ำ ไม่ใช่เอาตำแหน่งรองผู้ว่าฯ มาเป็นตัวกำหนดว่าต้องกดนะ ไม่งั้นเจ้านายหรือผู้ใหญ่จะเหม็น แล้วคนธรรมดาที่ไม่ใช่ระดับรองผู้ว่ามันเหม็นกันไม่เป็นหรืออย่างไร นี่คือ "อารยะขัดขืน" อย่างหนึ่งที่ดูน่ารักดี

วิกฤติพลังงาน ประเทศไทยติดบ่วงการบิดเบือนกลไกตลาด

ขอเขียนเรื่องวิกฤติพลังงานอีกครั้ง เพราะยิ่งสืบค้นและติดตามพัฒนาการของการบริโภคพลังงานในประเทศไทยไปลึกเท่าไหร่ ก็ยิ่งเห็นรูรั่วเต็มไปหมด และเมื่อหลายวันก่อนได้อ่านบทสัมภาษณ์ของผู้ที่ใช้รถกระบะที่เติมน้ำมันดีเซล เขาบอกว่าตอนนี้ลำบากมากเพราะน้ำมันดีเซลแพงขึ้นเรื่อย ๆ แม้ว่ารัฐจะให้เงินสนับสนุนเพื่อตรึงราคาให้อยู่ในระดับที่ประชาชนแบกรับไหว อีกทั้งจะเปลี่ยนหนีไปใช้พลังงานทดแทนแบบอื่นก็เป็นไปไม่ได้เสียอีก เพราะเครื่องยนต์ดีเซลไม่มีหัวเทียน จะติดแก๊สไม่ว่าจะเป็น LPG หรือ CNG ก็ต้องปรับแต่งลูกสูบซึ่งมีต้นทุนสูงเกินกว่าที่จะใช้งานแล้วคุ้มทุนในระยะเวลาที่เหมาะสม

พอไปนั่งอ่านหนังสือซื้อขายรถมือสอง ก็พบปรากฏการณ์ที่น่าสนใจ คือโฆษณาขายรถเครื่องดีเซลทั้งหลาย ไม่ว่าจะเป็นรถกระบะหรือรถตรวจการณ์ จะมีข้อความระบุไว้ว่า "ไม่เคยบรรทุกหนัก" หรือ "ไม่เคยลุย" ประกอบอยู่ในโฆษณาหลายชิ้น ทำให้เกิดความสงสัยว่า อ้าวแล้วซื้อรถที่ใช้เครื่องดีเซลมาใช้ทำไม เพราะหลักการของการใช้งานรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลคือใช้กับงานหนัก เช่น งานบรรทุก งานที่จะต้องวิ่งบนพื้นที่มีความต่างระดับกันมาก ดังนั้นเมื่อเป็นรถที่ใช้งานหนักจึงต้องใช้เครื่องยนต์ที่มีกำลังสูงอย่างเครื่องยนต์ดีเซล และที่ตามมากกับกำลังที่สูงขึ้นก็คือราคาน้ำมันดีเซลก็ต้องสูงตามไปด้วย

เมื่อไปสืบค้นราคาน้ำมันในตลาดโลก ก็พบว่าในปัจจุบันน้ำมันเบนซินราคาบาร์เรลละ ๑๒๐ เหรียญปลาย ๆ ในขณะที่น้ำมันดีเซลราคาบาร์เรลละ ๑๖๐ เหรียญปลาย ๆ และราคาขายปลีกน้ำมันในประเทศที่พัฒนาแล้วต่าง ๆ ก็ล้วนแต่ตั้งราคาน้ำมันดีเซลสูงกว่าน้ำมันเบนซิน เพราะน้ำมันดีเซลใช้งานในภาคการขนส่ง รถที่ใช้ก็ต้องใช้กำลังมาก จึงต้องเอาไว้ใช้สำหรับการขนส่งเท่านั้น ไม่นำมาใช้กับการขนส่งบุคคลแบบส่วนบุคคล เช่น รถยนต์ส่วนตัว

แต่สำหรับประเทศไทย เรายอมรับว่ารายได้ของประชาชนต่ำเกินกว่าที่จะแบกรับค่าขนส่งแบบไม่มีการชดเชยได้ ภาครัฐจึงเอาภาษีของประชาชนทั้งประเทศมาเป็นเงินสนับสนุนเพื่อชดเชยราคาน้ำมันดีเซล โดยมีเป้าหมายเพื่อให้ใช้กับการขนส่งเท่านั้น เพราะประชาชนทุกคนไม่ว่าจะเป็นคนที่ใช้รถหรือไม่ใช้รถก็ตาม ก็จะได้ซื้่อสินค้าในราคาที่ถูกลงเมื่อเทียบกับการคิดตามราคาจริง แต่เมื่อเวลาผ่านไป ทั้งผู้ซื้่อและผู้ขายรถยนต์ก็เห็นช่องทางดังกล่าวว่าจะเอาภาษีของประชาชนที่ชดเชยราคาน้ำมันดีเซลมาเป็นประโยชน์กับตนเองได้ จึงมีการผลิตรถยนต์และรถกระบะเครื่องยนต์ดีเซลออกมาจำหน่าย โดยมุ่งเป้าไปที่กลุ่มที่ไม่ได้ใช้สำหรับการขนส่ง แต่ใช้เหมือนกับรถยนต์ส่วนตัว คือมีคนนั่งคนเดียวหรือไม่เกินสองสามคน และไม่เคยขนของหนักหรือวิ่งลุยในป่าในเขา ผลที่ตามมาก็คือ มีความต้องการสูงขึ้นในการใช้น้ำมันดีเซลที่มีราคาต้นทุนจริงสูงอยู่แล้ว เมื่อ Demand มาก และ Supply น้อย ราคาก็สูงขึ้นตามธรรมชาติ เงินที่ภาครัฐต้องชดเชยราคาน้ำมันดีเซลแทนที่จะใช้ในภาคการขนส่งสินค้าและขนส่งมวลชนเท่านั้นก็ต้องมาใช้ในการขนส่งบุคคลแบบส่วนตัว ผู้ที่ใช้รถกระบะแบบสี่ประตูวิ่งในเมือง ไม่เคยขนสินค้าหนัก ๆ หรือที่ใช้รถ SUV ที่วิ่งในเมืองเพื่อให้ดูเป็นหนุ่มสาวสปอร์ต มีรสนิยมสูงจงสำเหนียกเอาไว้เถิดว่าท่านเอาเงินภาษีประชาชนทั้งประเทศมาใช้เพื่อสนองตัณหาตนเองเท่านั้น ท่านก็ไม่ได้ต่างจากนักการเมืองที่ท่านด่าเช้าด่าเย็นแต่อย่างใด

ในทางวิชาการด้านการขนส่งระบุเอาไว้ว่า โครงสร้างต้นทุนของการขนส่งประกอบด้วยสามส่วน คือ ต้นทุนที่เกิดกับผู้ใช้งาน/ผู้เดินทาง ต้นทุนที่เกิดกับผู้ให้บริการ และต้นทุนที่เกิดกับสาธารณะ (คนทั้งหมดไม่ว่าจะเดินทางหรือไม่เดินทางก็ตาม เช่น สภาพอากาศที่เสียไปจากควันของรถ เป็นต้น) สำหรับประเทศไทยแล้่ว เรา "ติดบ่วงตนเอง" เพราะการที่ภาครัฐชดเชยราคาน้ำมันดีเซลเป็นการลดต้นทุนของผู้ใช้งานให้เล็กลง เพื่อให้ใช้งานได้ถูกลง แต่ต้นทุนทั้งหมดไม่ได้ลดไปด้วย เมื่อลดราคาที่ผู้ใช้งาน ต้นทุนที่ผู้ใช้งานไม่ได้แบกรับไปก็ต้องไปตกอยู่กับผู้ให้บริการและสาธารณะ แล้วปล่อยให้เป็นอย่างนี้มาหลายสิบปี จะมาแก้ไขตอนนี้ก็ไม่ทันเสียแล้ว ตอนนี้ก็เลยได้แต่สมน้ำหน้าคนใช้รถเครื่องดีเซลที่เอามาใช้ในเมือง ไม่เคยขนของ ไม่เคยลุยในป่า ก็แบกรับราคาไปแล้วกัน

อีกเรื่องที่อยากจะบันทึกไว้คือการใช้แก๊ส CNG ตอนนี้เป็นการแก้ไขปัญหาล่วงหน้า ภาครัฐก็พยายามสนับสนุนให้มีการใช้รถ CNG ให้มากที่สุด และเปิดปั๊มแก๊สให้มากขึ้นและทั่วทั้งประเทศ เพื่อแก้ปัญหาว่าจะเติมแก๊สแต่ละทีหาปั๊มยาก และถ้าเจอก็มักจะแก๊สหมดเสมอ แต่การขนส่งด้วยรถบรรทุกคงใช้ไม่ได้ในอนาคตเมื่อมีความต้องการในการใช้งานสูงขึ้นมาก (ขนาดจะเข้ามาแทนน้ำมันให้ได้) ดังนั้นการขนส่งแก๊สต้องคิดใหม่ เอาแบบที่ประหยัดและมีประสิทธิภาพที่สุด เช่น การขนส่งด้วยระบบท่อไปยังศูนย์กลางภาคหรืออนุภาค (Regional / Sub-Regional Hub) แล้วจากนั้นก็อาจใช้รถบรรทุกขนส่งระยะสั้นไปยังปั๊มแก๊สในขอบเขตให้บริการของศูนย์กลาง พอหาข้อมูลเพิ่มเติมก็เลยทราบว่า ตอนนี้มีโครงการจะสร้างท่อขนส่งแก๊ส CNG ไปยังศูนย์กลางภาค ๑๓ แห่ง "แต่ยังทำไม่ได้เพราะยังไม่ผ่านการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม" สาธุ

ความสับสนแห่งทิศทางการพัฒนาประเทศไทย

ผู้เขียนในฐานะประชาชนธรรมดาไม่ได้มีอำนาจยศฐาบรรดาศักดิ์ มีอิทธิพลต่การกำหนดทิศทางการพัฒนาประเทศแต่อย่างใด กำลังเกิดความสับสนอย่างมากต่อทิศทางการพัฒนาประเทศไทย หลายครั้งหลายหนที่จับพลัดจัดผลูเข้าไปนั่งอยู่ในที่ประชุมที่เกี่ยวข้องกับการกำหนดทิศทางการพัฒนาประเทศที่มีนักการเมือง ข้าราชการระดับสูง นักธุรกิจ และตัวแทนของประชาชนในภาคส่วนต่าง ๆ เข้ามาแสดงความเห็น ผู้เขียนนั่งเกาหัวฟังพวกเขาแสดงวิสัยทัศน์อันเฉียบคมแล้วก็กลับบ้านไปด้วยความงง ไม่มีครั้งใดที่ผู้เขียนจะสรุปได้ว่าทิศทางการพัฒนาประเทศไทยจะเป็นอย่างไร นี่ขนาดผู้เขียนเป็นบุคคลธรรมดา ไม่ได้เป็นข้าราชการที่จะต้องดำเนินการในส่วนที่ตนเองรับผิดชอบให้สอดคล้องกับทิศทางการก้าวไปของประเทศ และไม่ได้เป็นผู้ประกอบการภาคเอกชนที่จะต้องพึ่งพาความเสถียรของทิศทางการพัฒนาเพื่อการตัดสินใจในการลงทุน

สิ่งที่ทำให้ผู้เขียนพยายามจะจับจากวิสัยทัศน์ที่ใช้ถ้อยคำสละสลวย ฟังแล้วน่าเชื่อถือ ก็ได้ความว่า คนบางกลุ่มกำลังกังวลถึง "ขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ" คนกลุ่มนี้มักจะบ่นว่า ในอดีตเราเคยแข่งกับญี่ปุ่น ต่อมาก็ลดระดับลงมาแข่งกับสิงคโปร์ และตอนนี้กำลังจะแพัเวียดนาม ต่อไปก็คงจะแพ้ลาวและกัมพูชา ในขณะที่คนกลุ่มหนึ่งก็กำลังกล่าวถึงความสุขของประชาชน ไม่ใช่ด้านเศรษฐกิจในวาทกรรมของ "เศรษฐกิจพอเพียง" แล้วตกลงจะเอาอย่างไรกันแน่ ที่น่าสับสนกว่านั้นก็คือ ผู้มีอิทธิพลต่อการกำหนดวิสัยทัศน์ของประเทศไทยเองก็ยังไม่รู้เลยว่าจะไปทางไหนกันแน่ และสองทิศทางนี้แตกต่างกันอย่างไร เพราะมีบางครั้งที่ผู้พูดคนเดียวกัน ตอนต้นบ่นว่าเรากำลังแพ้ประเทศอื่น ๆ เขาทั้งหมด แล้วอีกไม่กี่นาทีถัดมาก็พูดว่าเราจะต้องพัฒนาด้วยแนวความคิดเศรษฐกิจพอเพียง

ถ้าเราตั้งเอาว่า ทิศทางในการพัฒนาประเทศจะต้องมีคุณสมบัติสำคัญสามอย่าง คือ หนึ่งต้องทำให้ประเทศชาติและประชาชนพัฒนาไปในทางที่ดี สองคือสามารถทำได้จริงตามศักยภาพของประเทศและประชาชน และที่สำคัญที่สุด คือ สาม ประชาชนคนปกติที่มีระดับสติปัญญาไม่ทึบต้องเข้าใจได้ว่ามีทิศทางอย่างไร จะได้เดินไปหาจุดหมายเดียวกันอย่างพร้อมเพรียงและไม่เหยียบเท้ากันเองเพราะเดินกันคนละทิศ แล้วถ้าประชาชนยังสับสนระหว่าง "แข่งขัน" กับ "พอเพียง" อยู่จะเดินไปด้วยกันได้อย่างไร โดยเฉพาะอย่างยิ่งหน่วยงานภาครัฐที่ต้องวางระบบโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ เพื่อเป็นฐานสนับสนุนการพัฒนา ลองคิดดูว่า ถ้าจะวางแผนพัฒนาระบบไฟฟ้า จะวางแผนแบบ "พอเพียง" เพื่อให้ถนนสีลมมีไฟฟ้าใช้อย่างประหยัด รองรับธุรกิจภายในประเทศเท่านั้น ติดต่อกับต่างประเทศนิดหน่อยเท่าที่จำเป็น กับจะวางแผนแบบ "แข่งขัน" เพื่อให้ถนนสีลมเป็นศูนย์กลางด้านการเงินการธนาคารของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แนวทางสองทางนี้ต้องการระบบไฟฟ้าที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง มีวิธีการที่แตกต่าง มีการลงทุนและผลตอบแทนที่ได้จากการลงทุนก็แตกต่างกัน และถ้าคิดไปในโครงสร้างพื้นฐานหลักอย่างระบบคมนาคมขนส่ง การวางแผนระบบคมนาคมภายในประเทศเพื่อภายในประเทศเอง กับการวางเพื่อเป็นศูนย์กลางของภูมิภาค เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันก็แตกต่างกันอีก

เมื่อสับสนมากมากเข้า ข้อเรียกร้องที่เกิดขึ้นในใจของผู้เขียนก็คือ ช่วยกรุณาเลือกว่าจะเอาทางใดทางหนึ่ง (อย่างน้อยก็ควรจะบอกได้ว่า แนวทางใดเป็นหลัก แนวทางใดเป็นแนวทางรอง) จะทางไหนก็ได้ เพราะไม่ว่าจะเป็นทิศทางเพื่อ "แข่งขัน" หรือ "พอเพียง" ต่างก็สามารถทำให้ประชาชนมีความสุขได้เช่นกัน เพียงแต่จะสุขแบบใดเท่านั้น แต่ถ้าไม่เลือกทางใดทางหนึ่งให้ชัด การเดินหน้าก็จะไปคนละทาง แถมยังขัดแย้งกันอีกด้วย ซึ่งจะต้องมาแบกรับต้นทุนของความขัดแย้งมากขึ้นอีก เลยขอฝากทุกท่านที่หลงเข้ามาอ่านช่วยบอกผู้ใหญ่ผู้โตและผู้มีหน้าที่ในการกำหนดทิศทางการพัฒนาประเทศทีเถิดว่าจะเอาอะไรก็เอาสักอย่าง อย่างเหยียบเรือสองแคมกันอยู่เลย