บัญญัติสิบประการสำหรับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อเมืองประหยัดพลังงาน

วิกฤตการณ์พลังงานกำลังเป็นปัญหาสำคัญของโลกในยุคปัจจุบัน และมีแนวโน้มว่าปัญหาดังกล่าวจะดำเนินต่อเนื่องไปในอนาคตเนื่องจากมีการคาดการณ์ว่าน้ำมันดิบจะหมดไปจากโลกในอีก 30 ปีข้างหน้า สำหรับประเทศกำลังพัฒนาอย่างประเทศไทยมีโครงสร้างการใช้พลังงานที่มีโอกาสจะได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์มากกว่าประเทศพัฒนาแล้ว เนื่องจากมีสัดส่วนการใช้พลังงานในภาคขนส่งสูง และไม่มีศักยภาพเพียงพอที่จะลงทุนและบริหารจัดการเพื่อลดการใช้พลังงานได้มากนัก เนื่องจากสินค้าส่วนใหญ่ที่ขนส่งในประเทศกำลังพัฒนาเป็นสินค้าภาคเกษตรที่มีขนาดในการขนส่งครั้งละมาก ๆ และการคมนาคมก็ยังพึ่งพายานพาหนะล้อยางเป็นหลัก ซึ่งมีอัตราการใช้พลังงานที่สูงกว่ายานพาหนะประเภทอื่น ปรากฎการณ์ดังกล่าวนำไปสู่การเติบโตอย่างต่อเนื่องของธุรกิจการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Logistics) และการจัดการการผลิตภายใต้หลักการห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain)
เมื่อพิจารณาด้านการใช้พลังงานในชุมชนเมือง เห็นได้ชัดว่า พื้นที่เมืองเป็นพื้นที่ที่มีสัดส่วนการใช้พลังงานสูง และเมื่อเกิดสถานการณ์ขาดแคลนพลังงาน การใช้พลังงานในเมืองจึงเป็นเป้าหมายหลักของนโยบายประหยัดพลังงานภายใต้หลักการของ “เมืองประหยัดพลังงาน” นำไปสู่โครงการเพื่อลดการใช้พลังงานต่าง ๆ ตั้งแต่การส่งเสริมการเดินทางด้วยรูปแบบที่ประหยัดพลังงาน การวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินในเมืองเพื่อให้เกิดการเดินทางแบบประหยัดพลังงาน ไปจนถึงการก่อสร้างเมืองใหม่ภายใต้หลักการของเมืองประหยัดพลังงาน อย่างไรก็ตาม แผนงาน โครงการและมาตรการด้านการขนส่งและจราจรที่ออกมาบังคับใช้เหล่านั้น กลับไม่สามารถทำให้เกิดการประหยัดพลังงานในภาพรวมได้อย่างมีประสิทธิภาพเท่าที่ควร เนื่องจากไม่ได้มีการวางนโยบายในภาพรวมแบบบูรณาการ เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าเพื่อบรรเทาความรุนแรงของสถานการณ์ ไม่ใช่การวางแผนการใช้พลังงานอย่างยั่งยืน และขาดความเข้าใจในพฤติกรรมการเดินทางของมนุษย์อย่างถูกต้อง ซึ่งเป็นพื้นฐานของการวางแผนการขนส่งและจราจร โดยมีข้อควรคำนึงถึงในการวางแผนเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานได้ 10 ประการ โดยมีรายละเอียดดังนี้

1. ให้ความสำคัญกับการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง แทนการจัดหาพลังงานราคาถูกเพื่อให้ใช้พฤติกรรมการเดินทางแบบเดิม

เมื่อเกิดปัญหาการขาดแคลนพลังงาน ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นตามมาก็คือ พลังงานรูปแบบที่ใช้อยู่ในปัจจุบันมีราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ส่งผลใหนโยบายและมาตรการเพื่อการประหยัดพลังงานส่วนใหญ่จะให้ความสำคัญกับการจัดหาพลังงานรูปแบบอื่นที่สามารถใช้ทดแทนพลังงานรูปแบบเดิมได้ เช่น เมื่อน้ำมันเบนซินมีราคาสูงขึ้นมาก ก็มีนโยบายสนับสนุนการใช้น้ำมันแกสโซฮอลล์และก๊าซธรรมชาติเพื่อมาใช้งานแทนน้ำมันเบนซิน เมื่อตีความโดยนัยของนโยบายดังกล่าวเห็นได้ชัดเจนว่า ยังคงพยายามให้มีการขนส่งและจราจรในรูปแบบเดิมทุกอย่าง เพียงแต่สนับสนุนให้มีการใช้พลังงานแบบใหม่ที่มีต้นทุนถูกกว่าพลังงานแบบเดิมเท่านั้น ซึ่งเป็นนโยบายที่ตรงกันข้ามกับทิศทางการสร้างระบบการขนส่งและจราจรอย่างยั่งยืน ที่ให้ความสำคัญกับการใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุด
ทิศทางของนโยบายพลังงานทดแทนแสดงถึงการยอมรับว่ารูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดิน กิจกรรม และพฤติกรรมการขนส่งและจราจรในปัจจุบันเป็นเรื่องที่ถูกที่ควรแล้ว ที่ไม่ถูกต้องมีอยู่เพียงอย่างเดียวคือรูปแบบของพลังงานที่นำมาใช้เพื่อการขนส่งและจราจร แต่ในความเป็นจริงแล้ว สาเหตุหลักของการขาดแคลนพลังงานที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน คือพฤติกรรมการเดินทางที่ใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลืองและไม่คุ้มค่า เช่น การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลที่มีผู้โดยสารเพียงคนเดียวหรือสองคน การเลือกที่จะมีที่พักอาศัยอยู่ห่างไกลจากแหล่งงาน หรือความนิยมในการใช้รถที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ เป็นต้น ซึ่งการก่อให้เกิดการเดินทางแบบประหยัดพลังงานนั้นอยู่ที่การสร้างพฤติกรรมการเดินทางที่ประหยัดพลังงานเป็นหลัก ส่วนการจัดหารูปแบบพลังงานที่มีต้นทุนต่ำเป็นประเด็นสนับสนุนเท่านั้น ดังนั้น นโยบายการขนส่งและจราจรสำหรับเมืองประหยัดพลังงาน จึงควรมุ่งปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางให้เข้าสู่รูปแบบที่ใช้พลังงานเท่าที่จำเป็น โดยให้ความสำคัญกับยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (เดินเท้าและขี่จักรยาน) และระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก ส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลให้เป็นระบบเสริม และเมื่อมีความจำเป็นต้องใช้พลังงานเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะ ก็พัฒนาให้ยานพาหนะเหล่านั้นใช้รูปแบบพลังงานที่มีราคาต่ำ แต่จะต้องมีการตั้งราคาให้เหมาะสมและสูงพอที่จะไม่ส่งเสริมให้เกิดรูปแบบการเดินทางที่ใช้พลังงานแบบสิ้นเปลืองโดยไม่จำเป็น

2. ต้องมีนโยบายด้านการพลังงานในระยะยาวที่ชัดเจน

การปรับเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางและรูปแบบพลังงานที่จะใช้กับยานพาหนะเป็นสิ่งที่ต้องใช้เวลานานในการสร้างหรือปรับปรุงองค์ประกอบในการเดินทางต่าง ๆ ให้สอดคล้องกับรูปแบบพลังงานใหม่ ต้องปรับเปลี่ยนความคุ้นเคยของทั้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ และมีภาคีการพัฒนาจำนวนมากทั้งหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน เช่น กระทรวงพลังงาน (รับผิดชอบเรื่องการจัดการพลังงาน) กระทรวงคมนาคม (รับผิดชอบเรื่องมาตรฐานยานพาหนะ) ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตพลังงาน เจ้าของสถานีบริการน้ำมัน เป็นต้น จึงต้องมีนโยบายในระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ เพื่อให้ภาคีการพัฒนาต่าง ๆ สามารถไปดำเนินการในส่วนที่ตนเองรับผิดชอบได้อย่างสอดคล้องกับนโยบายด้านการพลังงาน
ปัญหาที่เป็นอยู่ในปัจจุบันคือ หน่วยงานภาครัฐไม่ได้กำหนดนโยบายด้านการพลังงานในระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ ตัวอย่างที่เห็นได้อย่างชัดเจนได้แก่ ความขัดแย้งระหว่างนโยบายการผลิตรถประหยัดพลังงาน (Eco-Car) ซึ่งเป็นแนวทางของผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่น ที่ยังคงใช้น้ำมันเบนซินเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะ โดยมุ่งพัฒนาเทคโนโลยีของเครื่องยนต์ให้ใช้พลังงานรูปแบบเดิมแต่ประหยัดมากขึ้น ในขณะที่ก็ยังมีนโยบายส่งเสริมให้ปรับเปลี่ยนรูปแบบพลังงานที่ใช้ขับเคลื่อนรถยนต์โดยก๊าซธรรมชาติอัด (Compressed Natural Gas – CNG) ซึ่งเป็นแนวทางของผู้ผลิตรถยนต์ค่ายยุโรป นอกจากนี้ยังต้องเผชิญกับแรงผลักดันจากผู้ผลิตพลังงานทั้งสองประเภทอีกด้วย ทิศทางที่แตกต่างกันของนโยบายพลังงานที่กล่าวมาแล้วข้างต้น ส่งผลให้ภาคีการพัฒนาที่เกี่ยวข้องเกิดความสับสนและไม่มั่นใจการลงทุนในสิ่งที่ตนเองรับผิดชอบ มาตรการต่าง ๆ ที่ภาครัฐออกมาเพื่อสนับสนุนการค้นคว้าและวิจัยก็แยกเป็นสองทิศทางที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง อีกทั้งเมื่อการปฏิบัติกลายเป็นสองทิศทางและสองตลาด แทนที่จะเป็นทิศทางเดียวที่มีขนาดตลาดเดียวขนาดใหญ่ ส่งผลให้ได้รับผลประโยชน์จากการประหยัดจากขนาด (Economy of Scale) น้อยลง ดังนั้น การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อส่งเสริมให้เกิดเมืองพลังงานจึงต้องการนโยบายระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ ซึ่งเกี่ยวพันอย่างยิ่งกับวิสัยทัศน์ของผู้บริหารประเทศและความโปร่งใสในการตัดสินใจโดยยึดมั่นผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง ไม่มีอิทธิพลของผู้ผลิตรถยนต์จากค่ายต่าง ๆ และผู้ผลิตพลังงานแต่ละรูปแบบเข้ามาเกี่ยวข้อง

3. มาตรการด้านการจราจรที่ทำโดยการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินต้องทำในระดับภาคและทำเพื่ออนาคต ไม่ใช่การแก้ปัญหาในระดับเมืองและมุ่งแก้ปัญหาที่เป็นอยู่ในปั

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่า เมื่อเกิดการจราจรติดขัดจะส่งผลให้เกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลืองโดยใช่เหตุ เพราะการที่ยานพาหนะจอดอยู่เฉย ๆ เพราะการจราจรติดขัดยังคงต้องใช้พลังงานในการเดินเครื่องและอุปกรณ์ประกอบยานพาหนะโดยที่ไม่ได้ระยะทางที่เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด ดังนั้น การสร้างเมืองประหยัดพลังงานในแง่หนึ่งก็หลีกเลี่ยงไม่ได้กับการแก้ปัญหาการจราจรติดขัด ซึ่งมีมาตรการเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวมากมาย Anthony Downs (1992) ได้ทำการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการการแก้ปัญหาจราจรเมือง และได้ระบุว่า มาตรการด้านการจราจรที่มีประสิทธิภาพสูงได้แก่มาตรการด้านการเงิน และมาตรการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า แต่มาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินที่เตรียมไว้สำหรับพื้นที่พัฒนาใหม่กลับมีประสิทธิภาพเพียงปานกลางเท่านั้น เช่น การควบคุมให้พื้นที่พัฒนาใหม่มีความหนาแน่นสูง ส่วนมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินประเภทที่มุ่งแก้ปัญหาการจราจรในปัจจุบัน (เพื่อแก้ปัญหาหลังจากที่มีปัญหาจราจรเกิดขึ้นแล้ว) ถูกประเมินว่ามีประสิทธิภาพต่ำหรือไม่น่าจะประสบความสำเร็จเลย ได้แก่ การสร้างความสมดุลระหว่างที่พักอาศัยกับแหล่งงาน (Jobs and Housing Balance) และการจำกัดการขยายตัวของเมืองเพื่อลดปริมาณและระยะทางในการเดินทาง
การวิเคราะห์ผลการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการการจราจรโดย Anthony Downs ได้ให้ข้อสรุปที่น่าสนใจ 2 ประการ ประการที่หนึ่ง มาตรการด้านการขนส่งและจราจรที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินจะมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อกระทำในขอบเขตพื้นที่ระดับภูมิภาคไม่ใช่ระดับเมือง เนื่องจากการเคลื่อนที่ของบุคคลและสินค้าเป็นการสร้างความเชื่อมโยงทางพื้นที่ที่ไม่ได้มีขีดจำกัดเพียงแต่ในขอบเขตของเมืองเท่านั้น แต่มักจะมีห่วงโซ่อุปทานที่ครอบคลุมขนาดพื้นที่ใหญ่กว่าเมืองเสมอ เพราะการผลิตและกิจกรรมของมนุษย์มีเกณฑ์ในการเลือกที่ตั้งที่เหมาะสมแตกต่างกัน การผลิตและกิจกรรมบางประเภทจะได้เปรียบและมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อมีที่ตั้งอยู่ในเขตเมือง แต่ในทางกลับกันการผลิตและกิจกรรมบางประเภทกลับต้องอยู่ในพื้นที่ชนบทจึงจะมีความได้เปรียบและมีประสิทธิภาพสูง ด้วยเหตุผลดังกล่าวทำให้การวางแผนการขนส่งและจราจรจำเป็นต้องพิจารณาความเชื่อมโยงที่เหมาะสมระหว่างพื้นที่เมืองกับชนบท ซึ่งต้องการการวางแผนในระดับภูมิภาคเป็นสำคัญ ส่วนประการที่สองคือ การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อให้มีการขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานนั้นจะต้องมีลักษณะที่เป็นการเตรียมการล่วงหน้าเพื่อรองรับสถานการณ์ในอนาคต เพื่อเป็นการป้องกันปัญหาเสียตั้งแต่ต้น เห็นได้จากผลการประเมินประสิทธิภาพมาตรการด้านการจราจรของ Anthony Downs ระบุชัดเจนว่ามาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินจะไม่ค่อยมีประสิทธิภาพนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในกรณีที่ได้เกิดปัญหาด้านการขนส่งและจราจรขึ้นแล้ว มาตรการต่าง ๆ ที่ออกมาเพื่อแก้ไขจะสามารถทำได้เพียงแค่ประคับประคองไม่ให้ผลกระทบของปัญหาการจราจรรุนแรงมากเกินไปเท่านั้น ดังนั้น การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องวางแผนอย่างรอบคอบเพื่ออนาคตและต้องมีกลไกเพื่อการควบคุมและติดตามผลอย่างใกล้ชิดเพื่อป้องกันปัญหาที่จะเกิดขึ้น ไม่ใช่ปล่อยให้ปัญหาเกิดขึ้นเพราะความไม่ถี่ถ้วนรอบคอบในการวางแผน แล้วค่อยมาตามแก้ปัญหากันภายหลัง ซึ่งจะต้องใช้งบประมาณจำนวนมากและได้ประสิทธิภาพที่ไม่ดีนัก

4. ต้องวางแผนตามลักษณะเฉพาะและบริบทของพื้นที่เป้าหมาย

หลักการวางแผนการขนส่งและจราจรได้จัดประเภทพื้นที่ไปตามการพฤติกรรมการเดินทางและความหนาแน่นของกิจกรรม เนื่องจากการขนส่งและจราจรที่ประหยัดจะต้องสามารถให้บริการได้อย่างสอดคล้องกับความต้องการที่เป็นลักษณะเฉพาะและบริบทของพื้นที่อย่างเหมาะสม การมีระบบขนส่งและจราจรที่ไม่สอดคล้องกับความต้องการในการเดินทาง (Travel Demand) ของแต่ละพื้นที่ไม่ว่าจะมีมากกว่าหรือน้อยกว่าความต้องการในการเดินทาง ล้วนแต่ไม่เป็นผลดีต่อการประหยัดพลังงานทั้งสิ้น การที่มีระบบการขนส่งและจราจรน้อยกว่าความต้องการในการเดินทางจะส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัด เกิดการใช้พลังงานแต่ไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ด้านการเดินทางแต่อย่างใด และในทางกลับกันถ้ามีระบบการขนส่งและจราจรมากเกินกว่าความต้องการในการเดินทางก็จะทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณในการก่อสร้างและบริหารจัดการระบบโดยไม่ได้ประโยชน์กลับคืนมาอย่างคุ้มค่ากับต้นทุนที่ลงไป
สำหรับการวางแผนการขนส่งและจราจร แต่ละพื้นที่ในภูมิภาคจะมีระบบขนส่งและจราจรที่แตกต่างกัน ซึ่ง Boltze (2001) ได้แบ่งพื้นที่เพื่อการวางแผนการขนส่งและจราจรอย่างมีประสิทธิภาพออกเป็น 3 พื้นที่ ได้แก่
• พื้นที่ศูนย์กลางเมือง – การเดินเท้า ขี่จักรยาน และการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะจะต้องเป็นรูปแบบการเดินทางที่ได้สิทธิเป็นลำดับแรก เนื่องจากมีกิจกรรมตั้งอยู่อย่างหนาแน่นและอยู่ใกล้ชิดกัน ทำให้มีประชาชนใช้งานพื้นที่ศูนย์กลางเมืองจำนวนมากเกินกว่าที่ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรจะสามารถรองรับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้น พื้นที่กลางเมืองจึงจำเป็นต้องรองรับเฉพาะการเดินทางที่ใช้พื้นที่น้อย ด้วยรูปแบบที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและประหยัดพลังงาน มีผลกระทบภายนอก (Externality) ต่ำ และสามารถขนส่งสินค้าและบุคคลได้เป็นจำนวนมากในพื้นที่ที่จำกัด การเดินเท้า ขี่จักรยานและระบบขนส่งสาธารณะจึงได้รับสิทธิพิเศษให้เข้าไปสัญจรในพื้นที่ได้ ส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจะไม่ได้รับการสนับสนุนให้เข้าสู่พื้นที่ศูนย์กลางเมืองได้อย่างสะดวก
• พื้นที่ชานเมือง – การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะได้รับสิทธิเท่ากับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นปานกลาง จึงมีความต้องการในการเดินทางสอดคล้องกับความสามารถในการรองรับของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจร และมีพื้นที่ในการสัญจรเพียงพอให้ทั้งระบบขนส่งสาธารณะและรถยนต์ส่วนบุคคลใช้งานร่วมกันได้อย่างสะดวก การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลสามารถทำได้อย่างรวดเร็วและไม่สิ้นเปลืองพลังงานอันเนื่องมาจากผลของปัญหาการจราจรติดขัดมากนัก
• พื้นที่ชนบท – การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจะเป็นระบบหลักในการเดินทาง ส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นเพียงระบบเสริมเพื่อให้ได้ตามมาตรการของการเป็นโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นเท่านั้น เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมเบาบาง ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะไม่สามารถให้บริการได้อย่างคุ้มประสิทธิภาพด้านการลงทุน (ทั้งด้านการเงินและด้านความถี่ในการให้บริการ) จึงต้องใช้การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นรูปแบบการเดินทางหลัก อย่างไรก็ตาม ระบบขนส่งสาธารณะก็ยังคงต้องมีให้บริการอยู่ แต่เป็นบริการขั้นต่ำตามมาตรฐานเพื่อให้มีบริการสำหรับกลุ่มคนบางกลุ่มและในบางเวลาเท่านั้น

5. ต้องสะท้อนต้นทุนด้านการขนส่งและจราจรอย่างโปร่งใสและเป็นธรรม

การประหยัดพลังงานจะมีประสิทธิภาพได้ก็ต่อเมื่อผู้ใช้งานต้องแบกรับต้นทุนอย่างสมเหตุสมผล ซึ่งต้นทุนของการขนส่งและจราจรถูกแบ่งออกเป็น 3 ส่วนตามกลุ่มผู้ที่ต้องแบกรับภาระอันเนื่องมาจากต้นทุนการเดินทาง ได้แก่ ผู้เดินทาง ผู้ให้บริการ และผู้คนอื่น ๆ ที่ไม่ได้เดินทางแต่ได้รับผลกระทบจากการเดินทาง โดยต้นทุนที่มีผลต่อการตัดสินใจเลือกรูปแบบการเดินทางมากที่สุดคือ ต้นทุนด้านราคาที่ผู้เดินทางต้องจ่ายเพื่อการเดินทาง (Out-off-pocket cost) อย่างไรก็ตาม ราคาค่าเดินทางที่ผู้เดินทางต้องจ่ายโดยปกติแล้วจะต่ำกว่าต้นทุนค่าเดินทางที่เกิดขึ้นจริง เพราะหน่วยงานภาครัฐได้ให้การสนับสนุนต้นทุนการเดินทางในรูปแบบต่าง ๆ ทั้งการให้เงินอุดหนุนเพื่อลงทุนในระบบขนส่งและจราจร การควบคุมราคา มาตรการด้านภาษีต่าง ๆ เป็นต้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางไปประกอบธุรกิจต่าง ๆ ได้ในราคาที่เหมาะสม ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจและสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับเมือง ส่งผลให้เมืองมีรายได้กลับคืนมาในอัตราที่คุ้มค่ากับเงินอุดหนุนที่ภาครัฐลงทุนไปกับระบบขนส่งและจราจร
หลักการให้เงินอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทางได้ในราคาที่เหมาะสม เป็นการจัดการระบบการเงินและการคลังทั้งหมดของภาครัฐที่ต้องการความโปร่งใสและเป็นธรรมในการตั้งราคาค่าเดินทาง รวมถึงงบประมาณและประเด็นที่ควรให้เงินอุดหนุน เมืองที่ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดีและประหยัดพลังงานในทวีปยุโรปตะวันตกและสหรัฐอเมริกามักจะมีการชี้แจงต้นทุนด้านการขนส่งและจราจรให้ประชาชนรับทราบอย่างชัดเจน และมีหลักเกณฑ์ในการให้เงินอุดหนุนการเดินทางอย่างเป็นธรรม โดยจะมีการทำวิจัยเพื่อหามูลค่าที่เกิดจากการที่มีการเดินทางที่สะดวกสบายขึ้น เช่น เมื่อปี ค.ศ.1997 มีงานวิจัยในสหรัฐอเมริการะบุว่าทุก 1 เหรียญสหรัฐที่จ่ายไปสำหรับค่าน้ำมัน จะก่อให้เกิดมูลค่าทางเศรษฐกิจ 6 เหรียญสหรัฐ และส่วนต่าง 5 เหรียญสหรัฐนั้นบางส่วนจะใช้มาตรการด้านภาษีเพื่อนำเงินกลับมาพัฒนาระบบการขนส่งและจราจรและอุดหนุนค่าเดินทาง ดังนั้น การตั้งราคาของสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและจราจรทั้งหมดจึงต้องอ้างอิงมาจากส่วนต่าง 5 เหรียญสหรัฐนั้นอย่างมีเหตุมีผลและตรวจสอบได้ ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมัน ค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ ภาษีทะเบียนรถยนต์ ฯลฯ ด้วยวิธีการดังกล่าวการให้บริการขนส่งและจราจรจึงมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ไม่ต้องแบกรับภาระขาดทุนมากจนเกินไป และผู้เดินทางก็ต้องแบกรับต้นทุนไปอย่างเหมาะสมและแปรผันไปตามระยะทางและคุณภาพของบริการที่ได้รับ ส่งผลให้ผู้เดินทางมีความใส่ใจต่อการใช้พลังงานในการเดินทางมากขึ้น ซึ่งตรงกันข้ามกับการจัดการของประเทศไทยที่รัฐบาลกลางและประชาชนให้ความสนใจจากประเด็นทางการเมืองมากกว่าความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์ของระบบขนส่งและจราจร ทำให้การตั้งราคาของสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องไม่ได้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง ผู้เดินทางจึงมีแนวโน้มที่จะใช้พลังงานอย่างไม่ประหยัด

6. ต้องให้คนหมู่มากเดินทางไปทำงานในระยะทางที่สั้นที่สุด

เมื่อจัดประเภทประชากรเมืองออกตามระดับรายได้ พบว่าประชากรกลุ่มใหญ่ที่สุดคือประชากรรายได้น้อย และจำนวนประชากรจะลดลงไปตามระดับรายได้ที่เพิ่มขึ้น ดังนั้น ถ้าต้องการให้มีเกิดเมืองประหยัดพลังงาน จะต้องวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินให้ประชาชนกลุ่มใหญ่ที่สุดสามารถเดินทางในระยะทางที่สั้นที่สุด และเน้นที่การเดินทางเพื่อไปทำงาน (Work Trip) เนื่องจากเป็นประเภทของการเดินทางที่มีปริมาณมากที่สุดในเมือง ซึ่งหลักการดังกล่าวสอดคล้องกับรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลาง (Concentric Ring) ที่พื้นที่กลางเมืองเป็นศูนย์กลางการค้าและธุรกิจ (Central Business District – CBD) ชั้นถัดมาเป็นพื้นที่รองรับการเปลี่ยนแปลง (Transition Zone) เพื่อรองรับการขยายตัวของ CBD และอีกสามชั้นถัดมาเป็นที่พักอาศัย โดยไล่จากที่พักอาศัยของคนรายได้น้อย ปานกลาง และสูง ตามระยะทางที่เพิ่มขึ้นจากพื้นที่กลางเมือง ด้วยรูปแบบดังกล่าว แหล่งงานของเมืองคือ CBD และการที่กลุ่มประชาชนรายได้น้อยที่เป็นคนหมู่มากของเมืองมีที่พักอาศัยอยู่ใกล้กับ CBD ทำให้เกิดการเดินทางไปทำงานใกล้ที่สุด และการเดินทางของประชาชนกลุ่มนี้ไม่ไปเพิ่มภาระให้กับโครงสร้างพื้นฐานของกลุ่มประชาชนรายได้ปานกลางและรายได้สูง เนื่องจากไม่ต้องถูกใช้เป็นทางผ่านของการเดินทางไปทำงานของประชากรรายได้น้อย ด้วยรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินดังกล่าว จะเกิดการเดินทางรวมของเมืองในระยะทางที่สั้นที่สุด ส่งผลให้เกิดการประหยัดพลังงานโดยอัตโนมัติ

สำหรับมหานครในประเทศกำลังพัฒนา ส่วนใหญ่ราคาค่าโดยสารสาธาณะสำหรับกลุ่มประชาชนรายได้ต่ำส่วนใหญ่ เช่น รถประจำทาง เรือโดยสาร ถูกกำหนดราคาให้เป็นแบบราคาเดียว (Flat Rate) ด้วยอิทธิพลทางการเมือง ปัจจัยเรื่องราคาค่าเดินทางจึงไม่ใช่ประเด็นหลักในการตัดสินใจเลือกที่ตั้งของหน่วยพักอาศัย แต่ราคาที่ดินจะเป็นปัจจัยหลัก ซึ่งราคาที่ดินจะแปรผันโดยตรงกับระยะห่างจากศูนย์กลางเมือง ส่งผลให้ประชาชนรายได้น้อยที่เป็นคนหมู่มากของเมืองไม่สามารถแบกรับราคาที่พักอาศัยใกล้เมืองได้ ต้องไปอาศัยอยู่บริเวณชานเมืองที่มีราคาที่ดินต่ำแต่ต้องเดินทางระยะไกล และทำให้เกิดเมืองแบบวงแหวนศูนย์กลางกลับในออกนอก (Inverse Concentric Ring) ที่ประชาชนรายได้สูงอยู่ใกล้เมืองเนื่องจากมีกำลังทรัพย์พอที่จะแบกรับราคาที่ดินในเขตใกล้เมืองได้ ส่วนประชาชนรายได้น้อยต้องอยู่ไกลออกไปจากพื้นที่กลางเมืองมาก ด้วยรูปแบบดังกล่าวทำให้ปริมาณการเดินทางเพื่อไปทำงานในแหล่งงานกลางเมืองของประชาชนรายได้น้อยซึ่งเป็นคนหมู่มากของเมือง เมื่อเข้าใกล้ศูนย์กลางเมืองขึ้นเรื่อย ๆ ต้องมารวมกับการเดินทางของกลุ่มรายได้ปานกลางและรายได้สูง ส่งผลให้โครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งและจราจรต้องแบกรับปริมาณการเดินทางจำนวนมากเกินกว่าที่เป็นความต้องการของการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบที่พักอาศัย จึงเกิดการจราจรติดขัดและการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง อย่างไรก็ตาม รูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลางก็อาจจะไม่เหมาะสมกับมหานครเนื่องจากมีพื้นที่ขนาดใหญ่เกินกว่าที่ศูนย์กลางเดียวจะสามารถให้บริการกับประชาชนทั้งเมืองได้อย่างเหมาะสม จึงต้องมีศูนย์กลางรองที่มีลักษณะการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลางมารองรับแหล่งงานและมีการกระจายของประชากรที่เหมาะสมกับความสามารถในการรองรับของศูนย์กลางรองเหล่านั้น

7. ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูงในเขตเมืองมีไว้เพื่อสร้างเมืองกะทัดรัด (Compact City) ไม่ใช่เพื่อขยายพื้นที่เมืองไปในเขตชานเมือง

ตามหลักการของการวางแผนระบบขนส่งและจราจรเมืองที่ถูกต้อง ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูงอย่างระบบรางต่าง ๆ เช่น รถไฟฟ้า BTS และ MRT มีเป้าหมายเพื่อสร้างเมืองกะทัดรัด และมีเป้าหมายที่จะให้บริการในเขตกลางเมืองที่มีกิจกรรมหนาแน่นสูง เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวมีความต้องการในการเดินทางมากเสียจนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรที่มีอยู่ไม่สามารถรองรับความต้องการในการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคลได้ จึงต้องมีระบบรางหรือล้อยางบนทางวิ่งเฉพาะมาช่วยขยายประสิทธิภาพของระบบขนส่งและจราจรในเขตที่มีกิจกรรมหนาแน่นนั้น และในแง่ของการบริหารจัดการการเงินของผู้ให้บริการ ระบบรางมีต้นทุนในการก่อสร้างและดำเนินการสูง จึงสามารถให้บริการอย่างคุ้มประโยชน์ได้เฉพาะพื้นที่ที่มีความต้องการในการเดินทางสูงมากพอที่จะทำให้มีรายได้มากพอที่จะดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งตัวอย่างที่ถูกต้องก็มีให้เห็นอยู่ที่รถไฟฟ้า BTS ที่มีเส้นทางการให้บริการอยู่ในเขตเมืองชั้นในที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นเท่านั้น
เมื่อพิจารณาพื้นที่ในเขตเมืองทั้งหมด ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพจะแตกต่างกันไปตามความหนาแน่นของกิจกรรม โดยแบ่งออกได้เป็น 3 พื้นที่ได้แก่
• พื้นที่กลางเมืองที่มีกิจกรรมหนาแน่น ที่การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลไม่สามารถตอบสนองความต้องการในการเดินทางอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นธรรม จึงต้องมีระบบขนส่งสาธารณะบนรางหรือระบบล้อยางที่มีทางวิ่งเฉพาะ (เช่นรถ BRT) ที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งสูงและมีทางวิ่งเฉพาะมาให้บริการ
• เขตชานเมืองที่ถัดออกมาจากพื้นที่กลางเมือง สามารถให้บริการด้วยระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคล
• เขตชั้นนอกของเมือง สามารถใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะร่วมกับระบบการขนส่งสาธารณะระหว่างเมืองได้ เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีความต้องการในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะต่ำ

บนเส้นทางคมนาคมสายหลักที่อยู่บริเวณรอยต่อระหว่างพื้นที่กลางเมืองกับเขตชานเมือง ควรมีสถานีร่วมระหว่างระบบขนส่งสาธารณะบนทางวิ่งเฉพาะ (ทั้งบนรางและบนถนน) กับระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่วิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคล เพื่อเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะจากพื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นต่ำและปานกลางเข้าสู่พื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นสูง โดยจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะควรได้รับการออกแบบและบริหารจัดการภายใต้หลักการโครงข่ายการขนส่งแบบไร้ตะเข็บ (Seamless Transportation Network) เพื่อให้การเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะมีความสะดวกราบรื่นที่สุดที่จะเป็นไปได้ เนื่องจากรูปแบบการเดินทางแบบประหยัดพลังงานจะให้ความสำคัญกับการเดินทางจากจุดถึงจุด มากกว่าประเภทของยานพาหนะที่ใช้ในการเดินทาง

8. ต้องยอมรับข้อจำกัดของยานพาหนะแต่ละประเภทและวางแผนแบบบูรณาการการขนส่งและจราจรทุกรูปแบบเข้าด้วยกัน

การวางแผนระบบขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานให้ประสบความสำเร็จจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องยอมรับความจริงที่ว่า “ระบบขนส่งสาธารณะเป็นการเดินทางชั้นสอง” นั่นหมายความว่า ถ้าไม่จำเป็นจริง ๆ ไม่มีใครอยากเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ เมื่อจะต้องตัดสินใจเลือกยานพาหนะในการเดินทาง ทุกคนจะตั้งต้นด้วยการพิจารณาความเป็นไปได้ของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลก่อน และถ้าไม่สามารถเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้แล้ว จึงหันมาพิจารณาทางเลือกที่จะเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นลำดับถัดไป ซึ่งปัจจัยที่จะทำให้ระบบขนส่งสาธารณะในฐานะการเดินทางชั้นสองสามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพมีอยู่ 3 ปัจจัยได้แก่ เวลาที่เหมาะสม (ช่วงเร่งด่วนเช้าและเย็น) สถานที่ที่เหมาะสม (พื้นที่ที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นจนไม่สามารถเดินทางด้วยยานพานหะส่วนบุคคลได้อย่างสะดวก) และกลุ่มบุคคลที่เหมาะสม (กลุ่มบุคคลที่ไม่สามารถแบกรับต้นทุนของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้) ซึ่งทั้งสามปัจจัยนี้จะเปลี่ยนแปลงไปตามสถานการณ์ต่าง ๆ ไม่คงที่ตายตัว

การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจะต้องสร้างระบบขนส่งและจราจรแบบบูรณาการ ซึ่งตามหลักการแล้วต้องการการบูรณาการอย่างมีประสิทธิภาพในสามขั้นตอนต่อเนื่องกัน ในขั้นที่หนึ่ง จะต้องมีการบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะและการเดินทางด้วยยานพาหนะแบบไม่มีเครื่องยนต์ (การเดินเท้าและขี่จักรยาน) เข้าด้วยกัน เพื่อให้มีการเชื่อมโยงกันอย่างสะดวกและมีประสิทธิภาพ ขั้นที่สอง จะต้องบูรณาการยานพาหนะในขั้นที่หนึ่งกับการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคล หมายความว่าจะต้องมีการส่งเสริมการเชื่อมต่อที่มีประสิทธิภาพ เช่น โครงการ Park-and-Ride และ Kiss-and-Ride ในพื้นที่ที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างเหมาะสมกับสภาพของพื้นที่ และป้องกันไม่ให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างไม่มีประสิทธิภาพที่ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองพลังงาน และขั้นที่สาม จะต้องมีการบูรณาการระบบการขนส่งและจราจรทั้งหมดกับองค์ประกอบด้านอื่น ๆ ของเมือง เช่น ระบบเศรษฐกิจ ระบบสาธารณูปโภคและสาธารณูปการ เป็นต้น เพื่อให้เกิดการพัฒนาไปในทิศทางเดียวกันในทุก ๆ ระบบเมือง ซึ่งจะทำให้เกิดการพัฒนาเมืองอย่างมีประสิทธิภาพและมีการใช้พลังงานอย่างประหยัดต่อไป

9. ปรับปรุงคุณภาพของระบบขนส่งสาธารณะควบคู่ไปกับการสร้างค่านิยมการประหยัดพลังงานที่ถูกต้องให้กับประชาชน

เมื่อเกิดการบูรณาการระหว่างยานพาหนะทั้งหมดแล้ว การเดินทางทั้งหมดจะสามารถเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะได้อย่างสะดวกราบรื่น ส่งผลให้ในหนึ่งเที่ยวการเดินทางอาจใช้ยานพาหนะมากกว่าหนึ่งประเภท และอาจใช้ทั้งยานพาหนะส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งในปัจจุบันสภาพของระบบขนส่งสาธารณะยังมีคุณภาพของการให้บริการต่ำกว่ายานพาหนะส่วนบุคคลค่อนข้างมาก ส่งผลให้ไม่มีความสะดวกสบายในการโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งแรกที่ต้องทำคือปรับเปลี่ยนทัศนคติในการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะว่า เป็นบริการต้นทุนต่ำ เก็บค่าโดยสารถูก ทำให้ไม่สามารถให้บริการที่ดีกับผู้โดยสารได้ แต่ควรมีทัศนคติว่า ระบบขนส่งสาธารณะที่ดีสามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้ต้นทุนสูง เพียงแค่ดูแลและควบคุมให้มีความสะอาดและความปลอดภัยที่ได้มาตรฐานก็นับว่าเป็นบริการที่ดีแล้ว
นอกจากนี้ สาเหตุของการเดินทางแบบไม่ประหยัดพลังงาน ส่วนหนึ่งมาจากค่านิยมที่ส่งเสริมให้เกิดการใช้พลังงานอย่างไม่เหมาะสมและด้อยประสิทธิภาพ เช่น
• การใช้รถขนาดใหญ่และมีกำลังเครื่องสูงเพื่อเสริมบุคลิกของผู้ขับขี่ว่ามีความเป็นนักกีฬา แต่รถเหล่านั้นถูกออกแบบให้ใช้พลังงานมากเพื่อให้เกิดกำลังสูง เหมาะสำหรับวิ่งในพื้นที่ป่าหรือภูเขา ไม่ใช่เอามาวิ่งทางเรียบในเขตเมือง
• การใช้รถกระบะโดยคิดว่าเป็นยานพาหนะเอนกประสงค์และน้ำมันมีราคาถูกเพราะภาครัฐได้ชดเชยค่าพลังงานสำหรับภาคขนส่ง แต่กลับไม่ได้ใช้ในการขนส่งสินค้าแต่อย่างใด ซึ่งรถกระบะได้ถูกออกแบบเครื่องยนต์มาให้มีกำลังสูง จึงเกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง
• การส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่มีชื่อเสียง ทั้ง ๆ ที่มาตรฐานของโรงเรียนใกล้บ้านก็เท่ากับโรงเรียนที่มีชื่อเสียง เพียงเพราะค่านิยมที่จะส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่สามารถสอนให้เด็กมีความสามารถเกินกว่าระดับอายุ แล้วผู้ปกครองก็เอามาคุยอวดกัน ซึ่งโรงเรียนที่มีชื่อเสียงเหล่านั้นมักจะตั้งอยู่ไกลจากบ้านพักอาศัยของนักเรียน ต้องเดินทางกันในระยะไกลและเป็นการเดินทางที่เกิดขึ้นทุกวัน
การสร้างค่านิยมที่ถูกต้องนอกจากจะทำได้โดยผ่านมาตรการทางสังคมแล้ว ยังต้องการมาตรการทางกฎหมายมาช่วยป้องกันการเกิดค่านิยมที่ไม่พึงประสงค์อีกด้วย เช่น มาตรการด้านภาษีสำหรับรถที่ไม่เหมาะสมกับการใช้ในเขตเมืองแต่มาจดทะเบียนในเขตเมือง การยกเลิกการชดเชยราคาน้ำมันดีเซล มาตรการการให้เรียนในโรงเรียนใกล้บ้านสำหรับเด็กในวัยที่ยังไม่สามารถเดินทางได้ด้วยตนเอง เป็นต้น

10. ต้องแก้ปัญหาด้วยความเข้าใจในสภาพปัญหาที่เป็นลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง

การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานไม่สามารถลอกเลียนแบบจากเมืองอื่น ๆ ได้อย่างสมบูรณ์ อีกทั้งความหมายของการประหยัดพลังงานยังแตกต่างกันไปตามแต่ละบริบท เช่น เมืองที่เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของโลกอาจจะมีแนวคิดในการประหยัดพลังงานแบบหนึ่ง แต่เมืองศูนย์กลางอุตสาหกรรมก็จะมีแนวคิดเรื่องการประหยัดพลังงานในอีกรูปแบบหนึ่ง และรูปแบบทางกายภาพของเมืองแต่ละเมืองก็แตกต่างกัน บางเมืองมีรูปแบบการใช้ที่ดินที่กระจุกตัวอยู่กลางเมือง ส่วนบางเมืองมีการกระจายตัวออกไปทุกทิศทุกทาง ดังนั้นจึงต้องมีการสร้างองค์ความรู้และแนวทางในการวางแผนการขนส่งและจราจรของตนเองตามลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง การลอกเลียนแบบโดยขาดการพิจารณาถึงลักษณะเฉพาะและข้อจำกัดของตนเองมีแต่จะนำมาซึ่งมาตรการที่ไร้ประสิทธิภาพและเสียงบประมาณไปอย่างไร้ประโยชน์
โครงการระบบจราจรอัจฉริยะของกรุงเทพมหานครเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของการขาดความเข้าใจในลักษณะเฉพาะของตนเอง โครงการดังกล่าวมุ่งใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะ (Intelligent Technology) เพื่อแก้ปัญหาจราจร ซึ่งจะนำไปสู่การใช้พลังงานอย่างประหยัดและคุ้มค่า นำไปสู่โครงการอัจฉริยะจำนวนมาก เช่น ป้ายจราจรอัจฉริยะ ป้ายรถเมล์อัจฉริยะ และจุดจอดแท็กซี่อัจฉริยะ เป็นต้น แต่โครงการเหล่านั้นกลับล้มเหลวเสียเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากความไม่สอดคล้องกันของสภาพปัญหาที่แท้จริงกับหลักการของนโยบายที่นำมาใช้งาน สาเหตุหลักของปัญหาของการขนส่งและจราจรในกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐาน เพราะมีพื้นที่ถนนเพียงประมาณร้อยละ 10 เมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมด ในขณะที่มาตรฐานของการเป็นเมืองที่มีการเดินทางสะดวก (Flow City) ไม่ควรมีพื้นที่ถนนเมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองน้อยกว่าร้อยละ 20 แต่นโยบายเทคโนโลยีอัจฉริยะเหมาะกับเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรได้มาตรฐานอยู่แล้วแต่ขาดการบริหารจัดการที่ดี ส่งผลให้ไม่สามารถใช้งานโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างมีประสิทธิภาพ บางเส้นทางมีการใช้งานมากเกินไป ส่วนบางเส้นทางก็มีการใช้งานน้อยเกินไป จึงต้องมีการใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะเพื่อให้ข้อมูลกับผู้เดินทางว่ามีเส้นทางเลือกใดที่ยังสามารถให้บริการการเดินทางได้อยู่อีก เมื่อพิจารณาสาเหตุของปัญหากับนโยบายที่กรุงเทพมหานครเลือกมาใช้งานแล้วพบว่าไม่สอดคล้องกันโดยสิ้นเชิง เพราะปัญหาการจราจรของกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ได้เกิดจากการขาดข้อมูลข่าวสาร จึงเป็นการลงทุนที่ไม่เกิดประโยชน์ ปัญหาการจราจรและการใช้พลังงานในภาคขนส่งอย่างไม่ประหยัดก็ยังคงอยู่ต่อไป ความล้มเหลวดังกล่าวเป็นหลักฐานสนับสนุนหลักการว่า การวางแผนระบบขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงต้องมีพื้นฐานอยู่บนลักษณะเฉพาะและบริบทของเมืองนั้น ๆ

บทส่งท้าย
การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานนับเป็นแนวทางใหม่ที่เพิ่งได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากวิกฤติพลังงานได้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและรุนแรงกว่าที่มีการคาดการณ์กันไว้ และด้วยความที่เป็นแนวทางใหม่และมีความต้องการใช้งานอย่างเร่งด่วน ส่งผลให้นโยบาย แผนงาน และโครงการต่าง ๆ ต่างถูกผลักดันออกมาเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะหน้าโดยขาดการพิจารณาอย่างถี่ถ้วนและเล็งถึงผลในระยะยาว ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการที่ได้กล่าวมาข้างต้นมีเป้าหมายเพื่อให้เกิดความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างประหยัดพลังงานอย่างถูกต้อง โดยไม่ตีกรอบเอาไว้เพียงแค่เฉพาะตัวของการขนส่งและจราจรเท่านั้น แต่จะต้องพิจารณาแบบบูรณาการกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งการใช้ประโยชน์ที่ดิน รวมไปถึงพฤติกรรมการตัดสินใจในการเลือกวิธีการเดินทางของประชาชนอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่า การวางแผนด้านการขนส่งและจราจรจะต้องปรับเปลี่ยนตัวเองไปกับความต้องการแห่งยุคสมัย ดังนั้น ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการมีพื้นฐานมาจากสถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจรที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเท่านั้น เมื่อสถานการณ์ในอนาคตเปลี่ยนแปลงไป ข้อแนะนำเหล่านั้นอาจไม่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพในการสร้างเมืองประหยัดพลังงานอีกต่อไปก็ได้ จึงเป็นอุทาหรณ์ให้นักวางแผนการขนส่งและจราจรระลึกเอาไว้ว่า จะต้องพัฒนาความรู้ของตนเองให้ทันสมัยอยู่เสมอ

การเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนสามารถทดแทนการเดินทางส่วนบุคคลได้อย่างสมบูรณ์หรือไม่

ในทางเทคนิคและความสามารถในการให้บริการแล้ว ระบบขนส่งมวลชนสามารถใช้งานทดแทนรถยนต์ส่วนบุคคลอย่างสมบูรณ์ แต่เมื่อพิจารณาด้านความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์และปัจจัยด้านรสนิยมและความพึงพอใจด้านความสะดวกสบายแล้ว ต้องยอมรับว่า เมื่อจะต้องเดินทางจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ผู้เดินทางจะหาวิธีเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลเป็นลำดับแรก ระบบขนส่งมวลชนเป็นการเดินทางที่คนจะเลือกใช้เมื่อการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลมีข้อจำกัดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เท่านั้น ตัวอย่างเช่น มีการเรียกรถไฟฟ้า BTS เส้นทางสุขุมวิทในช่วงเย็นว่า “รถไฟฟ้าสายสีดำ” เนื่องจากมีผู้โดยสารแต่งกายชุดสีดำเพื่อไปงานศพที่วัดธาตุทองเป็นจำนวนมาก ซึ่งผู้โดยสารในชุดงานศพเหล่านั้น ล้วนแต่มีรถยนต์ส่วนตัวเกือบทุกคน แต่ด้วยสภาพการจราจรบนถนนสุขุมวิทในช่วงเร่งด่วนเย็นที่มีการจราจรติดขัดมาก ทำให้คนเหล่านั้นต้องยอมสละความสะดวกสบายของรถยนต์ส่วนตัว หันมาเดินทางด้วยรถไฟฟ้า BTS ซึ่งเมื่อพิจารณาให้ลึกลงไปก็พบว่า ผู้โดยสารเหล่านั้นยอมสละรถยนต์ส่วนตัวมาโดยสารระบบขนส่งมวลชน นอกจากปัจจัยเรื่องเวลาในการเดินทางแล้ว ยังมีเรื่องความสะดวกสบายที่รับได้เป็นปัจจัยประกอบอยู่ด้วย เพราะกลุ่มผู้โดยสารในชุดงานศพเหล่านั้นมีทางเลือกของระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า BTS ที่มีความสะดวกสบายพอจะยอมรับได้ แต่มีแต่เพียงรถประจำทางปกติที่วิ่งบนทางวิ่งเดียวกับรถยนต์ส่วนตัว ก็คงไม่มีขีดความสามารถในการแข่งขันเพียงพอที่จะดึงดูดให้ผู้โดยสารเหล่านั้นสละรถยนต์ส่วนบุคคลหันมาเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนได้

Asian "New Deal" ทางรอด หรือ เครื่องมือหลอกแดกตัวใหม่

เมื่อสองวันก่อน ผู้เขียนได้ฟังรายการวิทยุ เขาสัมภาษณ์ท่านรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ถึงมาตรการเพื่อรับมือกับปัญหาเศรษฐกิจที่กำลังเป็นปัญหาสำคัญของโลกในปัจจุบัน และก็มีการกล่าวถึงโครงการ Asian New Deal ในการสัมภาษณ์นั้น ท่านรัฐมนตรีได้กล่าวถึงโครงการดังกล่าวโดยคร่าว ว่าจะใช้การลงทุนภาครัฐเป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจ ไม่รู้ว่าเวลาน้อยหรือ (ขออภัย) ท่านรัฐมนตรีไม่ได้เข้าใจหลักการ New Deal อย่างถูกต้อง จึงได้ข้ามสาระสำคัญของ New Deal ไปได้ ตอนฟังก็นั่งหัวเราะหึหึ ไม่ได้คิดเป็นจริงเป็นจังอะไรนักหนา แต่พอกลับมาบ้าน ดันนอนไม่หลับ ก็เลยเขียนบันทีกเอาไว้ เอาให้มีการลงวันที่เพื่อบันทึกความคิดของตนเองเอาไว้ด้วย

โครงการ New Deal เป็นโครงการของประเทศอเมริกา สมัยประธานาธิบดีรูทเวลท์ มีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาเศรษฐกิจที่ได้รับผลกระทบจากสภาวะการณ์เศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก เอกชนไม่มีเงิน จึงต้องใช้การใช้โครงการลงทุนของภาครัฐ ให้เกิดการจ้างงานและหมุนเงินทางเศรษฐกิจภายในประเทศ ที่กล่าวมาทั้งหมด คือหลักการพื้นฐาน ที่ท่านรัฐมนตรีได้กล่าวถึง

แต่สาระสำคัญที่สุดที่ท่านรัฐมนตรีไม่ได้กล่าวถึง (หวังเป็นอย่างยิ่งว่าท่านทราบแล้ว แต่เวลาน้อยเลยไม่ได้กล่าวถึง แต่ก็ไม่น่าเป็นไปได้ เพราะต่อจากนี้คือหัวใจสำคัญของ New Deal) โครงการ New Deal เป็นการลงทุนโดยตรงของภาครัฐ จึงมีการจัดตั้งรัฐวิสาหกิจขึ้นมากมาย ไม่ใช่การเอาเงินของภาครัฐไปให้นายทุนกู้แล้วให้นายทุนเอาเงินไปจ้างลูกจ้างต่อเพื่อดำเนินโครงการ แต่เป็นการจ่ายตรงจากภาครัฐไปสู่คนยากจน คนชั้นล่างและชั้นกลาง ที่ตกงานจากการลดคนงานของภาคเอกชน เพราะเขามีหลักการพื้นฐานว่า ถ้าให้เงินกับคนจน/คนตกงานโดยตรง เขาจะใช้ซื้อสินค้าพื้นฐานในการดำรงชีวิต ซึ่งเป็นสินค้าที่ผลิตขึ้นเองภายในประเทศ จึงเกิดการหมุนเวียนของเม็ดเงินอยู่ภายในประเทศ เกิดตัวทวี (Multiplier Effect) ที่ตกอยู่ภายในประเทศเป็นหลัก แต่จะไม่ให้เงินกับนายทุน เพราะนายทุนมีแนวโน้มที่จะซื้อสินค้าฟุ่มเฟือย และเป็นสินค้านำเข้า ไม่ได้ก่อให้เกิดการหมุนเวียนเงินภายในประเทศมากนัก

สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ รัฐวิสาหกิจที่รัฐตั้งขึ้นเพื่อจ่ายเงินโดยตรงให้กับประชาชนชั้นล่างและกลาง ล้วนแต่เป็นโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของประเทศทั้งสิ้น เช่น การสร้างถนน สร้างเขื่อน เป็นต้น เพราะเขาทราบว่า การเติบโตและตกต่ำของเศรษฐกิจเป็นวัฎฎจักร คือ มีเติบโตแล้วก็มีตกต่ำ และ วงรอบต่อไป จะเติบโตมากกว่าวงรอบก่อนหน้านั้นเสมอ ดังนั้นโครงการ New Deal นอกจากจะก่อให้เกิดการจ้างงานให้กับผู้ที่ตกงานแล้ว ยังเป็นการจัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการพัฒนาประเทศ เพื่อให้มีสิ่งสนับสนุนการเติบโตรอบใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิม ส่งผลให้ประเทศอเมริกาเติบโตอย่างก้าวกระโดด หลังจากฟื้นตัวจากยุคเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก

สองประการสำคัญนี้ท่านรัฐมนตรีไม่ได้กล่าวถึง (หรือจงใจจะมองข้ามมันไป) ผู้เขียนกลัวว่า Asian New Deal จะถูกนำมาใช้เป็นแค่เครื่องมือหาเงินเข้ากระเป๋าของคนบางกลุ่มเท่านั้น ใครรู้จักท่านรัฐมนตรี ช่วยเตือนท่านหน่อยแล้วกัน กระจอกอย่างผู้เขียน ท่านคงไม่ฟังหรอก