รถ BRT คือคำตอบของการแก้ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ?

โครงการระบบรถประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit – BRT) เป็นโครงการที่ท่านผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ได้ใช้เป็นนโยบายสำคัญในการหาเสียงเลือกตั้ง โดยจะเริ่มต้นที่โครงการนำร่องสองเส้นทาง ได้แก่เส้นทางเกษตรนวมินทร์-พหลโยธิน-สถานีขนส่งหมอชิต และเส้นทางช่องนนทรี-สะพานกรุงเทพ ซึ่งมีกำหนดที่จะเปิดใช้งานกลางปี พ.ศ.๒๕๕๑ และจะดำเนินการก่อสร้างต่อไปอีกจนครบสิบสองเส้นทาง โดยมีวัตถุประสงค์ที่จะสร้างระบบขนส่งมวลชนอีกระบบหนึ่งเพื่อให้การเดินทาง ของประชาชนเป็นไปด้วยความสะดวกรวดเร็ว เพื่อเสริมเติมเต็มให้กับขนส่งมวลชนบนราง ได้แก่ รถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ซึ่งประชาชนในกรุงเทพฯ กำลังเฝ้ารอและคาดหวังว่าโครงการนี้จะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

หลักการจัดการระบบขนส่งและการจราจรในเมืองใหญ่มีอยู่ว่า “มุ่งขนส่งคนมากกว่าขนส่งรถ” เพราะเมืองขนาดใหญ่จะมีความต้องการในการเดินทางเกินกว่าที่คนส่วนใหญ่ในเมืองจะสามารถเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวได้อย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยหลักการดังกล่าว การวางแผนการจราจรจึงให้ความสำคัญกับการเดินทางด้วยยานพาหนะที่มีการขนส่งคนได้คราวละมาก ๆ ซึ่งเป็นยานพาหนะส่วนน้อยของเมือง เช่น ระบบขนส่งมวลทั้งบนถนนและบนราง หรือรถมวลชนซึ่งเป็นรถยนต์ส่วนบุคคลที่มีคนเดินทางอยู่ในรถครั้งละหลาย ๆ คน และไม่สนับสนุนการเดินทางด้วยยานพาหนะที่มีการขนส่งคนคราวละไม่มากนักแต่เป็นยานพาหนะส่วนใหญ่ของเมือง เช่น การเดินทางคนเดียวด้วยรถยนต์ส่วนตัว มาตรการต่าง ๆ ที่จะตอบสนองแนวความคิดนี้มีหลากหลาย ตั้งแต่มาตรการการจัดการอย่างง่าย เช่น การให้สิทธิพิเศษด้านสัญญาณไฟจราจรกับระบบขนส่งมวลชน ไปจึงมาตรการที่ต้องการการจัดการที่มีประสิทธิภาพ เช่น การอนุญาตให้เฉพาะระบบขนส่งมวลชนเข้าไปได้ในบางพื้นที่ การสร้างช่องทางรถมวลชน (High Occupancy Vehicle Lane หรือ HOV Lane) ซึ่งเป็นช่องทางพิเศษที่อนุญาตให้เฉพาะยานพาหนะที่มีผู้โดยสารตั้งแต่สามคนขึ้นไปเข้าไปใช้งานได้ และการสร้างระบบ BRT ที่จะสร้างช่องทางเฉพาะสำหรับรถประจำทางล้อยางเพื่อจะได้ไม่ต้องมาใช้ช่องจราจรร่วมกับรถประเภทอื่นซึ่งมีปริมาณมากอยู่แล้ว ตัวอย่างของระบบ BRT ที่ประสบความสำเร็จในการแก้ไขปัญหาจราจรอยู่ที่เมือง Curitiba ประเทศบราซิล ซึ่งสามารถให้บริการการเดินทางที่มีประสิทธิภาพแก่ประชากรเมืองได้ถึงร้อยละ ๘๕ ด้วยรถประจำทางล้อยางที่สามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ ของเมืองได้เป็นอย่างดี ซึ่งกรุงเทพมหานครก็คิดว่าระบบ BRT ก็น่าจะประสบความสำเร็จเช่นกันถ้านำมาใช้ในประเทศไทย

มาตรการด้านการจราจรแต่ละมาตรการล้วนมีเงื่อนไขในการใช้งานที่แตกต่างกันไป ระบบ BRT ก็มีเงื่อนไขของตนเองเช่นกัน ข้อกำหนดประการแรกของระบบ BRT คือห้ามนำเอาช่องทางการจราจรเดิมที่มีอยู่แล้วมาปรับเปลี่ยนเป็นช่องทางสำหรับระบบ BRT อย่างเด็ดขาด เพราะจะทำให้ระบบการจราจรเกิดปัญหาการติดขัดไปทั้งระบบ การที่จะต้องเพิ่มประสิทธิภาพการจราจรของเมืองด้วยระบบ BRT หมายความว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรที่มีอยู่เดิมไม่เพียงพอต่อการจราจรในเมืองนั้นและเกิดการจราจรติดขัดขึ้นแล้ว ระบบ BRT จะเข้ามาช่วยให้สภาพการจราจรดีขึ้น ดังนั้น ระบบ BRT จะต้องหาช่องทางวิ่งใหม่ซึ่งไม่ใช่เบียดบังเอาอุปสงค์ (Supply) การจราจรเดิมมาใช้งาน ในบางกรณีอาจต้องจัดการระบบโครงข่ายถนนใหม่ทั้งหมด เหมือนกับเป็นการล้างไพ่ใหม่เพื่อสามารถใส่ระบบ BRT ลงไปได้โดยให้การจราจรด้วยยานพาหนะเดิมที่ตัดขัดอย่างหนักอยู่แล้วไม่ได้รับผลกระทบมากนัก

เงื่อนไขประการที่สองของการนำเอาระบบ BRT มาใช้งาน จะต้องระลึกไว้เสมอว่า ระบบ BRT มุ่งเพิ่มประสิทธิภาพการจราจรของเมืองที่มีอยู่เดิม ไม่ใช่ลดประสิทธิภาพการจราจรในระบบหนึ่งแล้วเอามาให้ระบบ BRT ใช้แทน ดังนั้น จึงไม่ควรใช้เดินรถ BRT บนถนนที่มีช่องทางวิ่งน้อยกว่า ๓ ช่องจราจรในกรณีเดินรถทางเดียว และ ๖ ช่องจราจรในกรณีที่เดินรถสองทิศทาง เพราะต้องมีช่องจราจรสำหรับรถยนต์ส่วนตัวให้พอเพียงที่จะใช้งานได้ในกรณีฉุกเฉิน เช่น กรณีที่มีอุบัติเหตุขณะที่รถยนต์ส่วนตัวเปลี่ยนช่องทางซึ่งเป็นอุบัติเหตุปกติในเมืองใหญ่ ทำให้เสียช่องทางจราจรไปถึง ๒ ช่อง การมีถนน ๓ ช่องทางต่อทิศทางทำให้การจราจรยังคงพอจะเคลื่อนที่ไปได้ และเป็นช่องทางให้รถฉุกเฉินเข้าถึงที่เกิดเหตุได้ด้วย ตามเงื่อนไขนี้แสดงว่ารถ BRT สามารถให้บริการบนเส้นทางสายหลักของเมือง ซึ่งตามลำดับศักย์ของการออกแบบระบบจราจรแล้วจะเป็นถนนระดับ Arterial ขึ้นไปเท่านั้น จึงจะมีช่องทางการจราจรถึง ๖ ช่องได้ และถนนที่ได้มาตรฐานแบบนี้มีไม่มากนักในกรุงเทพมหานคร

เงื่อนไขประการที่สามคือจะต้องจัดมาตรการรองรับในกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉินกับตัวระบบของ BRT เอง เพราะระบบ BRT มีทางวิ่งเฉพาะที่แยกขาดออกจากการจราจรปกติของเมือง และต้องมีการป้องกันไม่ให้รถยนต์ส่วนตัวเข้ามาใช้งานทางวิ่งของระบบ BRT อีกด้วย เช่น การสร้างแนวกั้นระหว่างรถยนต์ส่วนตัวกับระบบ BRT หรือการจัดการให้ระดับต่างกัน เป็นต้น แต่การแบ่งแยกดังกล่าวเป็นดาบสองคม เพราะเมื่อป้องกันไม่ใช้คนอื่นมาใช้ระบบ BRT แล้ว ในทางกลับกัน ก็เป็นการป้องกันไม่ให้ระบบ BRT ไปใช้ถนนปกติเช่นกัน ด้วยเหตุดังกล่าว ตัวระบบ BRT เองซึ่งปกติจะมีหนึ่งช่องทางต่อหนึ่งทิศทางเท่านั้น จึงไม่ควรแยกช่องทางวิ่งของแต่ละทิศทางออกจากกันโดยเด็ดขาด แต่ควรจะเป็นสองช่องทางต่อเนื่องกันเพื่อให้อีกช่องทางหนึ่งสามารถใช้งานแทนอีกช่องทางหนึ่งได้ในกรณีฉุกเฉิน เช่น เกิดรถเสีย หรือมีเหตุใดก็ตามที่ทำให้ไม่สามารถใช้ช่องทางตามทิศทางปกติได้ ตัวอย่างที่ไม่ควรทำได้แก่ การเอาเกาะกลางถนนมากั้นแบ่งระบบ BRT ในทิศทางที่แตกต่างกันเป็นช่วงยาวเกินกว่าความจำเป็น (อาจกั้นได้บางช่วงในกรณีพิเศษเช่น มีป้ายหยุดรถ BRT อยู่กลางถนน ซึ่งก็เป็นระยะที่ไม่ไกลนักสามารถหลีกเลี่ยงได้)

เงื่อนไขประการที่สี่คือการคำนึงถึงภาพรวมของระบบขนส่งมวลชนทั้งหมดที่มีอยู่ในเมืองนั้น โดยจะต้องกำหนดให้ชัดเจนว่าจะนำระบบ BRT เข้ามาเป็นระบบหลักหรือระบบเสริมของเมือง แล้วปรับปรุงระบบขนส่งมวลชนทั้งหมดให้ประสานต่อเนื่องกันอย่างมีประสิทธิภาพ อย่างกรณีของกรุงเทพมหานคร ได้กำหนดให้ระบบรถไฟฟ้าบนรางทั้งบนดินและใต้ดินเป็นระบบหลัก ส่วนระบบ BRT ที่จะสร้างใหม่เป็นระบบเสริมหลัก (Major Feeder) ส่วนระบบรถประจำทางเดิมที่ยังวิ่งอยู่บนถนนปกติร่วมกับรถประเภทอื่นเป็นระบบเสริมรอง (Minor Feeder) เมื่อกำหนดได้ดังกล่าวแล้ว ก็จะต้องจัดรูปแบบเส้นทางให้สามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างมีประสิทธิภาพและไม่ซ้ำซ้อน เช่น ยกเลิกเส้นทางของรถประจำทางที่ซ้ำซ้อนกับระบบ BRT หรือ ไม่จัดระบบ BRT ให้วิ่งบนเส้นทางเดียวกับรถไฟฟ้าบนราง แต่จัดให้เป็นระบบที่วิ่งตั้งฉากกับแนวของรถไฟฟ้าบนราง และเข้าตัดกับแนวของรถไฟฟ้าที่สถานีรถไฟฟ้า เพื่อส่งถ่ายผู้โดยสารเข้าและออกจากระบบหลัก เป็นต้น อีกทั้งยังควรมีระบบการจัดการที่เป็นแบบเดียวกัน เช่น ให้ผู้โดยสารสามารถซื้อบัตรโดยสารใบเดียวแล้วใช้ได้กับทุกระบบ โดยคิดจากจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางโดยไม่ต้องคิดว่าจะเดินทางด้วยยานพาหนะใด ซึ่งมาตรการนี้เมือง Curitiba ก็ได้นำมาใช้กับระบบขนส่งมวลชนของเขาเช่นกัน นอกจากนี้ สำหรับเมืองที่มีระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรน้อยอยู่กรุงเทพมหานคร แต่ละเส้นทางควรจะมีระบบขนส่งมวลชนเพียงประเภทเดียวเพื่อประหยัดพื้นที่การจราจร ไม่ควรจะมีบริการหลากหลายประเภทอย่างที่เป็นอยู่ในกรุงเทพมหานคร ที่มีทั้งรถตู้ รถประจำทางปกติ รถประจำทางปรับอากาศ ฯลฯ ซ้อนกันอยู่บนเส้นทางเดียวกัน แม้ว่าจะบอกว่าเป็นทางเลือกให้กับประชาชนตามความสามารถในการจ่ายค่าโดยสารที่แตกต่างกันไป แต่กับสภาพที่เป็นอยู่การมีทางเลือกมากมายเหล่านี้เป็นอุปสรรคมากกว่าเป็นประโยชน์ ตามหลักการออกแบบระบบขนส่งมวลชนที่ถูกต้อง การขนส่งมวลชนแบบปกติจะให้บริการกับผู้ที่ไม่สามารถเดินทางได้ด้วยรถยนต์ส่วนตัวทุกคนเท่าเทียมกันเป็นระบบเดียวโดยคิดจากมาตรฐานตามขนาดของเมือง แล้วพิจารณาต้นทุนค่าโดยสารกับความสามารถในการจ่ายได้ของผู้โดยสาร แล้วหาภาษีที่เกี่ยวข้องมากชดเชยในส่วนต่างนั้น เช่น ภาษีน้ำมัน ภาษีรถยนต์ส่วนบุคคล เป็นต้น

เมื่อเปรียบเทียบเทียบสถานการณ์การจราจรระหว่างกรุงเทพมหานครกับ Curitiba แล้วจะพบประเด็นที่มีความแตกต่างกันค่อนข้างมาก เพราะกรุงเทพมหานครเป็นเมืองหลักของประเทศและเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ มีประชากรในเวลากลางวันมากกว่า ๑๐ ล้านคน และมีพื้นที่ประมาณ ๑,๕๐๐ ตารางกิโลเมตร ในขณะที่ Curitiba เป็นเพียงเมืองหลวงของแคว้น Parana ทางตอนใต้ของประเทศบราซิล มีประชากรประมาณ ๒ ล้านคน และมีเนื้อที่เพียง ๔๓๐ ตารางกิโลเมตร เมื่อเมืองทั้งสองมีความแตกต่างกันมาก ความสำเร็จของระบบ BRT ที่เมือง Curitiba ไม่สามารถรับประกันได้ว่าเมื่อนำมาใช้กับกรุงเทพมหานครแล้วจะประสบความสำเร็จแบบเดียวกัน เพราะแต่ละเมืองที่นำเอาระบบ BRT มาใช้งาน จะต้องปรับแต่งระบบให้สอดคล้องกับพฤติกรรมการเดินทาง สภาพการใช้ประโยชน์ที่ดินและสภาพการจราจรที่เป็นอยู่ ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง โดยส่วนตัวของผู้เขียนแล้วเชื่อว่านักวางแผนด้านการจราจรในเมืองมีความรู้ความสามารถในเชิงวิชาการที่เป็นสากลไม่แพ้ชาติอื่น แต่การวางแผนระบบ BRT ต้องประสานเอาแนวความคิดแบบสากลของระบบ BRT มาประสานกับลักษณะเฉพาะของกรุงเทพมหานครให้ลงตัว ดังนั้น ความสำเร็จของโครงการระบบรถประจำทางด่วนพิเศษจะเป็นตัวชี้วัดความสามารถของนักวางแผนการจราจรไทยว่าจะเอาความรู้ที่มีอยู่มาใช้กับประเทศของตนเองได้ดีเพียงใด