ประชาชนคือผู้เป็นใหญ่ในแผ่นดิน : ประชาธิปไตยกับกระบวนการพัฒนาเมือง

ผู้เขียนเคยอ่านเรื่องสั้นของพลตำรวจเอก วสิษฐ์ เดชกุญชร แล้วเกิดความประทับใจในข้อเขียนช่วงหนึ่งของเรื่องสั้นที่กล่าวถึงการตัดสินใจของคนกลุ่มหนึ่ง เป็นการสนทนาของเพื่อนสองคนที่ปรึกษากันว่าจะทำตามเสียงส่วนใหญ่หรือไม่ทำ ข้อความนั้นมีใจความว่า “นายน่ะเป็นคนบ้าประชาธิปไตย บ้าเสียจนถ้าคนหมู่มากชี้ไปที่คนคนหนึ่งแล้วบอกว่า นั่นคือหมา นายก็จะเชื่อว่าคนคนนั้นเป็นหมา โดยไม่สงสัยเลยแม้แต่น้อย” ในมุมมองของผู้เขียนแล้ว ข้อเขียนของท่านวสิษฐ์ได้สะท้อนมุมมองของคำว่า “ประชาธิปไตย” ในสังคมไทยได้อย่างชัดเจนว่า คนไทยส่วนใหญ่ตีความว่า ประชาธิปไตยคือการตัดสินใจกระทำหรือไม่กระทำอย่างใดอย่างหนึ่ง โดยใช้ฉันทามติของคนหมู่มากเป็นหลัก ซึ่งแนวความคิดนี้ไม่สอดคล้องกับความหมายของ “ประชาธิปไตย” ในแง่มุมของการพัฒนาเมืองแต่อย่างใด

เราท่องจำกันมาตั้งแต่เด็ก ๆ ว่า “ประเทศไทยมีการปกครองในระบอบประชาธิปไตย อันมีพระมหากษัตริย์ทรงเป็นพระประมุข” แต่ความหมายของคำว่า “ประชาธิปไตย” คืออะไรกันแน่ แต่ละคนก็ต่างตีความไปตามความรู้สึกหรือจากพื้นฐานความรู้ของตนเอง คนส่วนใหญ่มักจะให้ความหมายว่า “ประชาธิปไตย” คือการกระทำหรือตัดสินใจตามเสียงส่วนใหญ่ ส่วนวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี ได้ให้ความหมายในทางวิชาการเอาไว้ว่า ประชาธิปไตย (Democracy) คือแนวคิดที่เชื่อว่าประชาชนมีสิทธิที่จะปกครองตนเอง ซึ่งแตกต่างจากแนวคิดก่อนหน้า ที่เชื่อว่าประชาชนมีชีวิตอยู่เพื่อเสริมสร้างบารมีหรือความมั่งคั่งให้กับกษัตริย์ หรือมีชีวิตตามความต้องการของพระเจ้า นั่นหมายความว่า การเป็นประชาธิปไตยเป็นการเปิดโอกาสให้ประชาชนทุกคนมีสิทธิเท่าเทียมกันในทุก ๆ แง่มุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องสิทธิพื้นฐาน และการเข้าถึงบริการสาธารณะ

สำหรับการพัฒนาเมืองภายใต้ระบอบประชาธิปไตย เป็นเรื่องที่จะต้องถกเถียงกันอีกมากถึงสิทธิของประชาชนที่เป็นผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจากผลของการพัฒนาเหล่านั้น ประเด็นสำคัญคือ ถ้าเราตีความว่า “ประชาธิปไตย” คือการทำตามเสียงส่วนใหญ่ของประชาชน สังคมจะทำอย่างไรกับคนส่วนน้อยที่ไม่เห็นด้วยกับนโยบายหรือแผนพัฒนาเมือง หรือคนกลุ่มน้อยที่จะได้รับผลกระทบด้านลบจากการวางแผน พวกเขาเหล่านี้ควรจะได้รับการตอบสนองอย่างไร หรือจะบอกว่าคนหมู่มากไม่เห็นด้วยกับความเห็นของพวกคนกลุ่มน้อยเหล่านี้ เราต้องทำตามความเห็นของคุณหมู่มาก ส่วนคนกลุ่มน้อยก็ต้องยอมไปตามกระแสสังคมไปสิ ถ้าการพัฒนาเมืองตีความคำว่า “ประชาธิปไตย” แบบนี้ การออกแบบทางเท้าเพื่อตอบสนองคนพิการก็คงไม่เกิดขึ้น เพราะคนพิการเป็นคนกลุ่มน้อยของสังคม การออกแบบเมืองก็คงสนใจเพียงแค่วิถีชีวิตของคนที่นับถือศาสนาพุทธเท่านั้น ส่วนความเชื่อและวิถีของศาสนาอื่น ๆ ไม่ควรจะได้รับความสนใจเพราะเป็นคนกลุ่มน้อยของประเทศ เป็นต้น แนวทางประชาธิปไตยแบบนี้เป็นเรื่องที่ถูกต้องและเป็นผลดีต่อสังคมหรือ

ถ้าจะวิเคราะห์ความหมายของ “ประชาธิปไตย” ในการพัฒนาเมือง คงจะต้องย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์ของกระบวนการวางแผน (Planning Procedure) ซึ่งพัฒนาไปพร้อมกับความเข้มแข็งของประชาชนภายใต้ระบอบประชาธิปไตย โดยแบ่งออกได้เป็น ๓ ช่วง ช่วงแรกคือเมื่อยุคเริ่มต้นแห่งประชาธิปไตย การตัดสินใจในประเด็นต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเมืองยังคงอยู่ในมือของนักวางแผนเพียงคนเดียว เพราะสังคมในยุคเริ่มต้นประชาธิปไตยยังคงมีความแตกต่างกันอย่างมากระหว่างกลุ่มคนที่เป็นชนชั้นปกครองกับพลเมืองปกติ ทั้งในด้านฐานะทางสังคมและความรู้ความสามารถ สังคมยุคนั้นกำหนดเอาไว้ว่าพลเมืองปกติไม่มีความรู้พอที่จะตัดสินใจในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับส่วนรวมได้ และควรจะเป็นชนชั้นปกครองที่จะทำหน้านั้น เนื่องจากมีความรู้ความสามารถมากกว่า แนวความคิดทางสังคมดังกล่าวนำมาซึ่งเมืองในอุดมคติต่าง ๆ เช่น อุทยานนคร (Garden City) โดย Ebenezer Howard แนวความคิด Broadacre City ของ Frank Lloyd Wright ข้อเสนอ Radiant City ของ Le Corbusier หรือที่มีสร้างจริงแบบ Brasilia ที่ออกแบบโดย Oscar Niemeyer และ Lucio Costa เมืองเหล่านี้ถูกออกแบบตามความคิดของ “ประชาธิปไตย” ในยุคนั้น จึงเป็นความคิดรวบยอดของนักวางแผนเพียงคนเดียวเป็นหลัก โดยใช้วิจารณญาณของตนเองคาดเดาเอาว่ากลุ่มคนต่าง ๆ ที่อยู่ในเมืองมีพฤติกรรมอย่างไรและควรจะมีความต้องการอย่างไร แล้วก็ออกแบบเมืองมาเพื่อตอบสนองความต้องการที่ตนเองนึกขึ้นมา ผลที่ออกมาก็คือเมืองเหล่านั้นไม่ประสบความสำเร็จตามวัตถุประสงค์ เพราะผลงานออกแบบและแผนพัฒนาที่ออกมาไม่ตรงกับความต้องการจริงในสังคม

ช่วงที่สองคือเมื่อยี่สิบปีที่ผ่านมา โลกแห่งการวางแผนได้ยอมรับถึงข้อบกพร่องของการวางแผนแบบนักวางแผนคนเดียวเป็นผู้มีอำนาจแบบเบ็ดเสร็จ รวมถึงแนวความคิดประชาธิปไตยเริ่มถ่ายโอนอำนาจออกไปสู่ประชาชนมากขึ้น แม้ว่าภาครัฐยังคงมีอำนาจสูงในการพัฒนาเมืองอยู่ แต่ประชาชนก็มีสิทธิมากขึ้นในการที่แสดงออก แสดงความคิดเห็นและเรียกร้องเพื่อตอบสนองความต้องการของตนเอง กระบวนการวางแผนที่ทำตัดสินใจทุกขั้นตอนด้วยนักวางแผนเพียงคนเดียวไม่สามารถตอบสนองความต้องการของสังคมที่ซับซ้อนและหลากหลากมากขึ้นได้ อีกทั้งศาสตร์แห่งการวางแผนได้ขยายขอบเขตด้านเนื้อหากว้างขึ้นกว่าเดิมมาก จากเพียงแต่การวางแผนพัฒนาด้ายกายภาพเพียงอย่างเดียว ก็ได้ขยายไปครอบคลุมถึงด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมด้วย ผลของความต้องการที่เพิ่มขึ้นทำให้การวางแผนต้องการความเชี่ยวชาญทางลึกจากนักวางแผนเฉพาะด้าน ทำให้กระบวนการวางแผนต้องมีสมาชิกเพิ่มมากขึ้น กลายเป็นคณะทำงานวางแผนพัฒนาเมือง ซึ่งประกอบไปด้วยผู้เชี่ยวชาญด้านการวางแผนเฉพาะด้านจำนวนมาก ได้แก่ สถาปนิก วิศวกรขนส่งและจราจร วิศวกรไฟฟ้า วิศวกรสุขาภิบาล นักสิ่งแวดล้อม นักประชากรศาสตร์ นักสังคมศาสตร์ นักเศรษฐศาสตร์ ฯลฯ ซึ่งจะต้องทำงานร่วมกันเพื่อสร้างแผนพัฒนาเมืองที่ครอบคลุมและตอบสนองความต้องการของประชาชนในทุก ๆ ด้าน แม้ว่ากระบวนแบบนี้ดูเหมือนว่าจะสามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพราะคณะทำงานเป็นผู้เชี่ยวชาญจากทุกประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเมืองและมีการตัดสินใจในรูปของคณะทำงาน ไม่ใช่นักวางแผนสาขาใดสาขาหนึ่งมีอำนาจเบ็ดเสร็จในการตัดสินใจ ส่งผลให้ปัญหาด้านเทคนิคอันซับซ้อนในแต่ละศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนหมดไป แต่แผนพัฒนาเมืองที่เกิดขึ้นจากกระบวนการวางแผนแบบนี้ยังมีปัญหาสำคัญเรื่องการยอมรับจากประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจากแผนพัฒนาเมือง ซึ่งเป็นตัวชี้วัดที่สำคัญของประสิทธิภาพของแผน

ช่วงสุดท้าย ได้พยายามแก้ปัญหาการยอมรับจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่ได้รับผลกระทบจากแผนพัฒนาเมือง เมื่อประมาณสิบปีที่ผ่านมา มนุษย์ได้ตีความคำว่า “ประชาธิปไตย” ในรูปแบบใหม่ว่าทุกคนมีสิทธิเท่าเทียมกัน ไม่ได้แยกฐานะ ชาติกำเนิด กลุ่มบุคคล หรือลักษณะเฉพาะอันใดก็ตาม ทุกคนไม่ว่าจะเป็นคนหมู่มากหรือชนกลุ่มน้อยต้องได้รับสิทธิภายใต้ระบอบประชาธิปไตยอย่างเสมอภาคและเท่าเทียมกัน ผนวกกับความต้องการการจัดการภาครัฐที่ยุติธรรมและมีความโปร่งใสสามารถตรวจสอบได้ ทำให้ประชาชนเรียกร้องการมีส่วนร่วมกับการวางแผนพัฒนาเมือง ด้วยกระแสสังคมดังกล่าว โลกแห่งการวางแผนจึงปรับเปลี่ยนแนวความคิดครั้งใหญ่ โดยเปลี่ยนตัวผู้รับผิดชอบในการตัดสินใจจากนักวางแผนไม่ว่าจะเป็นคนเดียวหรือคณะทำงานโอนถ่ายมาให้กับประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับแผนพัฒนาเมือง เกิดกระบวนการวางแผนแบบใหม่เรียกว่า “การวางแผนแบบร่วมปรึกษาหารือ” คือให้ประชาชนและกลุ่มบุคคลผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับการพัฒนาเมืองมาร่วมกันเป็นผู้กำหนดแนวทางในการพัฒนาเมือง และตัดสินใจเลือกนโยบายและแผนที่จะใช้ในการพัฒนาเมือง นักวางแผนจะทำหน้าที่เป็นคนกลางที่เชื่อถือได้ โดยมีหน้าที่หลักคือทำแผนทางเลือกตามความเห็นที่ได้รับจากประชาชน ใช้ความรู้ความสามารถในการประเมินผลแผนทางเลือกอย่างเที่ยงตรงและไม่มีอคติ และให้คำปรึกษาและความเห็นตามหลักวิชาการที่ถูกต้องเมื่อประชาชนร้องขอ แต่ไม่มีหน้าที่ในการตัดสินใจเลือกแผน และที่สำคัญคือ หน่วยงานภาครัฐถูกพิจารณาว่าไม่ใช่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการพัฒนาเมือง เพราะความหมายของ “ประชาธิปไตย” ในปัจจุบัน ประชาชนคือเป้าหมายหลักของการวางแผนทุกประเภท หน่วยงานภาครัฐไม่มีสิทธิที่จะตัดสินใจใด ๆ แทนประชาชน แต่มีหน้าที่ปฏิบัติตามความต้องการที่เป็นฉันทามติจากประชาชนเท่านั้น

กระบวนการวางแผนแบบใหม่นี้ได้รับการคาดหวังว่าจะทำให้ได้ผลลัพธ์เป็นแผนซึ่งตรงกับความต้องการของประชาชนอย่างแท้จริง เพราะเป็นแผนซึ่งตัดการคาดเดาความต้องการของประชาชนออกไป แต่ให้ประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจริงเข้ามามีส่วนร่วมในการวางแผนตั้งแต่ต้น แม้ว่าประชาชนแต่ละกลุ่มจะมีความต้องการที่แตกต่างกัน และมักมีประเด็นของความต้องการที่ขัดแย้งกันอยู่เสมอ แต่ด้วยวิธีการวางแผนแบบร่วมปรึกษาหารือ แผนจะพัฒนามาจากความสมดุลของความต้องการที่หลากหลายของประชาชนแต่ละกลุ่มไม่ว่าจะเป็นคนหมู่มากหรือคนกลุ่มน้อย ความเห็นทั้งหมดจึงได้รับการพิจารณาและตอบสนองเท่าที่ศักยภาพและทรัพยากรของพื้นที่วางแผนจะสามารถตอบสนองได้ ส่วนหน่วยงานภาครัฐที่ตั้งอยู่ได้ด้วยเงินภาษีของประชาชน ดังนั้นจึงควรเป็นประชาชนที่เป็นผู้กำหนดว่าภาครัฐควรจะทำอะไร ไม่ใช่ให้ภาครัฐมาเป็นคนบอกว่าประชาชนควรจะทำอะไร

กระบวนการวางแผนแบบร่วมปรึกษาหารืออาจจะดูว่าเป็นสิ่งใหม่สำหรับโลกแห่งการวางแผน และดูเหมือนว่าจะเป็นความคิดในอุดมคติที่ไม่น่าจะปฏิบัติได้ในโลกแห่งความเป็นจริง แต่หลายประเทศในทวีปยุโรปได้ก้าวเข้าสู่การวางแผนแบบนี้มาสิบกว่าปีแล้ว ตัวอย่างเช่น ประเด็นเกี่ยวกับการพัฒนาสนามบินแฟรงค์เฟริต สหพันธรัฐเยอรมนี กระบวนการวางแผนไม่ได้เริ่มต้นจากแนวความคิดว่าจะสร้างทางวิ่งเพิ่ม แต่กลับเป็นการโยนคำถามให้กับประชาชนว่า “สนามบินแฟรงค์เฟริตเต็มแล้ว เราจะทำอย่างไรดี” ประชาชนบางกลุ่มบอกว่าไม่เห็นเป็นอะไรเลย แค่นี้ก็พอแล้ว เต็มก็เต็มไปสิ บางกลุ่มก็บอกว่าต้องขยายความสามารถในการรับ ซึ่งก็มีวิธีการขยายที่หลากหลาย ทั้งสร้างทางวิ่งใหม่ ย้ายสนามบินทั้งหมด หรือสร้างสนามบินที่สอง ซึ่งแนวความคิดที่หลากหลายนี้ถูกรวบรวมเป็นแผนทางเลือกมากกว่า ๒๐ แผน ภาครัฐไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการกำหนดแผนทางเลือกแต่อย่างใด แต่มีหน้าที่เป็นคนกลางผู้ประเมินผลกระทบต่าง ๆ อันเกิดจากแผนทางเลือกแต่ละแผน แล้วส่งกลับไปยังที่ประชุมประชาชนเพื่อเป็นข้อมูลในการตัดสินใจเลือกแผน ในที่สุดที่ประชุมก็ได้ฉันทามติว่าจะสร้างทางวิ่งทางด้านเหนือเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งทางวิ่ง โดยมีข้อกำหนดด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อมว่าจะต้องใช้ทางวิ่งใดในเวลาใดบ้างผนวกมาด้วย

จากวิวัฒนาการของประชาธิปไตยและกระบวนการวางแผนพัฒนาเมือง เห็นได้อย่างชัดเจนว่าความหมายของคำว่า “ประชาธิปไตย” เปลี่ยนแปลงตัวเองไปตามกาลเวลาและสภาพสังคม กำแพงที่กั้นระหว่างชนชั้นหรือกลุ่มคนต่าง ๆ ถูกทำลายลงไปอย่างต่อเนื่อง ความเหลื่อมล้ำทางสังคมลดลงไป วิวัฒนาการดังกล่าวได้ส่งผลกระทบมาสู่กระบวนการวางแผนพัฒนาเมือง อำนาจในการตัดสินใจค่อย ๆ เปลี่ยนถ่ายจากมือของนักวางแผนที่เป็นหรือผูกพันกับชนชั้นปกครองมาสู่ประชาชน นักวางแผนและหน่วยงานภาครัฐได้รับบทบาทใหม่ให้เป็นผู้ที่ประชาชนคาดหวังว่าเป็นผู้มีความรู้ความสามารถในการแปลฉันทามติของประชาชนออกมาเป็นแผนพัฒนาเมือง อีกทั้งยังต้องมีความเที่ยงธรรมในการประเมินผลกระทบของแผนอีกด้วย ส่วนบทบาทของผู้ตัดสินใจก็โอนถ่ายไปให้กับประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับการพัฒนาเมือง ซึ่งสอดคล้องกับหลักการของประชาธิปไตยที่ให้ประชาชนเป็นศูนย์กลาง และภาครัฐคอยสนับสนุนอยู่รอบ ๆ

เมื่อย้อนกลับมามองวิวัฒนาการของกระบวนการวางแผนในประเทศไทย พบว่าเรายังคงอยู่ในช่วงที่สอง คือการพัฒนาเมืองประกอบไปด้วยผู้เชี่ยวชาญในหลาย ๆ ด้าน แต่อำนาจในการตัดสินใจยังคงตกอยู่กับหน่วยงานภาครัฐ ยังไม่ได้ก้าวไปถึงขั้นการถ่ายโอนอำนาจในการตัดสินใจไปสู่ประชาชน แม้ว่าในการวางแผนบางประเภท เช่น การวางผังเมืองรวม ซึ่งตามพระราชบัญญัติการผังเมืองกำหนดการประชุมประชาชนเป็นส่วนหนึ่งในกระบวนการวางผังเมืองรวม โดยมีวัตถุประสงค์ให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมกับการวางแผนมากขึ้น แต่ก็เป็นเพียงแค่การมีส่วนร่วมแบบผิวเผิน คือนักวางแผนของภาครัฐว่างแผนเสร็จเรียบร้อยแล้ว จึงมานำเสนอให้ประชาชนรับทราบ ถ้าประชาชนมีความเห็นแย้ง นักวางแผนก็จะอ้างถึงหลักการทางวิชาการมาเอาชนะประชาชนที่ไม่มีความรู้พื้นฐานด้านการวางแผน การประชุมประชาชนที่ประเทศไทยทำอยู่มีศัพท์เฉพาะว่า “การประชุมประชาชนแบบป้องกัน” (Defensive Public Hearing) เพราะนักวางแผนใช้เวทีประชุมประชาชนเพื่อปกป้องแผนที่ตนเองทำขึ้น แล้วทึกทักเอาว่าการประชุมประชาชนนั้นถือเป็นฉันทามติว่าประชาชนเห็นด้วยกับแผนนั้นแล้ว ซึ่งกระบวนการวางแผนแบบที่ใช้กันอยู่ในประเทศไทยขณะนี้ไม่ได้รับความเห็นชอบจากประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับแผน เราจึงมักพบการแสดงการไม่ยอมรับในรูปแบบต่าง ๆ อยู่เสมอ ตั้งแต่การประท้วงไปจนถึงการฝ่าฝืนกฎหมาย ยิ่งไปกว่านั้น หน่วยงานภาครัฐเองก็ดูเหมือนว่า ยังคงสนุกกับการได้มีอำนาจเหนือประชาชนอยู่เสมอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอำนาจในการตัดสินใจในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเมือง ส่วนประชาชนส่วนหนึ่งก็ยังดูถูกตนเองว่าตนเองไม่มีความรู้ในเรื่องการพัฒนาเมืองแต่อย่างใด ทั้ง ๆ ที่หลักการของการพัฒนาเมืองมีประชาชนเป็นเป้าหมายหลัก ประชาชนจึงต้องเป็นคนบอกเขาอยากได้เมืองอย่างไร ไม่ใช่ให้ภาครัฐมาเป็นผู้กำหนด

ด้วยเหตุผลดังกล่าว ทำให้กระบวนการวางแผนในประเทศไทยยังไม่ก้าวไปสู่การวางแผนแบบ “ร่วมปรึกษาหารือ” ที่มีประชาชนเป็นผู้มีอำนาจในการตัดสินใจ และหน่วยงานภาครัฐเป็นผู้สนับสนุน การพัฒนาเมืองที่เป็นอยู่ในปัจจุบันจึงเป็นเมืองที่ดีในมุมมองของภาครัฐ แต่ไม่ได้สอดคล้องกับความต้องการของผู้ใช้งานจริง ซึ่งก็คือประชาชน ดังนั้นประเทศไทยคงจะต้องรอกระบวนการวางแผนเอาประชาชนเป็นที่ตั้ง และเข้าใจหลักการของประชาธิปไตยที่แท้จริง ที่คำว่า “ประชาธิปไตย” มีความหมายว่า “ประชาชนคือผู้เป็นใหญ่ในแผ่นดิน”

รถ BRT คือคำตอบของการแก้ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ?

โครงการระบบรถประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit – BRT) เป็นโครงการที่ท่านผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ได้ใช้เป็นนโยบายสำคัญในการหาเสียงเลือกตั้ง โดยจะเริ่มต้นที่โครงการนำร่องสองเส้นทาง ได้แก่เส้นทางเกษตรนวมินทร์-พหลโยธิน-สถานีขนส่งหมอชิต และเส้นทางช่องนนทรี-สะพานกรุงเทพ ซึ่งมีกำหนดที่จะเปิดใช้งานกลางปี พ.ศ.๒๕๕๑ และจะดำเนินการก่อสร้างต่อไปอีกจนครบสิบสองเส้นทาง โดยมีวัตถุประสงค์ที่จะสร้างระบบขนส่งมวลชนอีกระบบหนึ่งเพื่อให้การเดินทาง ของประชาชนเป็นไปด้วยความสะดวกรวดเร็ว เพื่อเสริมเติมเต็มให้กับขนส่งมวลชนบนราง ได้แก่ รถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ซึ่งประชาชนในกรุงเทพฯ กำลังเฝ้ารอและคาดหวังว่าโครงการนี้จะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

หลักการจัดการระบบขนส่งและการจราจรในเมืองใหญ่มีอยู่ว่า “มุ่งขนส่งคนมากกว่าขนส่งรถ” เพราะเมืองขนาดใหญ่จะมีความต้องการในการเดินทางเกินกว่าที่คนส่วนใหญ่ในเมืองจะสามารถเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวได้อย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยหลักการดังกล่าว การวางแผนการจราจรจึงให้ความสำคัญกับการเดินทางด้วยยานพาหนะที่มีการขนส่งคนได้คราวละมาก ๆ ซึ่งเป็นยานพาหนะส่วนน้อยของเมือง เช่น ระบบขนส่งมวลทั้งบนถนนและบนราง หรือรถมวลชนซึ่งเป็นรถยนต์ส่วนบุคคลที่มีคนเดินทางอยู่ในรถครั้งละหลาย ๆ คน และไม่สนับสนุนการเดินทางด้วยยานพาหนะที่มีการขนส่งคนคราวละไม่มากนักแต่เป็นยานพาหนะส่วนใหญ่ของเมือง เช่น การเดินทางคนเดียวด้วยรถยนต์ส่วนตัว มาตรการต่าง ๆ ที่จะตอบสนองแนวความคิดนี้มีหลากหลาย ตั้งแต่มาตรการการจัดการอย่างง่าย เช่น การให้สิทธิพิเศษด้านสัญญาณไฟจราจรกับระบบขนส่งมวลชน ไปจึงมาตรการที่ต้องการการจัดการที่มีประสิทธิภาพ เช่น การอนุญาตให้เฉพาะระบบขนส่งมวลชนเข้าไปได้ในบางพื้นที่ การสร้างช่องทางรถมวลชน (High Occupancy Vehicle Lane หรือ HOV Lane) ซึ่งเป็นช่องทางพิเศษที่อนุญาตให้เฉพาะยานพาหนะที่มีผู้โดยสารตั้งแต่สามคนขึ้นไปเข้าไปใช้งานได้ และการสร้างระบบ BRT ที่จะสร้างช่องทางเฉพาะสำหรับรถประจำทางล้อยางเพื่อจะได้ไม่ต้องมาใช้ช่องจราจรร่วมกับรถประเภทอื่นซึ่งมีปริมาณมากอยู่แล้ว ตัวอย่างของระบบ BRT ที่ประสบความสำเร็จในการแก้ไขปัญหาจราจรอยู่ที่เมือง Curitiba ประเทศบราซิล ซึ่งสามารถให้บริการการเดินทางที่มีประสิทธิภาพแก่ประชากรเมืองได้ถึงร้อยละ ๘๕ ด้วยรถประจำทางล้อยางที่สามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ ของเมืองได้เป็นอย่างดี ซึ่งกรุงเทพมหานครก็คิดว่าระบบ BRT ก็น่าจะประสบความสำเร็จเช่นกันถ้านำมาใช้ในประเทศไทย

มาตรการด้านการจราจรแต่ละมาตรการล้วนมีเงื่อนไขในการใช้งานที่แตกต่างกันไป ระบบ BRT ก็มีเงื่อนไขของตนเองเช่นกัน ข้อกำหนดประการแรกของระบบ BRT คือห้ามนำเอาช่องทางการจราจรเดิมที่มีอยู่แล้วมาปรับเปลี่ยนเป็นช่องทางสำหรับระบบ BRT อย่างเด็ดขาด เพราะจะทำให้ระบบการจราจรเกิดปัญหาการติดขัดไปทั้งระบบ การที่จะต้องเพิ่มประสิทธิภาพการจราจรของเมืองด้วยระบบ BRT หมายความว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรที่มีอยู่เดิมไม่เพียงพอต่อการจราจรในเมืองนั้นและเกิดการจราจรติดขัดขึ้นแล้ว ระบบ BRT จะเข้ามาช่วยให้สภาพการจราจรดีขึ้น ดังนั้น ระบบ BRT จะต้องหาช่องทางวิ่งใหม่ซึ่งไม่ใช่เบียดบังเอาอุปสงค์ (Supply) การจราจรเดิมมาใช้งาน ในบางกรณีอาจต้องจัดการระบบโครงข่ายถนนใหม่ทั้งหมด เหมือนกับเป็นการล้างไพ่ใหม่เพื่อสามารถใส่ระบบ BRT ลงไปได้โดยให้การจราจรด้วยยานพาหนะเดิมที่ตัดขัดอย่างหนักอยู่แล้วไม่ได้รับผลกระทบมากนัก

เงื่อนไขประการที่สองของการนำเอาระบบ BRT มาใช้งาน จะต้องระลึกไว้เสมอว่า ระบบ BRT มุ่งเพิ่มประสิทธิภาพการจราจรของเมืองที่มีอยู่เดิม ไม่ใช่ลดประสิทธิภาพการจราจรในระบบหนึ่งแล้วเอามาให้ระบบ BRT ใช้แทน ดังนั้น จึงไม่ควรใช้เดินรถ BRT บนถนนที่มีช่องทางวิ่งน้อยกว่า ๓ ช่องจราจรในกรณีเดินรถทางเดียว และ ๖ ช่องจราจรในกรณีที่เดินรถสองทิศทาง เพราะต้องมีช่องจราจรสำหรับรถยนต์ส่วนตัวให้พอเพียงที่จะใช้งานได้ในกรณีฉุกเฉิน เช่น กรณีที่มีอุบัติเหตุขณะที่รถยนต์ส่วนตัวเปลี่ยนช่องทางซึ่งเป็นอุบัติเหตุปกติในเมืองใหญ่ ทำให้เสียช่องทางจราจรไปถึง ๒ ช่อง การมีถนน ๓ ช่องทางต่อทิศทางทำให้การจราจรยังคงพอจะเคลื่อนที่ไปได้ และเป็นช่องทางให้รถฉุกเฉินเข้าถึงที่เกิดเหตุได้ด้วย ตามเงื่อนไขนี้แสดงว่ารถ BRT สามารถให้บริการบนเส้นทางสายหลักของเมือง ซึ่งตามลำดับศักย์ของการออกแบบระบบจราจรแล้วจะเป็นถนนระดับ Arterial ขึ้นไปเท่านั้น จึงจะมีช่องทางการจราจรถึง ๖ ช่องได้ และถนนที่ได้มาตรฐานแบบนี้มีไม่มากนักในกรุงเทพมหานคร

เงื่อนไขประการที่สามคือจะต้องจัดมาตรการรองรับในกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉินกับตัวระบบของ BRT เอง เพราะระบบ BRT มีทางวิ่งเฉพาะที่แยกขาดออกจากการจราจรปกติของเมือง และต้องมีการป้องกันไม่ให้รถยนต์ส่วนตัวเข้ามาใช้งานทางวิ่งของระบบ BRT อีกด้วย เช่น การสร้างแนวกั้นระหว่างรถยนต์ส่วนตัวกับระบบ BRT หรือการจัดการให้ระดับต่างกัน เป็นต้น แต่การแบ่งแยกดังกล่าวเป็นดาบสองคม เพราะเมื่อป้องกันไม่ใช้คนอื่นมาใช้ระบบ BRT แล้ว ในทางกลับกัน ก็เป็นการป้องกันไม่ให้ระบบ BRT ไปใช้ถนนปกติเช่นกัน ด้วยเหตุดังกล่าว ตัวระบบ BRT เองซึ่งปกติจะมีหนึ่งช่องทางต่อหนึ่งทิศทางเท่านั้น จึงไม่ควรแยกช่องทางวิ่งของแต่ละทิศทางออกจากกันโดยเด็ดขาด แต่ควรจะเป็นสองช่องทางต่อเนื่องกันเพื่อให้อีกช่องทางหนึ่งสามารถใช้งานแทนอีกช่องทางหนึ่งได้ในกรณีฉุกเฉิน เช่น เกิดรถเสีย หรือมีเหตุใดก็ตามที่ทำให้ไม่สามารถใช้ช่องทางตามทิศทางปกติได้ ตัวอย่างที่ไม่ควรทำได้แก่ การเอาเกาะกลางถนนมากั้นแบ่งระบบ BRT ในทิศทางที่แตกต่างกันเป็นช่วงยาวเกินกว่าความจำเป็น (อาจกั้นได้บางช่วงในกรณีพิเศษเช่น มีป้ายหยุดรถ BRT อยู่กลางถนน ซึ่งก็เป็นระยะที่ไม่ไกลนักสามารถหลีกเลี่ยงได้)

เงื่อนไขประการที่สี่คือการคำนึงถึงภาพรวมของระบบขนส่งมวลชนทั้งหมดที่มีอยู่ในเมืองนั้น โดยจะต้องกำหนดให้ชัดเจนว่าจะนำระบบ BRT เข้ามาเป็นระบบหลักหรือระบบเสริมของเมือง แล้วปรับปรุงระบบขนส่งมวลชนทั้งหมดให้ประสานต่อเนื่องกันอย่างมีประสิทธิภาพ อย่างกรณีของกรุงเทพมหานคร ได้กำหนดให้ระบบรถไฟฟ้าบนรางทั้งบนดินและใต้ดินเป็นระบบหลัก ส่วนระบบ BRT ที่จะสร้างใหม่เป็นระบบเสริมหลัก (Major Feeder) ส่วนระบบรถประจำทางเดิมที่ยังวิ่งอยู่บนถนนปกติร่วมกับรถประเภทอื่นเป็นระบบเสริมรอง (Minor Feeder) เมื่อกำหนดได้ดังกล่าวแล้ว ก็จะต้องจัดรูปแบบเส้นทางให้สามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างมีประสิทธิภาพและไม่ซ้ำซ้อน เช่น ยกเลิกเส้นทางของรถประจำทางที่ซ้ำซ้อนกับระบบ BRT หรือ ไม่จัดระบบ BRT ให้วิ่งบนเส้นทางเดียวกับรถไฟฟ้าบนราง แต่จัดให้เป็นระบบที่วิ่งตั้งฉากกับแนวของรถไฟฟ้าบนราง และเข้าตัดกับแนวของรถไฟฟ้าที่สถานีรถไฟฟ้า เพื่อส่งถ่ายผู้โดยสารเข้าและออกจากระบบหลัก เป็นต้น อีกทั้งยังควรมีระบบการจัดการที่เป็นแบบเดียวกัน เช่น ให้ผู้โดยสารสามารถซื้อบัตรโดยสารใบเดียวแล้วใช้ได้กับทุกระบบ โดยคิดจากจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางโดยไม่ต้องคิดว่าจะเดินทางด้วยยานพาหนะใด ซึ่งมาตรการนี้เมือง Curitiba ก็ได้นำมาใช้กับระบบขนส่งมวลชนของเขาเช่นกัน นอกจากนี้ สำหรับเมืองที่มีระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรน้อยอยู่กรุงเทพมหานคร แต่ละเส้นทางควรจะมีระบบขนส่งมวลชนเพียงประเภทเดียวเพื่อประหยัดพื้นที่การจราจร ไม่ควรจะมีบริการหลากหลายประเภทอย่างที่เป็นอยู่ในกรุงเทพมหานคร ที่มีทั้งรถตู้ รถประจำทางปกติ รถประจำทางปรับอากาศ ฯลฯ ซ้อนกันอยู่บนเส้นทางเดียวกัน แม้ว่าจะบอกว่าเป็นทางเลือกให้กับประชาชนตามความสามารถในการจ่ายค่าโดยสารที่แตกต่างกันไป แต่กับสภาพที่เป็นอยู่การมีทางเลือกมากมายเหล่านี้เป็นอุปสรรคมากกว่าเป็นประโยชน์ ตามหลักการออกแบบระบบขนส่งมวลชนที่ถูกต้อง การขนส่งมวลชนแบบปกติจะให้บริการกับผู้ที่ไม่สามารถเดินทางได้ด้วยรถยนต์ส่วนตัวทุกคนเท่าเทียมกันเป็นระบบเดียวโดยคิดจากมาตรฐานตามขนาดของเมือง แล้วพิจารณาต้นทุนค่าโดยสารกับความสามารถในการจ่ายได้ของผู้โดยสาร แล้วหาภาษีที่เกี่ยวข้องมากชดเชยในส่วนต่างนั้น เช่น ภาษีน้ำมัน ภาษีรถยนต์ส่วนบุคคล เป็นต้น

เมื่อเปรียบเทียบเทียบสถานการณ์การจราจรระหว่างกรุงเทพมหานครกับ Curitiba แล้วจะพบประเด็นที่มีความแตกต่างกันค่อนข้างมาก เพราะกรุงเทพมหานครเป็นเมืองหลักของประเทศและเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ มีประชากรในเวลากลางวันมากกว่า ๑๐ ล้านคน และมีพื้นที่ประมาณ ๑,๕๐๐ ตารางกิโลเมตร ในขณะที่ Curitiba เป็นเพียงเมืองหลวงของแคว้น Parana ทางตอนใต้ของประเทศบราซิล มีประชากรประมาณ ๒ ล้านคน และมีเนื้อที่เพียง ๔๓๐ ตารางกิโลเมตร เมื่อเมืองทั้งสองมีความแตกต่างกันมาก ความสำเร็จของระบบ BRT ที่เมือง Curitiba ไม่สามารถรับประกันได้ว่าเมื่อนำมาใช้กับกรุงเทพมหานครแล้วจะประสบความสำเร็จแบบเดียวกัน เพราะแต่ละเมืองที่นำเอาระบบ BRT มาใช้งาน จะต้องปรับแต่งระบบให้สอดคล้องกับพฤติกรรมการเดินทาง สภาพการใช้ประโยชน์ที่ดินและสภาพการจราจรที่เป็นอยู่ ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง โดยส่วนตัวของผู้เขียนแล้วเชื่อว่านักวางแผนด้านการจราจรในเมืองมีความรู้ความสามารถในเชิงวิชาการที่เป็นสากลไม่แพ้ชาติอื่น แต่การวางแผนระบบ BRT ต้องประสานเอาแนวความคิดแบบสากลของระบบ BRT มาประสานกับลักษณะเฉพาะของกรุงเทพมหานครให้ลงตัว ดังนั้น ความสำเร็จของโครงการระบบรถประจำทางด่วนพิเศษจะเป็นตัวชี้วัดความสามารถของนักวางแผนการจราจรไทยว่าจะเอาความรู้ที่มีอยู่มาใช้กับประเทศของตนเองได้ดีเพียงใด

ปัญหาโชห่วย ต้นเหตุอยู่ที่การจราจร

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ร้านค้าขนาดเล็กภายในชุมชนหรือที่เรียกกันว่า “โชห่วย” ที่เคยครอบครองตลาดชุมชนละแวกบ้านที่อยู่ในระยะเดินเท้าได้ทยอยหายไปจากวิถีชีวิตของคนเมือง และถูกแทนที่ด้วยร้านสะดวกซื้อ (Convenient Store) และห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติ (Discount Store หรือ Hyper Market) ซึ่งผู้คนจำนวนมากออกมาเรียกร้องถึงปัญหาความเหลื่อมล้ำในการแข่งขัน และอาจนำไปสู่การผูกขาดทางการค้าได้ในอนาคต หลายฝ่ายออกมาวิเคราะห์ถึงต้นเหตุของปัญหาทั้งทางด้านเศรษฐกิจและการเมือง แต่ในมุมมองของผู้เขียนแล้ว มีความเห็นว่าต้นเหตุหลักของปัญหานี้น่าจะอยู่ที่การจราจรเป็นหลัก แล้วส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังด้านอื่น ๆ จนขยายเป็นปัญหาในระดับประเทศ

ถ้าจะวิเคราะห์ปัญหาโชห่วยในแง่มุมของการขนส่ง ก็ต้องเริ่มต้นที่การตีความหมายของคำว่า “ต้นทุนในการขนส่งและจราจร” หรือที่เรียกว่า “ต้นทุนที่แท้จริง” สามารถแยกออกได้เป็น ๓ ประเภท คือ ต้นทุนที่เกิดกับผู้เดินทาง ต้นทุนที่เกิดกับผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานด้านการเดินทาง และต้นทุนที่เกิดกับสังคม ซึ่งตามหลักการการตั้งราคาค่าเดินทาง จะคำนวณโดยการรวมต้นทุนที่แท้จริงทั้งสามนี้แล้วหักลบกับประโยชน์สังคมได้จากการเดินทาง แล้วออกมาเป็นราคาค่าเดินทางซึ่งผู้เดินทางต้องจ่ายออกจากกระเป๋าสตางค์ของตนเอง (Out-off-Pocket Cost) จากหลักการนี้แสดงให้เห็นว่า ประชาชนจะตัดสินใจเดินทางโดยใช้ปัจจัยว่าตัวเองจะต้องควักกระเป๋าจ่ายออกไปเท่าใด ซึ่งก็ขึ้นกับนโยบายของภาครัฐว่าจะให้ผู้เดินทางแบกรับต้นทุนเป็นสัดส่วนเท่าใดจากต้นทุนที่แท้จริง ซึ่งสำหรับประเทศไทย ภาครัฐมีนโยบายที่จะให้ผู้เดินทางจ่ายค่าเดินทางให้น้อยเข้าไว้ เพื่อให้ประชาชนได้มีโอกาสนำรายได้ไปใช้ในกิจกรรมอื่นที่เป็นประโยชน์กับตนเองและสังคมเพิ่มขึ้น เห็นได้จากการตั้งราคาค่าโดยสารรถประจำทาง ราคาน้ำมัน และอัตราภาษีอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง ซึ่งเมื่อเทียบกับประเทศอื่น ๆ แล้ว ผู้เดินทางในประเทศไทยเสียค่าเดินทางค่อนข้างต่ำ

เมื่อเข้าใจความหมายของ “ต้นทุนในการขนส่งและจราจร” แล้ว ก็ย้อนกลับไปมองถึงจุดเริ่มต้นของโชห่วย ที่เกิดขึ้นจากการประหยัดทางขนาดจากการขนส่งจำนวนมาก เพราะในยุคที่โชห่วยรุ่งเรือง การขนส่งสินค้าเป็นเรื่องที่ลำบากและมีต้นทุนสูงเมื่อเทียบกับรายได้ของประชาชนในเวลานั้น สินค้าพื้นฐานต่าง ๆ ที่จำเป็นต่อการดำรงชีวิตของมนุษย์ก็ยังอยู่แยกกันตามย่านพื้นที่ที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน แหล่งรวบรวมสินค้าเหล่านี้ก็มีอยู่ตามเมืองใหญ่ระดับประเทศหรือระดับภูมิภาคเท่านั้น พื้นที่ส่วนใหญ่ยังไม่สามารถเข้าถึงแหล่งรวบรวมสินค้าได้โดยสะดวก จึงเป็นเรื่องที่ต้องใช้ต้นทุนสูงและลำบากเป็นอย่างยิ่งที่ประชาชนแต่ละคนจะไปซื้อสินค้าที่เขาต้องการได้ทั้งหมดจากแหล่งรวบรวมสินค้า โชห่วยจึงฉวยเอาข้อจำกัดตรงนี้มาสร้างประโยชน์ให้กับตนเอง โดยทำตนเป็นพ่อค้าคนกลางไปซื้อสินค้าอุปโภคบริโภคพื้นฐานมาขายแก่ประชาชนจำนวนมากที่ร้านค้าภายในชุมชน เห็นได้ชัดว่าโชห่วยอาศัยความได้เปรียบในการขนส่งขนาดใหญ่จากแหล่งรวบรวมสินค้าที่เข้าถึงยากจากชุมชนมาเป็นมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้กับตนเอง ซึ่งในอดีตโชห่วยเองก็เคยเป็นร้านค้าแบบผูกขาดเพราะอุปสรรคด้านการขนส่งทำให้คนในชุมชนไม่สามารถจ่ายค่าเดินทางไปซื้อสินค้าจากแหล่งอื่นที่อยู่นอกชุมชนได้

เมื่อโลกเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลา เทคนิควิทยาการต่าง ๆ พัฒนาขึ้นในทุก ๆ ด้าน ทำให้การดำเนินชีวิตของมนุษย์สะดวกสบายมากขึ้น รวมถึงด้านการผลิตและการกระจายสินค้า การขนส่งและจราจรทำได้อย่างสะดวกและรวดเร็วขึ้น ในขณะที่ต้นทางการเดินทางก็ถูกทำให้เป็นสัดส่วนที่เล็กลงเมื่อเทียบกับต้นทุนการผลิตทั้งหมดและรายได้ของประชาชน ทำให้สามารถเดินทางได้ไกลขึ้นในเวลาและต้นทุนที่เท่าเดิม พัฒนาการดังกล่าวส่งผลกระทบกับโชห่วยโดยตรงในสองประการสำคัญ ประการแรก การเดินทางที่สะดวก รวดเร็วและประหยัดขึ้นทำให้ประชาชนสามารถเข้าถึงแหล่งรวบรวมสินค้าซึ่งเป็นแหล่งสินค้าราคาถูกได้สะดวกขึ้น ลูกค้าไม่ต้องเสียค่าดำเนินการขนส่งให้กับพ่อค้าคนกลาง ซึ่งเดิมโชห่วยเคยทำหน้าที่ตรงนี้อยู่ในลักษณะของเสือนอนกิน สามารถตั้งราคาสินค้าได้ตามใจชอบ และมักมีปัญหาด้านคุณภาพสินค้าอยู่เสมอ เนื่องจากเป็นการขายสินค้าปริมาณน้อยทำให้มักพบสินค้าหมดอายุหรือเสื่อมคุณภาพ และประการที่สอง ตัวแหล่งรวบรวมสินค้าเองก็เห็นประโยชน์ที่จะขยายตลาดด้วยการขายสินค้าให้กับลูกค้าโดยตรง ทำให้เกิดการขยายสาขาของแหล่งรวบรวมสินค้าออกไปอยู่ตามพื้นที่สำคัญต่าง ๆ ใกล้กับชุมชนมากขึ้น ผลกระทบทั้งสองประการที่กล่าวมาแล้ว ทำให้ประชาชนเลิกซื้อสินค้าจากโชห่วยหันไปซื้อสินค้าจากร้านสะดวกซื้อ หรือห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติแทน

คำถามที่น่าสนใจอีกคำถามหนึ่งก็คือ ทำไมร้านสะดวกซื้อซึ่งขายสินค้าอุปโภคบริโภคในรูปแบบเดียวกับร้านโชห่วยและมีที่ตั้งอยู่ในชุมชนละแวกบ้านในเขตระยะเดินเท้าเช่นเดียวกันจึงสามารถอยู่ได้ แต่โชห่วยกลับอยู่ไม่ได้ ทั้ง ๆ ที่ต้นทุนในการเดินทางก็น่าจะเท่าเทียมกัน แต่ในความเป็นจริงแล้ว การขนส่งสินค้าแต่ละครั้งก็เป็นการขนส่งไปยังร้านสะดวกซื้อหลายแห่งและมีสินค้าครบถ้วนในการขนส่งครั้งเดียว ทำให้ต้นทุนค่าขนส่งของร้านสะดวกซื้อต่ำกว่าร้านโชห่วยอีกทั้งเมื่อพิจารณาถึงคุณภาพของตัวสินค้าแล้ว เห็นได้ชัดเจนว่ามาตรฐานของร้านสะดวกซื้อสูงกว่าร้านโชห่วยอย่างเห็นได้ชัด เพราะร้านสะดวกซื้อเป็นสาขาของผู้ผลิตสินค้าอุปโภคบริโภครายใหญ่ ต้นทุนในการซื้อสินค้าของร้านสะดวกซื้อจึงถูกกว่าร้านโชห่วยและเมื่อจะต้องซื้อสินค้าจากแหล่งผลิตอื่น ร้านสะดวกซื้อซึ่งทั่วประเทศมีสาขาอยู่เป็นจำนวนมาก เมื่อต้องการซื้อสินค้าจำนวนมากก็ทำให้เครือข่ายของร้านสะดวกซื้อมีอำนาจในการต่อรองสูงกว่าร้านโชห่วยทำให้ร้านสะดวกซื้อมีสินค้าที่หลากหลายกว่า มีคุณภาพสูงกว่า อีกทั้งยังเปิดตลอดยี่สิบสี่ชั่วโมงอีกด้วย ร้านโชห่วยจึงไม่สามารถแข่งขันได้ในระดับชุมชน อีกประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจคือ เรื่องจิตวิทยาของผู้ซื้อ เพราะสังคมไทยในปัจจุบันไม่ได้มีความผูกพันกันในชุมชนเช่นในอดีต การซื้อสินค้ากับคนรู้จักแบบร้านโชห่วยกลายเป็นเรื่องที่น่าอึดอัดสำหรับสังคมในปัจจุบัน จะเลือกมากก็เกรงใจกัน จะซื้อสินค้าที่เสี่ยงต่อการนินทา เช่น ถุงยางอนามัย ก็ลำบากใจ หรือซื้อสินค้ามาแล้วพบว่าเป็นสินค้าหมดอายุหรือเสื่อมคุณภาพก็ไม่กล้าไปร้องเรียน การซื้อสินค้ากับร้านสะดวกซื้อเป็นการซื้อกับพนักงานซึ่งเป็นคนแปลกหน้าที่ไม่ได้มีความผูกพันกันในสังคมเดียวกันทำให้เกิดความสะดวกใจที่จะจับจ่ายใช้สอยมากกว่าการซื้อกับร้านโชห่วย

เมื่อมาพิจารณาในระดับที่ใหญ่กว่า การแข่งขันระหว่างโชห่วยกับห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติเปรียบเสมือนการเอานักมวยวัดรุ่นเล็กไปชกกับแชมเปี้ยนโลกรุ่นเฮฟวี่เวท แถมกรรมการยังเป็นเพื่อนกับแชมเปี้ยนโลกเสียอีก เพราะโชห่วยมีเงินทุนในการดำเนินการต่ำ ขนาดของตลาดที่ให้บริการก็ต่ำ อีกทั้งยังไม่มีเครือข่าย และพื้นที่แสดงและเก็บสินค้าน้อย ทำให้ไม่สามารถสั่งสินค้าได้ทีละมาก ๆ ที่จะทำให้ซื้อสินค้าได้ถูกลง ในขณะที่ห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติมีลักษณะที่ได้เปรียบทุกประการ เพราะเป็นเงินทุนในการดำเนินการสูง มีขอบเขตของตลาดกว้าง มีเครือข่ายสาขาครอบคลุมไปทั่วประเทศ และมีพื้นที่ขนาดใหญ่เพื่อแสดงและเก็บสินค้า แถมยังมีการสนับสนุนบริการอื่น ๆ เช่น ร้านอาหาร ร้านขายสินค้า มาเช่าพื้นที่ให้มีบริการแบบครบวงจรอีกด้วย ทำให้ห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติมีแรงดึงดูดลูกค้ามากกว่าร้านโชห่วยอย่างเทียบกันไม่ติด แม้ว่าจะมีที่ตั้งอยู่ไกลจากชุมชนเพราะต้องการพื้นที่ขนาดใหญ่และโครงข่ายถนนในระดับเมือง นอกจากนี้หน่วยงานภาครัฐที่ควรทำหน้าที่เป็นกรรมการที่ทรงความยุติธรรมระหว่างคู่แข่งสองฝ่าย ก็ยังสนับสนุนให้มีการเดินทางอย่างสะดวกและมีต้นทุนที่ถูกลงอีกด้วย เช่น การสร้างทางด่วน สร้างระบบขนส่งมวลชน การออกมาตรการการจัดการระบบจราจร ฯลฯ ซึ่งล้วนแต่ทำให้คนในชุมชนเดินทางสะดวกไปสู่ห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติได้อย่างสะดวก รวดเร็ว และประหยัดต้นทุนในการเดินทางมากขึ้น ผนวกกับการที่ห้างสรรพสินค้าเองก็เปิดสาขาเข้ามาใกล้ชุมชนมากขึ้น ส่วนการเดินทางจากบ้านไปยังร้านโชห่วยก็ยังคงอยู่ในระยะเดินเท้าอย่างไม่เปลี่ยนแปลง จะไปกล่าวหาว่าภาครัฐให้การสนับสนุนการค้าปลีกข้ามชาติก็คงพูดได้ไม่เต็มปากนัก เพราะประชาชนทุกคนก็คาดหวังว่าภาครัฐจะช่วยให้พวกเขามีการเดินทางที่ดีขึ้นอยู่แล้ว แต่การที่ภาครัฐไม่ได้ให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทางที่แท้จริง ไปแบกรับเองหรือโยกย้ายต้นทุนในการเดินทางไปเรียกเก็บคืนจากภาษีด้านอื่น แม้ว่าในแง่หนึ่งจะเป็นการประโยชน์ที่ประชาชนเสียค่าใช้จ่ายโดยตรงลดลง แต่ในอีกแง่หนึ่งก็เป็นการบิดเบือนกลไกตลาด ส่งผลให้เกิดการเดินทางที่ไกลขึ้นกว่าที่ประชาชนจะสามารถจ่ายได้จริงถ้าคิดเต็มราคา และยังทำให้ห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติได้เปรียบกว่าร้านค้าแบบอื่นด้วยการสนับสนุนของรัฐอีกด้วย

จากการวิเคราะห์สถานการณ์การแข่งขันที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเห็นได้ชัดเจนว่า โชห่วยเสียเปรียบทุกวิถีทาง ในแง่ของการค้า ทั้งโชห่วย ร้านสะดวกซื้อ และห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติ ก็ต่างเป็นพ่อค้าคนกลางเช่นเดียวกัน และในระบบเศรษฐกิจแบบตลาดเสรี การแข่งขันของร้านค้าทั้งสามประเภทก็ควรจะแข่งขันกันอย่างอิสระ เรื่องการผูกขาดที่กลัวกันนักกันหนาก็ไม่ใช่จะเกิดได้ง่าย ๆ อย่างที่กังวลกัน เพราะกลไกตลาดและการกำกับของภาครัฐคอยควบคุมอยู่แล้ว การแข่งขันด้านเศรษฐกิจจึงไม่ใช่ประเด็นที่จะช่วยให้โชห่วยสู้กับร้านค้าประเภทอื่นได้ แต่เมื่อดูตัวอย่างจากหลายประเทศในภาคพื้นยุโรปที่ร้านค้าภายในชุมชนที่ยังสู้กับห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามได้อย่างสูสี นอกจากมาตรฐานของสินค้าที่โชห่วยมีทัดเทียมกับร้านค้าประเภทอื่นแล้ว ก็พบว่ามาตรการด้านการจราจรคือเครื่องมือสำคัญที่ทำให้ร้านค้าในชุมชมยังอยู่ได้ เพราะเขามีหลักการพื้นฐานในการกำหนดราคาค่าเดินทางที่ผู้เดินทางจะต้องจ่ายว่าผู้เดินทางแบกรับต้นทุนการเดินทางจริงให้มากที่สุดโดยเฉพาะอย่างยิ่งต้นทุนที่เกิดกับสังคม ด้วยนโยบายดังกล่าว ถนนภายในชุมชนที่พักอาศัยจึงไม่อนุญาตให้รถขนาดใหญ่เข้าไปในพื้นที่ เพราะจะทำลายบรรยากาศที่ดีของการเป็นที่พักอาศัย หรือการกำหนดให้ร้านค้าทุกประเภทในชุมชนต้องมีที่จอดรถส่งของเป็นของตนเอง ห้ามจอดในพื้นที่สาธารณะที่ไม่ได้รับอนุญาต ผลข้างเคียงของมาตรการแบบนี้คือร้านสะดวกซื้อลดความได้เปรียบเรื่องการประหยัดของขนาดในการขนส่งลง นอกจากนี้ยังมีมาตรการด้านภาษีสำหรับร้านค้าที่จะเปิดเกินกว่าเวลาเปิดปิดของร้านค้าปกติเข้ามาช่วยสนับสนุนอีกด้วย ร้านใดที่เปิดเกินกว่าเวลาที่เมืองกำหนดเอาไว้จะต้องเสียภาษีมากกว่าปกติ เพราะการเปิดร้านค้านานขึ้นก็มีความเสี่ยงมากขึ้นตามไปด้วย ทำให้เจ้าหน้าที่บำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานของเมืองต้องทำงานมากขึ้น เช่น เจ้าหน้าที่ตำรวจ เจ้าหน้าที่ดับเพลิง ฯลฯ ซึ่งเป็นเหตุให้ต้องเก็บภาษีมากขึ้นตามไปด้วย ดังนั้น ถ้าร้านสะดวกซื้อจะเปิดเกินเวลาก็ต้องแบกรับภาษีที่สูงขึ้นด้วย ซึ่งยอดขายที่เกิดขึ้นจากการเปิดนานกว่าปกติไม่คุ้มกับภาษีที่เพิ่มขึ้น

ส่วนมาตรการการคิดราคาค่าโดยสารและราคาค่าใช้รถยนต์ (เช่น ราคาน้ำมัน ค่าจอดรถ ภาษีการถือครองรถยนต์ ค่าประกันภัย ฯลฯ) อย่างยุติธรรมและอยู่บนหลักการว่า “ใครใช้ คนนั้นต้องจ่าย” จะช่วยทำให้ค่าเดินทางสะท้อนต้นทุนที่แท้จริงออกมา ทำให้ต้นทุนของการเดินทางเพื่อไปจับจ่ายยังห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติ ซึ่งต้องการพื้นที่ขนาดใหญ่และตั้งอยู่นอกเมืองต้องมีค่าเดินทางที่สูงขึ้นแต่ก็เป็นต้นทุนการเดินทางที่แท้จริง ทำให้ต้นทุนค่าเดินทางกลายมาเป็นปัจจัยสำคัญในการเลือกร้านค้ามากขึ้นกว่าเดิม ทำให้ร้านโชห่วยที่ตั้งอยู่ภายในชุมชนสามารถตอบสนองประชาชนที่มีต้นทุนในการเดินทางต่ำมีแรงดึงดูดเพียงพอที่จะสู้กับร้านค้าขนาดใหญ่ได้ใกล้เคียงกันมากขึ้น

จากการวิเคราะห์ต้นเหตุและแนะนำวิธีการแก้ปัญหาโชห่วยที่กล่าวมาทั้งหมดพบว่าต้นเหตุไม่ได้อยู่ที่ตัวของร้านค้า ไม่ว่าจะเป็นประเภทใดก็ตาม แต่ต้นเหตุอยู่ที่ “ลูกค้า” ต่างหาก เพราะลูกค้าเองนั่นแหละที่อยากจะซื้อของในห้างสรรพสินค้าที่มีสินค้าหลากหลาย มีที่จอดรถสะดวกสบาย มีร้านอาหารมีสวนสนุก และมีกิจกรรมเสริมต่าง ๆ แต่ต้นเหตุอยู่ที่ต้นทุนด้านการเดินทาง ที่ในอดีตต้นทุนในการเดินทางที่สูงเมื่อเทียบกับรายได้ของประชาชนเคยเป็นข้อได้เปรียบที่ทำให้โชห่วยเกิดขึ้นมาได้ แต่ในวันนี้ต้นทุนในการเดินทางที่ถูกลงก็ย้อนกลับมาเป็นตัวฆ่าโชห่วยเสียเอง ดังนั้น เมื่อสาเหตุอยู่ที่ต้นทุนด้านการเดินทาง ก็ต้องแก้ปัญหาที่ต้นทุนการเดินทางโดยให้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงมากขึ้น อย่างไรก็ตาม การออกมาตรการด้านต้นทุนการเดินทางก็ใช่ว่าจะรับประกันความสำเร็จได้แต่อย่างใด ผู้เขียนเคยคุยกับอดีตเจ้าของร้านโชห่วยขนาดใหญ่ที่ปิดบริการไปแล้วเพราะสู้กับห้างสรรพสินค้าแบบค้าปลีกข้ามชาติไม่ได้ เขาบอกว่าก่อนปิดร้านเขาสู้สุดตัว ลดราคาสินค้าให้เท่ากันหรือถูกกว่าห้างใหญ่เสียอีก แต่คนก็ไม่เข้าร้านโชห่วยของเขาอยู่ดี เพราะประชาชนคิดว่าการไปห้างใหญ่ไม่ใช่แค่ซื้อสินค้า แต่ได้พาคนในครอบครัวไปเดินเที่ยวด้วย ดังนั้นถ้าต้นเหตุอยู่ที่ “กิเลส” ของลูกค้าแล้ว มาตรการด้านต้นทุนด้านการจราจรของภาครัฐใด ๆ ก็คงไม่สามารถจะทำให้โชห่วยแปลงร่างเป็นยอดมนุษย์ออกมาสู้กับร้านค้าประเภทอื่นได้หรอก