ในที่สุด ประเทศนี้ก็ได้บรรทัดฐานที่ถูกต้องแล้ว

วันนี้ (๒๗ มิถุนายน ๒๕๕๒) ข่าวจากเวบไซด์หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจได้ตีพิมพ์เรื่องคำตัดสินของศาลไว้ดังข้างล่างนี้

กรมทางชนบทจ่าย2ล้านสามีพิการเมียตายเหตุถนนขาด
เมื่อเวลา 11.00 น. วันที่ 26 มิ.ย.2552 นายวิวุฒิ มณีนิล ผู้พิพากษาหัวหน้าศาลจังหวัดบุรีรัมย์ และนายพลกฤต เนาว์ประโคน ประธานสภาทนายความ จ.บุรีรัมย์ เป็นตัวแทนมอบเช็คเงินสดจำนวน 2,085,833 บาท ให้นายสุนันท์ สืบสิงห์ อายุ 46 ปี อยู่บ้านเลขที่ 3 หมู่ 13 ต.นิคม อ.สตึก บุรีรัมย์

ภายหลังศาลอุทธรณ์ภาค 3 มีคำพิพากษายืนตามศาลชั้นต้น ให้กรมทางหลวงชนบท ชดใช้ค่าเสียหายให้กับนายสุนันท์ สืบสิงห์ และบุตร 2 คน กรณีกรมทางหลวงชนบทกระทำโดยประมาท ไม่ซ่อมแซมถนนสายบ้านหนองตาด - บ้านดงเย็น หมู่ 4 ต.โนนขวาง อ.บ้านด่าน บุรีรัมย์ ซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบ

ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 21 พ.ย.2546 นายสุนันท์ สืบสิงห์ ด.ญ.สุมาตรา สืบสิงห์ และ ด.ญ.สุมัสสา สืบสิงห์ บุตรสาว ได้เป็นโจทก์ ยื่นฟ้องกรมทางหลวงชนบท ในข้อหาละเมิดเรียกค่าเสียหาย เป็นคดีแพ่ง หมายเลขดำที่ 2711/2546 โดยคำฟ้องระบุว่า เมื่อวันที่ 28 พ.ย.2545 เวลาประมาณ 19.00 น. นายสุนันท์ ได้ขี่รถจักรยายนต์ เลขทะเบียน ธ-5820 บุรีรัมย์ โดยมีนางสติม ภรรยา ซ้อนท้ายไปตามถนนสายบ้านกระทุ่ม - อ.คูเมือง จากบ้านหนองตาด ต.ตูมใหญ่ อ.คูเมือง มุ่งหน้าไปตามถนนทางบ้านกระทุ่ม

ขณะขับรถจักรยานยนต์ไปถึงบ้านดงเย็น ต.โนนขวาง อ.บ้านด่าน ปรากฏถนนเส้นดังกล่าวชำรุด ขาดการซ่อมแซม ซึ่งเป็นความประมาทของกรมทางหลวงชนบท ทำให้รถจักรยานยนต์ตกลงไปในช่องถนนขาดเป็นเหตุให้นางสติม ภรรยา เสียชีวิตในที่เกิดเหตุ ส่วนนายสุนันท์ ได้รับบาดเจ็บสาหัส หลังพิการเป็นอัมพาตจนถึงปัจจุบัน

ต่อมา นายสุนันท์ พร้อมลูกสาวทั้ง 2 คนได้เข้าร้องเรียนขอความช่วยเหลือจากสภาทนายความจังหวัดบุรีรัมย์ โดยสภาทนายความบุรีรัมย์ มอบหมายให้นายพลกฤต เนาว์ประโคน เป็นทนายความยื่นฟ้อง กรมทางหลวงชนบท ต่อศาลจังหวัดบุรีรัมย์ เมื่อวันที่ 21 พ.ย.2546 โดยฟ้องเป็นคดีอนาถา

ศาลจังหวัดบุรีรัมย์มีคำพิพากษา เป็นคดีแพ่ง หมายเลขแดงที่ 585/2548 เมื่อวันที่ 30 มี.ค.2548 ตัดสินให้กรมทางหลวงชนบทชดใช้ค่าเสียหายให้กับนายสุนันท์ และบุตรสาว 2 คน เป็นเงินจำนวน 1,505,147 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ของเงินต้น 1,408,325 บาท

ต่อมา กรมทางหลวงชนบท ได้ยื่นอุทธรณ์ เมื่อวันที่ 27 พ.ค.2548 และศาลอุทธรณ์ได้มีคำพิพากษา เมื่อวันที่ 16 ต.ค.2551 ตัดสินยืนตามคำพิพากษาของศาลชั้นต้น ให้กรมทางหลวงชดใช้ค่าเสียหายให้กับนายสุนันท์ และบุตร เป็นจำนวนเงินพร้อมดอกเบี้ย ทั้งสิ้น 2,085,833 บาท โดยศาลจังหวัดบุรีรัมย์ ได้อ่านคำพิพากษาศาลอุทธรณ์ เมื่อวันที่ 11 ก.พ.2552

นายพลกฤต เนาว์ประโคน ประธานสภาจังหวัดบุรีรัมย์ และเป็นทนายความที่รับผิดชอบคดีนี้ กล่าวว่า คดีนี้เป็นคดีตัวอย่างสำหรับหน่วยงานของรัฐ ที่ปล่อยปละละเลยหน้าที่ เป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับความเสียหายทั้งชีวิตและทรัพย์สิน ทำให้รัฐต้องสูญเสียงบประมาณโดยใช่เหตุ ถือเป็นอีกคดีหนึ่งที่น่าสนใจที่ประชาชนยื่นฟ้องหน่วยงานของรัฐ และศาลตัดสินให้ชนะคดี

สำหรับผู้เขียนแล้ว แม้ว่าข่าวนี้จะเป็นข่าวเล็ก ๆ ที่คงจะตกออกจากหน้าหลักของเวปไซด์ในไม่ช้า แต่ก็เป็นเรื่องที่น่าสนใจอย่างยิ่ง เพราะคำตัดสินของศาลแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า กฎหมายและท่านผู้พิพากษามีความเข้าใจในหลักการของการให้บริการโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นโดยภาครัฐอย่างแท้จริง และดูเหมือนจะเข้าใจมากกว่าหน่วยงานของรัฐผู้มีหน้าที่ให้บริการโครงสร้างพื้นฐนเหล่านั้นเสียอีก

ตามหลักการแล้ว ภาครัฐมีหน้าที่ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นแก่ประชาชน (ในบางกรณีอาจให้เอกชนเป็นผู้จัดการแทน แต่ภาครัฐยังต้องกำกับดูแลอยู่ เนื่องจากเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นต่อการมีคุณภาพชีวิตที่ได้มาตรฐานของประชาชน) ดังนั้น สิ่งที่ภาครัฐต้องจัดหาให้ประชาชน คือ บริการพื้นฐานจำเป็นที่ได้มาตรฐาน ย้ำว่าได้มาตรฐาน ซึ่งมาตรฐานดังกล่าวคือ มาตรฐานด้านความปลอดภัยสาธารณะ และมาตรฐานด้านความเป็นอยู่ที่ดีขั้นพื้นฐาน สิ่งที่ภาครัฐรับไว้เป็นทุนในการจัดหาโครงสร้างพื้นฐานที่ได้มาตรฐานคือภาษีของประชาชน ดังนั้น เมื่อรัฐมีเงินบริหารจัดการโดยภาษีของประชาชน จึงมีพันธกิจที่จะต้องให้บริการที่ได้มาตรฐาน ถ้าทำไม่ได้ ก็ต้องมีบทลงโทษ ชดใช้ ชดเชย ตามกฎหมาย จะมาบอกว่าฉันให้บริการแล้ว จะไม่ได้มาตรฐาน ก็เรื่องของฉัน เพราะประชาชนได้บริการฟรี ๆ จะต่ำกว่ามาตรฐานก็ไม่เป็นไร เพราะฟรี ไม่ได้ เพราะตามหลักการคือ ประชาชนจ่ายภาษีไปเพื่อให้ได้บริการที่ได้มาตรฐาน ไม่ใช่จะได้รับตามความปรานีของภาครัฐหรือนักการเมือง ในทางกลับกัน ประชาชนต่างหากที่กรุณาจ่ายเงินให้รัฐได้มีงานทำในการจัดหาโครงสร้างพื้นฐานที่ได้มาตรฐานให้กับประชาชน

แต่ทัศนคติของคนไทยที่แตกต่างจากชาวโลก คือ ยอมรับว่าจ่ายภาษีในอัตราต่ำ ก็เลยต้องยอมรับบริการสาธารณะที่ไม่ดีไป แต่หลักการที่ถูกต้อง คือ ภาครัฐต้องคำนวณออกมาว่า จะต้องใช้เงินเท่าไหร่เพื่อจัดหาโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นที่ได้มาตรฐานให้กับประชาชนอย่างทั่วถึงและเท่าเทียม แล้วก็จัดทำแผนการใช้งบประมาณว่าจะใช้เงินจากไหน มีรายรับรายจ่ายอย่างไร และ "ต้องเก็บภาษีจากประชาชนเท่าไหร่" เพื่อให้ได้บริการที่ได้มาตรฐาน เมื่อคำนวณและวางแผนดังกล่าวได้แล้ว แม้ว่าจะต้องจ่ายภาษีเพิ่มขึ้นอีกสามเท่า ประชาชนก็ต้องจ่าย เพราะเป็นต้นทุนของโครงสร้างพื้นฐานจำเป็น เลี่ยงหรือยอมรับบริการที่ต่ำกว่านั้นไม่ได้ เพราะคนจะตาย จะป่วย จะอยู่อย่างต่ำกว่ามาตรฐาน

แต่วิธีคิดของคนไทย รัฐบาลกลางต้องเป็นพี่ใหญ่ ที่ให้การดูแลทั้งหมด จะไปเงินจากไหนมาก็เรื่องของนักการเมือง ให้ประชาชนจ่ายน้อยที่สุดหรือไม่จ่ายเลยก็ได้ ก็เลยต้องยอมรับบริการที่ไม่ได้มาตรฐาน เพราะตัวเองไม่ได้จ่ายอะไร จะไปเรียกร้องอะไรก็พูดได้ไม่เต็มปาก ถ้าโดนย้อนถามว่า มาเรียกร้องนู่นนี่แล้วจ่ายอะไรมั่งหรือเปล่า ก็คงอายกลับไป ด้วยเหตุดังกล่าว คนไทยจึงได้รับบริการโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นอย่างไม่ได้มาตรฐานตลอดมา คำตัดสินของศาลในคดีข้างบนนี้ นับเป็นนิมิตรหมายอันดีต่ออนาคตของประชาชนชาวไทยอย่างแท้จริง ผู้เขียนขอคาราวะท่านผู้พิพากษาไว้ ณ ที่นี้

ปล. ไอ้ที่มีแนวโน้มว่าจะโดนประชาชนผู้เสียหายฟ้องในอนาคตอันใกล้ ได้แก่ ถนนเสียหายมาเป็นปีแล้วไม่ซ่อม โค้งอันตรายที่ติดป้ายมาเป็นสิบปี คนตายไปไม่รู้กี่คน รู้ว่าเป็นโค้งอันตรายก็แก้ไขไม่ให้มันอันตรายซะสิ ไฟฟ้าส่องสว่างบนถนนไม่ติดมาเป็นเดือนแล้วไม่แก้ไข รถน้ำรดน้ำต้นไม้บนช่องทางขวาสุดของถนนสายประธานแล้วผู้ขับขี่เกิดอุบัติเหตุ (บนถนนสายประธานมีไว้สำหรับวิ่งเชื่อมระหว่างเมือง ความเร็วสูง ตามหลักวิชาการที่ถูกต้อง ไม่ได้ต้องการถนนสวยงามร่มรืนแบบถนนสายย่อยในชุมชนพักอาศัย) จะมาบอกว่าเงินไม่พอ ไม่มีเงินไม่ได้ เพราะภาครัฐเป็นผู้ตั้งอัตราภาษีในรูปแบบต่าง ๆ เอง ถ้าตั้งต่ำกว่าที่จะดำเนินการได้ แล้วมาบอกว่าประชาชนต้องได้สิ่งที่ต่ำกว่ามาตรฐาน เพราะรัฐเก็บน้อย ก็ไม่มีใครบังคับให้รัฐเก็บน้อย ตามหลักการต้องเก็บให้พอที่จะจัดหาบริการที่ได้มาตรฐาน รัฐไม่เก็บให้พอเอง (เพราะต้องการฐานเสียง) จะมาโทษประชาชนไม่ได้

เรื่องน่าทึ่งแห่ง "นโยบายพลังงานของประเทศไทย"

น้ำมันกลับมาแพงอีกแล้ว พลังงานทดแทนก็เลยกลับมาเป็น hot issue อีกครั้ง การติดตั้งก๊าซ CNG และ LPG คึกคัก ก็ให้สงสัยว่าประเทศนี้มีนโยบายพลังงานกันอย่างไร จึงเปลี่ยนแปลงไปได้ตามราคาน้ำมันของโลกได้เสมอ พอไปสืบค้นดูก็พบอะไรบางอย่างที่น่าสนใจ

ความน่าสนใจอยู่ที่ นโยบายพลังงานที่ขัดแย้งกันระหว่างสองกระทรวงหลักที่เกี่ยวข้องกับการใช้พลังงานของประเทศ คือ กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงพลังงาน

"กระทรวงพลังงาน" ผู้รับผิดการจัดหาและการใช้พลังงานของประเทศ สนับสนุนให้ติดก๊าซ CNG ในยานพาหนะทุกชนิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับยานพาหนะส่วนบุคคล เพราะถือว่าเป็นยานพาหนะที่มีคนใช้เยอะที่สุด ติดแล้วคิดว่าน่าจะช่วยประหยัดพลังงานของประเทศได้

"กระทรวงอุตสาหกรรม" ส่วนที่ทำนโยบายยานยนต์ของประเทศ สนับสนุนให้ผลิด Eco Car กับรถยนต์ส่วนตัว ให้เป็นรถยนต์ที่ใช้พลังงานน้ำมัน หรือ พลังงานอื่น ๆ ที่มีประสิทธิภาพสูง ส่วนก๊าซ CNG จะใช้กับรถสาธารณะ ทั้งขนส่งบุคคลและสินค้า เนื่องจากหาปั๊มก๊าซยาก การขนส่งลำบาก ต้องใช้รถบรรทุกขนส่งก๊าซ ซึ่งก็ขนส่งได้ครั้่งละไม่มาก การส่งด้วยระบบท่อไม่เกิดขึ้นในเร็ววันนี้แน่ ๆ และจะเกิดขึ้นในอนาคตหรือเปล่าก็ไม่รู้ จึงให้ใช้กับรถสาธารณะที่เดินทางเป็นประจำจากจุดต้นทางที่แน่นอนไปยังจุดหมายปลายทางที่แน่นอนอีกเหมือนกัน เมื่อรู้จุดต้นกับจุดปลายที่แน่นอน ก็เตรียมปั๊มก๊าซในตำแหน่งที่เหมาะสมได้ แต่ถ้าใช้ก๊าซ CNG กับรถยนต์ส่วนตัว จัดหาก๊าซและตำแหน่งปั๊มไม่ไหวแน่ เพราะมี demand กระจายทั่วประเทศ ให้บริการได้ไม่ทั่วถึง

พอได้เข้าไปเจาะนโยบายของทั้งสองกระทรวงแล้ว ก็ยินดียิ่ง ที่ประเทศไทยมีนโยบายเรื่องเดียวกัน แต่ขัดแย้งกันได้อย่างไม่น่าเชื่อ แล้วผู้ประกอบการจะวางแผนพัฒนาได้อย่างไร ประชาชนจะเลือกแนวทางไหนในการดำเนินชีวิต ในเมื่อหน่วยงานภาครัฐที่ต้องกำหนดทิศทางของประเทศให้คนอื่นเดินตาม ยังไม่อยู่กับร่องกับรอยอย่างนี้ ช่างมันเหอะ

เหตุผลที่หายไปนาน

วันนี้ผู้เขียนได้รวบรวมสติตัวเอง แล้วกลับมาเขียนบล็อกอีกครั้ง
ก่อนจะเขียน ก็ควรจะบอกเล่ากันก่อนว่าหายไปไหนมา
คำตอบอยู่ข้างล่างนี้ ผมเอาไปเขียนบ่นไว้ในเว็บบอร์ดของรุ่นผม ก็เลยเอามาใส่ไว้ โดยไม่ตัดต่อเลยแม้แต่น้อย

เบื่อจริง ๆ หยุดเขียนบล็อกไปเกือบปีแล้ว เพราะเซ็งมาก
มีคนเอารูปจากบล็อกกูไปทำมาหาแดกมาหลายคนแล้ว
กูไม่หวงอะไรหรอก ขอให้บอกว่า ได้มาจากไหนกูก็พอใจแล้ว ไม่ต้องมาขออนุญาต มาขอบคุณ มาให้เงินอะไรกูหรอก
แค่อย่าเอารูปที่กูถ่าย แล้วไปโกหกคนอื่นว่า เป็นคนถ่ายเองก็พอใจแล้ว
กูจำรูปกูได้ทุกรูป เพราะกูถ่ายเอง และเลือกมาลงบล็อกเอง เห็นปุ๊บรู้เลยว่านี่กูถ่ายเองนี่หว่า

ครั้งแรก โดนมติชนเอาไปใช้ โทรไปบอก เขาก็ไม่สนใจ แค่ลงว่าเอามาจากไหนในฉบับต่อไปแค่นั้น

ครั้งที่สอง หนังสือขายรถมือสอง มันมีคอลัมน์พวกกฎหมายจราจร ก็เลยเอารูปรถกระบะที่บรรทุกเกินของกูไปอีกแล้ว

ครั้งที่สาม ที่เจ็บใจที่สุด เป็นนิสิตปริญญาโท กูเป็นอาจารย์ที่ปรึกษาด้วย แถมตัวมันเองยังเป็นอาจารย์มหาวิทยาลัยอีก
นี่เอาทั้งรูปและข้อเขียนของกูไป และที่สำคัญคือ เขียนด้วยว่า "จากการวิเคราะห์ของผู้วิจัย"
ไอ้เหี้ย กูจะเอาตกและไล่ออกเลยหละ แต่ประธานหลักสูตรเขาไม่เอาด้วย กรรมการคนอื่นก็ไม่เอาด้วย
จริง ๆ แล้วมันเป็น plagiarism (เขียนถูกป่าววะ) ชัดเจน กูหาระเบียบของมหาลัยเมืองนอกหลายแห่งมาอ่านแล้ว ทั้งมหาลัยที่กูเรียนโทและเรียนเอกด้วย เขาไล่ออกสถานเดียว
และอันนี้เป็นการ "จงใจ" เอาผลงานของคนอื่น แล้วมาบอกว่าเป็นของตัวเองซะอีก

กูเบื่อว่ะ ไม่อยากทำอะไรแล้ว เหมือนไอ้บีเคยบอกกูว่า มันไม่ทำของขายในประเทศหรอก คิดแทบตายห่า ต้องลองผิดลองถูกมากมายกว่าจะได้ผลงานที่ดีออกมา
แป๊บเดียว แม่งโดนก็อปซะแล้ว


ช่างแม่งเหอะเนอะ ประเทศชาติไม่ใช่ของกูคนเดียว อยากได้ประเทศเแบบนี้ ก็ทำแบบนี้กันต่อไปเหอะ
เมื่อก่อนเห็นอะไร ก็เอามาคิด ตอนนี้เห็นแล้วช่างแม่ง รูปอะไรก็ไม่ถ่ายแล้ว เพราะถ่ายแล้วก็อยากเล่า อยากเขียนให้คนอื่นรู้
แล้วก็กโดนก็อปอีก

ขอบคุณที่ฟังกูบ่น

ขออภัยที่ใช้ถ้อยคำ hard core ไปหน่อย แต่ก็เพราะเขียนเว็บบอรด์ คุยกับเพื่อน ๆ ที่รู้จักกันมายี่สิบปี จะให้มาพูดคุณ-ผมคงไม่ได้ อย่างไรก็ตาม คนมันเคยเขียนนู่นเขียนนี่มาตั้งนาน เซ็งไปพักหนึ่ง ก็อดไม่ได้ กลับมาเขียนอีกแล้ว ทนอ่านกันไปก็แล้วกันนะครับ

บัญญัติสิบประการสำหรับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อเมืองประหยัดพลังงาน

วิกฤตการณ์พลังงานกำลังเป็นปัญหาสำคัญของโลกในยุคปัจจุบัน และมีแนวโน้มว่าปัญหาดังกล่าวจะดำเนินต่อเนื่องไปในอนาคตเนื่องจากมีการคาดการณ์ว่าน้ำมันดิบจะหมดไปจากโลกในอีก 30 ปีข้างหน้า สำหรับประเทศกำลังพัฒนาอย่างประเทศไทยมีโครงสร้างการใช้พลังงานที่มีโอกาสจะได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์มากกว่าประเทศพัฒนาแล้ว เนื่องจากมีสัดส่วนการใช้พลังงานในภาคขนส่งสูง และไม่มีศักยภาพเพียงพอที่จะลงทุนและบริหารจัดการเพื่อลดการใช้พลังงานได้มากนัก เนื่องจากสินค้าส่วนใหญ่ที่ขนส่งในประเทศกำลังพัฒนาเป็นสินค้าภาคเกษตรที่มีขนาดในการขนส่งครั้งละมาก ๆ และการคมนาคมก็ยังพึ่งพายานพาหนะล้อยางเป็นหลัก ซึ่งมีอัตราการใช้พลังงานที่สูงกว่ายานพาหนะประเภทอื่น ปรากฎการณ์ดังกล่าวนำไปสู่การเติบโตอย่างต่อเนื่องของธุรกิจการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Logistics) และการจัดการการผลิตภายใต้หลักการห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain)
เมื่อพิจารณาด้านการใช้พลังงานในชุมชนเมือง เห็นได้ชัดว่า พื้นที่เมืองเป็นพื้นที่ที่มีสัดส่วนการใช้พลังงานสูง และเมื่อเกิดสถานการณ์ขาดแคลนพลังงาน การใช้พลังงานในเมืองจึงเป็นเป้าหมายหลักของนโยบายประหยัดพลังงานภายใต้หลักการของ “เมืองประหยัดพลังงาน” นำไปสู่โครงการเพื่อลดการใช้พลังงานต่าง ๆ ตั้งแต่การส่งเสริมการเดินทางด้วยรูปแบบที่ประหยัดพลังงาน การวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินในเมืองเพื่อให้เกิดการเดินทางแบบประหยัดพลังงาน ไปจนถึงการก่อสร้างเมืองใหม่ภายใต้หลักการของเมืองประหยัดพลังงาน อย่างไรก็ตาม แผนงาน โครงการและมาตรการด้านการขนส่งและจราจรที่ออกมาบังคับใช้เหล่านั้น กลับไม่สามารถทำให้เกิดการประหยัดพลังงานในภาพรวมได้อย่างมีประสิทธิภาพเท่าที่ควร เนื่องจากไม่ได้มีการวางนโยบายในภาพรวมแบบบูรณาการ เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าเพื่อบรรเทาความรุนแรงของสถานการณ์ ไม่ใช่การวางแผนการใช้พลังงานอย่างยั่งยืน และขาดความเข้าใจในพฤติกรรมการเดินทางของมนุษย์อย่างถูกต้อง ซึ่งเป็นพื้นฐานของการวางแผนการขนส่งและจราจร โดยมีข้อควรคำนึงถึงในการวางแผนเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานได้ 10 ประการ โดยมีรายละเอียดดังนี้

1. ให้ความสำคัญกับการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง แทนการจัดหาพลังงานราคาถูกเพื่อให้ใช้พฤติกรรมการเดินทางแบบเดิม

เมื่อเกิดปัญหาการขาดแคลนพลังงาน ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นตามมาก็คือ พลังงานรูปแบบที่ใช้อยู่ในปัจจุบันมีราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ส่งผลใหนโยบายและมาตรการเพื่อการประหยัดพลังงานส่วนใหญ่จะให้ความสำคัญกับการจัดหาพลังงานรูปแบบอื่นที่สามารถใช้ทดแทนพลังงานรูปแบบเดิมได้ เช่น เมื่อน้ำมันเบนซินมีราคาสูงขึ้นมาก ก็มีนโยบายสนับสนุนการใช้น้ำมันแกสโซฮอลล์และก๊าซธรรมชาติเพื่อมาใช้งานแทนน้ำมันเบนซิน เมื่อตีความโดยนัยของนโยบายดังกล่าวเห็นได้ชัดเจนว่า ยังคงพยายามให้มีการขนส่งและจราจรในรูปแบบเดิมทุกอย่าง เพียงแต่สนับสนุนให้มีการใช้พลังงานแบบใหม่ที่มีต้นทุนถูกกว่าพลังงานแบบเดิมเท่านั้น ซึ่งเป็นนโยบายที่ตรงกันข้ามกับทิศทางการสร้างระบบการขนส่งและจราจรอย่างยั่งยืน ที่ให้ความสำคัญกับการใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุด
ทิศทางของนโยบายพลังงานทดแทนแสดงถึงการยอมรับว่ารูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดิน กิจกรรม และพฤติกรรมการขนส่งและจราจรในปัจจุบันเป็นเรื่องที่ถูกที่ควรแล้ว ที่ไม่ถูกต้องมีอยู่เพียงอย่างเดียวคือรูปแบบของพลังงานที่นำมาใช้เพื่อการขนส่งและจราจร แต่ในความเป็นจริงแล้ว สาเหตุหลักของการขาดแคลนพลังงานที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน คือพฤติกรรมการเดินทางที่ใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลืองและไม่คุ้มค่า เช่น การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลที่มีผู้โดยสารเพียงคนเดียวหรือสองคน การเลือกที่จะมีที่พักอาศัยอยู่ห่างไกลจากแหล่งงาน หรือความนิยมในการใช้รถที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ เป็นต้น ซึ่งการก่อให้เกิดการเดินทางแบบประหยัดพลังงานนั้นอยู่ที่การสร้างพฤติกรรมการเดินทางที่ประหยัดพลังงานเป็นหลัก ส่วนการจัดหารูปแบบพลังงานที่มีต้นทุนต่ำเป็นประเด็นสนับสนุนเท่านั้น ดังนั้น นโยบายการขนส่งและจราจรสำหรับเมืองประหยัดพลังงาน จึงควรมุ่งปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางให้เข้าสู่รูปแบบที่ใช้พลังงานเท่าที่จำเป็น โดยให้ความสำคัญกับยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (เดินเท้าและขี่จักรยาน) และระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก ส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลให้เป็นระบบเสริม และเมื่อมีความจำเป็นต้องใช้พลังงานเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะ ก็พัฒนาให้ยานพาหนะเหล่านั้นใช้รูปแบบพลังงานที่มีราคาต่ำ แต่จะต้องมีการตั้งราคาให้เหมาะสมและสูงพอที่จะไม่ส่งเสริมให้เกิดรูปแบบการเดินทางที่ใช้พลังงานแบบสิ้นเปลืองโดยไม่จำเป็น

2. ต้องมีนโยบายด้านการพลังงานในระยะยาวที่ชัดเจน

การปรับเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางและรูปแบบพลังงานที่จะใช้กับยานพาหนะเป็นสิ่งที่ต้องใช้เวลานานในการสร้างหรือปรับปรุงองค์ประกอบในการเดินทางต่าง ๆ ให้สอดคล้องกับรูปแบบพลังงานใหม่ ต้องปรับเปลี่ยนความคุ้นเคยของทั้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ และมีภาคีการพัฒนาจำนวนมากทั้งหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน เช่น กระทรวงพลังงาน (รับผิดชอบเรื่องการจัดการพลังงาน) กระทรวงคมนาคม (รับผิดชอบเรื่องมาตรฐานยานพาหนะ) ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตพลังงาน เจ้าของสถานีบริการน้ำมัน เป็นต้น จึงต้องมีนโยบายในระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ เพื่อให้ภาคีการพัฒนาต่าง ๆ สามารถไปดำเนินการในส่วนที่ตนเองรับผิดชอบได้อย่างสอดคล้องกับนโยบายด้านการพลังงาน
ปัญหาที่เป็นอยู่ในปัจจุบันคือ หน่วยงานภาครัฐไม่ได้กำหนดนโยบายด้านการพลังงานในระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ ตัวอย่างที่เห็นได้อย่างชัดเจนได้แก่ ความขัดแย้งระหว่างนโยบายการผลิตรถประหยัดพลังงาน (Eco-Car) ซึ่งเป็นแนวทางของผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่น ที่ยังคงใช้น้ำมันเบนซินเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะ โดยมุ่งพัฒนาเทคโนโลยีของเครื่องยนต์ให้ใช้พลังงานรูปแบบเดิมแต่ประหยัดมากขึ้น ในขณะที่ก็ยังมีนโยบายส่งเสริมให้ปรับเปลี่ยนรูปแบบพลังงานที่ใช้ขับเคลื่อนรถยนต์โดยก๊าซธรรมชาติอัด (Compressed Natural Gas – CNG) ซึ่งเป็นแนวทางของผู้ผลิตรถยนต์ค่ายยุโรป นอกจากนี้ยังต้องเผชิญกับแรงผลักดันจากผู้ผลิตพลังงานทั้งสองประเภทอีกด้วย ทิศทางที่แตกต่างกันของนโยบายพลังงานที่กล่าวมาแล้วข้างต้น ส่งผลให้ภาคีการพัฒนาที่เกี่ยวข้องเกิดความสับสนและไม่มั่นใจการลงทุนในสิ่งที่ตนเองรับผิดชอบ มาตรการต่าง ๆ ที่ภาครัฐออกมาเพื่อสนับสนุนการค้นคว้าและวิจัยก็แยกเป็นสองทิศทางที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง อีกทั้งเมื่อการปฏิบัติกลายเป็นสองทิศทางและสองตลาด แทนที่จะเป็นทิศทางเดียวที่มีขนาดตลาดเดียวขนาดใหญ่ ส่งผลให้ได้รับผลประโยชน์จากการประหยัดจากขนาด (Economy of Scale) น้อยลง ดังนั้น การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อส่งเสริมให้เกิดเมืองพลังงานจึงต้องการนโยบายระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ ซึ่งเกี่ยวพันอย่างยิ่งกับวิสัยทัศน์ของผู้บริหารประเทศและความโปร่งใสในการตัดสินใจโดยยึดมั่นผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง ไม่มีอิทธิพลของผู้ผลิตรถยนต์จากค่ายต่าง ๆ และผู้ผลิตพลังงานแต่ละรูปแบบเข้ามาเกี่ยวข้อง

3. มาตรการด้านการจราจรที่ทำโดยการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินต้องทำในระดับภาคและทำเพื่ออนาคต ไม่ใช่การแก้ปัญหาในระดับเมืองและมุ่งแก้ปัญหาที่เป็นอยู่ในปั

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่า เมื่อเกิดการจราจรติดขัดจะส่งผลให้เกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลืองโดยใช่เหตุ เพราะการที่ยานพาหนะจอดอยู่เฉย ๆ เพราะการจราจรติดขัดยังคงต้องใช้พลังงานในการเดินเครื่องและอุปกรณ์ประกอบยานพาหนะโดยที่ไม่ได้ระยะทางที่เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด ดังนั้น การสร้างเมืองประหยัดพลังงานในแง่หนึ่งก็หลีกเลี่ยงไม่ได้กับการแก้ปัญหาการจราจรติดขัด ซึ่งมีมาตรการเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวมากมาย Anthony Downs (1992) ได้ทำการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการการแก้ปัญหาจราจรเมือง และได้ระบุว่า มาตรการด้านการจราจรที่มีประสิทธิภาพสูงได้แก่มาตรการด้านการเงิน และมาตรการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า แต่มาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินที่เตรียมไว้สำหรับพื้นที่พัฒนาใหม่กลับมีประสิทธิภาพเพียงปานกลางเท่านั้น เช่น การควบคุมให้พื้นที่พัฒนาใหม่มีความหนาแน่นสูง ส่วนมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินประเภทที่มุ่งแก้ปัญหาการจราจรในปัจจุบัน (เพื่อแก้ปัญหาหลังจากที่มีปัญหาจราจรเกิดขึ้นแล้ว) ถูกประเมินว่ามีประสิทธิภาพต่ำหรือไม่น่าจะประสบความสำเร็จเลย ได้แก่ การสร้างความสมดุลระหว่างที่พักอาศัยกับแหล่งงาน (Jobs and Housing Balance) และการจำกัดการขยายตัวของเมืองเพื่อลดปริมาณและระยะทางในการเดินทาง
การวิเคราะห์ผลการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการการจราจรโดย Anthony Downs ได้ให้ข้อสรุปที่น่าสนใจ 2 ประการ ประการที่หนึ่ง มาตรการด้านการขนส่งและจราจรที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินจะมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อกระทำในขอบเขตพื้นที่ระดับภูมิภาคไม่ใช่ระดับเมือง เนื่องจากการเคลื่อนที่ของบุคคลและสินค้าเป็นการสร้างความเชื่อมโยงทางพื้นที่ที่ไม่ได้มีขีดจำกัดเพียงแต่ในขอบเขตของเมืองเท่านั้น แต่มักจะมีห่วงโซ่อุปทานที่ครอบคลุมขนาดพื้นที่ใหญ่กว่าเมืองเสมอ เพราะการผลิตและกิจกรรมของมนุษย์มีเกณฑ์ในการเลือกที่ตั้งที่เหมาะสมแตกต่างกัน การผลิตและกิจกรรมบางประเภทจะได้เปรียบและมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อมีที่ตั้งอยู่ในเขตเมือง แต่ในทางกลับกันการผลิตและกิจกรรมบางประเภทกลับต้องอยู่ในพื้นที่ชนบทจึงจะมีความได้เปรียบและมีประสิทธิภาพสูง ด้วยเหตุผลดังกล่าวทำให้การวางแผนการขนส่งและจราจรจำเป็นต้องพิจารณาความเชื่อมโยงที่เหมาะสมระหว่างพื้นที่เมืองกับชนบท ซึ่งต้องการการวางแผนในระดับภูมิภาคเป็นสำคัญ ส่วนประการที่สองคือ การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อให้มีการขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานนั้นจะต้องมีลักษณะที่เป็นการเตรียมการล่วงหน้าเพื่อรองรับสถานการณ์ในอนาคต เพื่อเป็นการป้องกันปัญหาเสียตั้งแต่ต้น เห็นได้จากผลการประเมินประสิทธิภาพมาตรการด้านการจราจรของ Anthony Downs ระบุชัดเจนว่ามาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินจะไม่ค่อยมีประสิทธิภาพนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในกรณีที่ได้เกิดปัญหาด้านการขนส่งและจราจรขึ้นแล้ว มาตรการต่าง ๆ ที่ออกมาเพื่อแก้ไขจะสามารถทำได้เพียงแค่ประคับประคองไม่ให้ผลกระทบของปัญหาการจราจรรุนแรงมากเกินไปเท่านั้น ดังนั้น การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องวางแผนอย่างรอบคอบเพื่ออนาคตและต้องมีกลไกเพื่อการควบคุมและติดตามผลอย่างใกล้ชิดเพื่อป้องกันปัญหาที่จะเกิดขึ้น ไม่ใช่ปล่อยให้ปัญหาเกิดขึ้นเพราะความไม่ถี่ถ้วนรอบคอบในการวางแผน แล้วค่อยมาตามแก้ปัญหากันภายหลัง ซึ่งจะต้องใช้งบประมาณจำนวนมากและได้ประสิทธิภาพที่ไม่ดีนัก

4. ต้องวางแผนตามลักษณะเฉพาะและบริบทของพื้นที่เป้าหมาย

หลักการวางแผนการขนส่งและจราจรได้จัดประเภทพื้นที่ไปตามการพฤติกรรมการเดินทางและความหนาแน่นของกิจกรรม เนื่องจากการขนส่งและจราจรที่ประหยัดจะต้องสามารถให้บริการได้อย่างสอดคล้องกับความต้องการที่เป็นลักษณะเฉพาะและบริบทของพื้นที่อย่างเหมาะสม การมีระบบขนส่งและจราจรที่ไม่สอดคล้องกับความต้องการในการเดินทาง (Travel Demand) ของแต่ละพื้นที่ไม่ว่าจะมีมากกว่าหรือน้อยกว่าความต้องการในการเดินทาง ล้วนแต่ไม่เป็นผลดีต่อการประหยัดพลังงานทั้งสิ้น การที่มีระบบการขนส่งและจราจรน้อยกว่าความต้องการในการเดินทางจะส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัด เกิดการใช้พลังงานแต่ไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ด้านการเดินทางแต่อย่างใด และในทางกลับกันถ้ามีระบบการขนส่งและจราจรมากเกินกว่าความต้องการในการเดินทางก็จะทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณในการก่อสร้างและบริหารจัดการระบบโดยไม่ได้ประโยชน์กลับคืนมาอย่างคุ้มค่ากับต้นทุนที่ลงไป
สำหรับการวางแผนการขนส่งและจราจร แต่ละพื้นที่ในภูมิภาคจะมีระบบขนส่งและจราจรที่แตกต่างกัน ซึ่ง Boltze (2001) ได้แบ่งพื้นที่เพื่อการวางแผนการขนส่งและจราจรอย่างมีประสิทธิภาพออกเป็น 3 พื้นที่ ได้แก่
• พื้นที่ศูนย์กลางเมือง – การเดินเท้า ขี่จักรยาน และการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะจะต้องเป็นรูปแบบการเดินทางที่ได้สิทธิเป็นลำดับแรก เนื่องจากมีกิจกรรมตั้งอยู่อย่างหนาแน่นและอยู่ใกล้ชิดกัน ทำให้มีประชาชนใช้งานพื้นที่ศูนย์กลางเมืองจำนวนมากเกินกว่าที่ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรจะสามารถรองรับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้น พื้นที่กลางเมืองจึงจำเป็นต้องรองรับเฉพาะการเดินทางที่ใช้พื้นที่น้อย ด้วยรูปแบบที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและประหยัดพลังงาน มีผลกระทบภายนอก (Externality) ต่ำ และสามารถขนส่งสินค้าและบุคคลได้เป็นจำนวนมากในพื้นที่ที่จำกัด การเดินเท้า ขี่จักรยานและระบบขนส่งสาธารณะจึงได้รับสิทธิพิเศษให้เข้าไปสัญจรในพื้นที่ได้ ส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจะไม่ได้รับการสนับสนุนให้เข้าสู่พื้นที่ศูนย์กลางเมืองได้อย่างสะดวก
• พื้นที่ชานเมือง – การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะได้รับสิทธิเท่ากับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นปานกลาง จึงมีความต้องการในการเดินทางสอดคล้องกับความสามารถในการรองรับของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจร และมีพื้นที่ในการสัญจรเพียงพอให้ทั้งระบบขนส่งสาธารณะและรถยนต์ส่วนบุคคลใช้งานร่วมกันได้อย่างสะดวก การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลสามารถทำได้อย่างรวดเร็วและไม่สิ้นเปลืองพลังงานอันเนื่องมาจากผลของปัญหาการจราจรติดขัดมากนัก
• พื้นที่ชนบท – การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจะเป็นระบบหลักในการเดินทาง ส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นเพียงระบบเสริมเพื่อให้ได้ตามมาตรการของการเป็นโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นเท่านั้น เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมเบาบาง ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะไม่สามารถให้บริการได้อย่างคุ้มประสิทธิภาพด้านการลงทุน (ทั้งด้านการเงินและด้านความถี่ในการให้บริการ) จึงต้องใช้การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นรูปแบบการเดินทางหลัก อย่างไรก็ตาม ระบบขนส่งสาธารณะก็ยังคงต้องมีให้บริการอยู่ แต่เป็นบริการขั้นต่ำตามมาตรฐานเพื่อให้มีบริการสำหรับกลุ่มคนบางกลุ่มและในบางเวลาเท่านั้น

5. ต้องสะท้อนต้นทุนด้านการขนส่งและจราจรอย่างโปร่งใสและเป็นธรรม

การประหยัดพลังงานจะมีประสิทธิภาพได้ก็ต่อเมื่อผู้ใช้งานต้องแบกรับต้นทุนอย่างสมเหตุสมผล ซึ่งต้นทุนของการขนส่งและจราจรถูกแบ่งออกเป็น 3 ส่วนตามกลุ่มผู้ที่ต้องแบกรับภาระอันเนื่องมาจากต้นทุนการเดินทาง ได้แก่ ผู้เดินทาง ผู้ให้บริการ และผู้คนอื่น ๆ ที่ไม่ได้เดินทางแต่ได้รับผลกระทบจากการเดินทาง โดยต้นทุนที่มีผลต่อการตัดสินใจเลือกรูปแบบการเดินทางมากที่สุดคือ ต้นทุนด้านราคาที่ผู้เดินทางต้องจ่ายเพื่อการเดินทาง (Out-off-pocket cost) อย่างไรก็ตาม ราคาค่าเดินทางที่ผู้เดินทางต้องจ่ายโดยปกติแล้วจะต่ำกว่าต้นทุนค่าเดินทางที่เกิดขึ้นจริง เพราะหน่วยงานภาครัฐได้ให้การสนับสนุนต้นทุนการเดินทางในรูปแบบต่าง ๆ ทั้งการให้เงินอุดหนุนเพื่อลงทุนในระบบขนส่งและจราจร การควบคุมราคา มาตรการด้านภาษีต่าง ๆ เป็นต้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางไปประกอบธุรกิจต่าง ๆ ได้ในราคาที่เหมาะสม ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจและสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับเมือง ส่งผลให้เมืองมีรายได้กลับคืนมาในอัตราที่คุ้มค่ากับเงินอุดหนุนที่ภาครัฐลงทุนไปกับระบบขนส่งและจราจร
หลักการให้เงินอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทางได้ในราคาที่เหมาะสม เป็นการจัดการระบบการเงินและการคลังทั้งหมดของภาครัฐที่ต้องการความโปร่งใสและเป็นธรรมในการตั้งราคาค่าเดินทาง รวมถึงงบประมาณและประเด็นที่ควรให้เงินอุดหนุน เมืองที่ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดีและประหยัดพลังงานในทวีปยุโรปตะวันตกและสหรัฐอเมริกามักจะมีการชี้แจงต้นทุนด้านการขนส่งและจราจรให้ประชาชนรับทราบอย่างชัดเจน และมีหลักเกณฑ์ในการให้เงินอุดหนุนการเดินทางอย่างเป็นธรรม โดยจะมีการทำวิจัยเพื่อหามูลค่าที่เกิดจากการที่มีการเดินทางที่สะดวกสบายขึ้น เช่น เมื่อปี ค.ศ.1997 มีงานวิจัยในสหรัฐอเมริการะบุว่าทุก 1 เหรียญสหรัฐที่จ่ายไปสำหรับค่าน้ำมัน จะก่อให้เกิดมูลค่าทางเศรษฐกิจ 6 เหรียญสหรัฐ และส่วนต่าง 5 เหรียญสหรัฐนั้นบางส่วนจะใช้มาตรการด้านภาษีเพื่อนำเงินกลับมาพัฒนาระบบการขนส่งและจราจรและอุดหนุนค่าเดินทาง ดังนั้น การตั้งราคาของสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและจราจรทั้งหมดจึงต้องอ้างอิงมาจากส่วนต่าง 5 เหรียญสหรัฐนั้นอย่างมีเหตุมีผลและตรวจสอบได้ ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมัน ค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ ภาษีทะเบียนรถยนต์ ฯลฯ ด้วยวิธีการดังกล่าวการให้บริการขนส่งและจราจรจึงมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ไม่ต้องแบกรับภาระขาดทุนมากจนเกินไป และผู้เดินทางก็ต้องแบกรับต้นทุนไปอย่างเหมาะสมและแปรผันไปตามระยะทางและคุณภาพของบริการที่ได้รับ ส่งผลให้ผู้เดินทางมีความใส่ใจต่อการใช้พลังงานในการเดินทางมากขึ้น ซึ่งตรงกันข้ามกับการจัดการของประเทศไทยที่รัฐบาลกลางและประชาชนให้ความสนใจจากประเด็นทางการเมืองมากกว่าความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์ของระบบขนส่งและจราจร ทำให้การตั้งราคาของสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องไม่ได้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง ผู้เดินทางจึงมีแนวโน้มที่จะใช้พลังงานอย่างไม่ประหยัด

6. ต้องให้คนหมู่มากเดินทางไปทำงานในระยะทางที่สั้นที่สุด

เมื่อจัดประเภทประชากรเมืองออกตามระดับรายได้ พบว่าประชากรกลุ่มใหญ่ที่สุดคือประชากรรายได้น้อย และจำนวนประชากรจะลดลงไปตามระดับรายได้ที่เพิ่มขึ้น ดังนั้น ถ้าต้องการให้มีเกิดเมืองประหยัดพลังงาน จะต้องวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินให้ประชาชนกลุ่มใหญ่ที่สุดสามารถเดินทางในระยะทางที่สั้นที่สุด และเน้นที่การเดินทางเพื่อไปทำงาน (Work Trip) เนื่องจากเป็นประเภทของการเดินทางที่มีปริมาณมากที่สุดในเมือง ซึ่งหลักการดังกล่าวสอดคล้องกับรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลาง (Concentric Ring) ที่พื้นที่กลางเมืองเป็นศูนย์กลางการค้าและธุรกิจ (Central Business District – CBD) ชั้นถัดมาเป็นพื้นที่รองรับการเปลี่ยนแปลง (Transition Zone) เพื่อรองรับการขยายตัวของ CBD และอีกสามชั้นถัดมาเป็นที่พักอาศัย โดยไล่จากที่พักอาศัยของคนรายได้น้อย ปานกลาง และสูง ตามระยะทางที่เพิ่มขึ้นจากพื้นที่กลางเมือง ด้วยรูปแบบดังกล่าว แหล่งงานของเมืองคือ CBD และการที่กลุ่มประชาชนรายได้น้อยที่เป็นคนหมู่มากของเมืองมีที่พักอาศัยอยู่ใกล้กับ CBD ทำให้เกิดการเดินทางไปทำงานใกล้ที่สุด และการเดินทางของประชาชนกลุ่มนี้ไม่ไปเพิ่มภาระให้กับโครงสร้างพื้นฐานของกลุ่มประชาชนรายได้ปานกลางและรายได้สูง เนื่องจากไม่ต้องถูกใช้เป็นทางผ่านของการเดินทางไปทำงานของประชากรรายได้น้อย ด้วยรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินดังกล่าว จะเกิดการเดินทางรวมของเมืองในระยะทางที่สั้นที่สุด ส่งผลให้เกิดการประหยัดพลังงานโดยอัตโนมัติ

สำหรับมหานครในประเทศกำลังพัฒนา ส่วนใหญ่ราคาค่าโดยสารสาธาณะสำหรับกลุ่มประชาชนรายได้ต่ำส่วนใหญ่ เช่น รถประจำทาง เรือโดยสาร ถูกกำหนดราคาให้เป็นแบบราคาเดียว (Flat Rate) ด้วยอิทธิพลทางการเมือง ปัจจัยเรื่องราคาค่าเดินทางจึงไม่ใช่ประเด็นหลักในการตัดสินใจเลือกที่ตั้งของหน่วยพักอาศัย แต่ราคาที่ดินจะเป็นปัจจัยหลัก ซึ่งราคาที่ดินจะแปรผันโดยตรงกับระยะห่างจากศูนย์กลางเมือง ส่งผลให้ประชาชนรายได้น้อยที่เป็นคนหมู่มากของเมืองไม่สามารถแบกรับราคาที่พักอาศัยใกล้เมืองได้ ต้องไปอาศัยอยู่บริเวณชานเมืองที่มีราคาที่ดินต่ำแต่ต้องเดินทางระยะไกล และทำให้เกิดเมืองแบบวงแหวนศูนย์กลางกลับในออกนอก (Inverse Concentric Ring) ที่ประชาชนรายได้สูงอยู่ใกล้เมืองเนื่องจากมีกำลังทรัพย์พอที่จะแบกรับราคาที่ดินในเขตใกล้เมืองได้ ส่วนประชาชนรายได้น้อยต้องอยู่ไกลออกไปจากพื้นที่กลางเมืองมาก ด้วยรูปแบบดังกล่าวทำให้ปริมาณการเดินทางเพื่อไปทำงานในแหล่งงานกลางเมืองของประชาชนรายได้น้อยซึ่งเป็นคนหมู่มากของเมือง เมื่อเข้าใกล้ศูนย์กลางเมืองขึ้นเรื่อย ๆ ต้องมารวมกับการเดินทางของกลุ่มรายได้ปานกลางและรายได้สูง ส่งผลให้โครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งและจราจรต้องแบกรับปริมาณการเดินทางจำนวนมากเกินกว่าที่เป็นความต้องการของการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบที่พักอาศัย จึงเกิดการจราจรติดขัดและการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง อย่างไรก็ตาม รูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลางก็อาจจะไม่เหมาะสมกับมหานครเนื่องจากมีพื้นที่ขนาดใหญ่เกินกว่าที่ศูนย์กลางเดียวจะสามารถให้บริการกับประชาชนทั้งเมืองได้อย่างเหมาะสม จึงต้องมีศูนย์กลางรองที่มีลักษณะการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลางมารองรับแหล่งงานและมีการกระจายของประชากรที่เหมาะสมกับความสามารถในการรองรับของศูนย์กลางรองเหล่านั้น

7. ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูงในเขตเมืองมีไว้เพื่อสร้างเมืองกะทัดรัด (Compact City) ไม่ใช่เพื่อขยายพื้นที่เมืองไปในเขตชานเมือง

ตามหลักการของการวางแผนระบบขนส่งและจราจรเมืองที่ถูกต้อง ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูงอย่างระบบรางต่าง ๆ เช่น รถไฟฟ้า BTS และ MRT มีเป้าหมายเพื่อสร้างเมืองกะทัดรัด และมีเป้าหมายที่จะให้บริการในเขตกลางเมืองที่มีกิจกรรมหนาแน่นสูง เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวมีความต้องการในการเดินทางมากเสียจนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรที่มีอยู่ไม่สามารถรองรับความต้องการในการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคลได้ จึงต้องมีระบบรางหรือล้อยางบนทางวิ่งเฉพาะมาช่วยขยายประสิทธิภาพของระบบขนส่งและจราจรในเขตที่มีกิจกรรมหนาแน่นนั้น และในแง่ของการบริหารจัดการการเงินของผู้ให้บริการ ระบบรางมีต้นทุนในการก่อสร้างและดำเนินการสูง จึงสามารถให้บริการอย่างคุ้มประโยชน์ได้เฉพาะพื้นที่ที่มีความต้องการในการเดินทางสูงมากพอที่จะทำให้มีรายได้มากพอที่จะดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งตัวอย่างที่ถูกต้องก็มีให้เห็นอยู่ที่รถไฟฟ้า BTS ที่มีเส้นทางการให้บริการอยู่ในเขตเมืองชั้นในที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นเท่านั้น
เมื่อพิจารณาพื้นที่ในเขตเมืองทั้งหมด ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพจะแตกต่างกันไปตามความหนาแน่นของกิจกรรม โดยแบ่งออกได้เป็น 3 พื้นที่ได้แก่
• พื้นที่กลางเมืองที่มีกิจกรรมหนาแน่น ที่การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลไม่สามารถตอบสนองความต้องการในการเดินทางอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นธรรม จึงต้องมีระบบขนส่งสาธารณะบนรางหรือระบบล้อยางที่มีทางวิ่งเฉพาะ (เช่นรถ BRT) ที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งสูงและมีทางวิ่งเฉพาะมาให้บริการ
• เขตชานเมืองที่ถัดออกมาจากพื้นที่กลางเมือง สามารถให้บริการด้วยระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคล
• เขตชั้นนอกของเมือง สามารถใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะร่วมกับระบบการขนส่งสาธารณะระหว่างเมืองได้ เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีความต้องการในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะต่ำ

บนเส้นทางคมนาคมสายหลักที่อยู่บริเวณรอยต่อระหว่างพื้นที่กลางเมืองกับเขตชานเมือง ควรมีสถานีร่วมระหว่างระบบขนส่งสาธารณะบนทางวิ่งเฉพาะ (ทั้งบนรางและบนถนน) กับระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่วิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคล เพื่อเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะจากพื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นต่ำและปานกลางเข้าสู่พื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นสูง โดยจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะควรได้รับการออกแบบและบริหารจัดการภายใต้หลักการโครงข่ายการขนส่งแบบไร้ตะเข็บ (Seamless Transportation Network) เพื่อให้การเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะมีความสะดวกราบรื่นที่สุดที่จะเป็นไปได้ เนื่องจากรูปแบบการเดินทางแบบประหยัดพลังงานจะให้ความสำคัญกับการเดินทางจากจุดถึงจุด มากกว่าประเภทของยานพาหนะที่ใช้ในการเดินทาง

8. ต้องยอมรับข้อจำกัดของยานพาหนะแต่ละประเภทและวางแผนแบบบูรณาการการขนส่งและจราจรทุกรูปแบบเข้าด้วยกัน

การวางแผนระบบขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานให้ประสบความสำเร็จจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องยอมรับความจริงที่ว่า “ระบบขนส่งสาธารณะเป็นการเดินทางชั้นสอง” นั่นหมายความว่า ถ้าไม่จำเป็นจริง ๆ ไม่มีใครอยากเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ เมื่อจะต้องตัดสินใจเลือกยานพาหนะในการเดินทาง ทุกคนจะตั้งต้นด้วยการพิจารณาความเป็นไปได้ของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลก่อน และถ้าไม่สามารถเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้แล้ว จึงหันมาพิจารณาทางเลือกที่จะเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นลำดับถัดไป ซึ่งปัจจัยที่จะทำให้ระบบขนส่งสาธารณะในฐานะการเดินทางชั้นสองสามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพมีอยู่ 3 ปัจจัยได้แก่ เวลาที่เหมาะสม (ช่วงเร่งด่วนเช้าและเย็น) สถานที่ที่เหมาะสม (พื้นที่ที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นจนไม่สามารถเดินทางด้วยยานพานหะส่วนบุคคลได้อย่างสะดวก) และกลุ่มบุคคลที่เหมาะสม (กลุ่มบุคคลที่ไม่สามารถแบกรับต้นทุนของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้) ซึ่งทั้งสามปัจจัยนี้จะเปลี่ยนแปลงไปตามสถานการณ์ต่าง ๆ ไม่คงที่ตายตัว

การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจะต้องสร้างระบบขนส่งและจราจรแบบบูรณาการ ซึ่งตามหลักการแล้วต้องการการบูรณาการอย่างมีประสิทธิภาพในสามขั้นตอนต่อเนื่องกัน ในขั้นที่หนึ่ง จะต้องมีการบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะและการเดินทางด้วยยานพาหนะแบบไม่มีเครื่องยนต์ (การเดินเท้าและขี่จักรยาน) เข้าด้วยกัน เพื่อให้มีการเชื่อมโยงกันอย่างสะดวกและมีประสิทธิภาพ ขั้นที่สอง จะต้องบูรณาการยานพาหนะในขั้นที่หนึ่งกับการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคล หมายความว่าจะต้องมีการส่งเสริมการเชื่อมต่อที่มีประสิทธิภาพ เช่น โครงการ Park-and-Ride และ Kiss-and-Ride ในพื้นที่ที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างเหมาะสมกับสภาพของพื้นที่ และป้องกันไม่ให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างไม่มีประสิทธิภาพที่ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองพลังงาน และขั้นที่สาม จะต้องมีการบูรณาการระบบการขนส่งและจราจรทั้งหมดกับองค์ประกอบด้านอื่น ๆ ของเมือง เช่น ระบบเศรษฐกิจ ระบบสาธารณูปโภคและสาธารณูปการ เป็นต้น เพื่อให้เกิดการพัฒนาไปในทิศทางเดียวกันในทุก ๆ ระบบเมือง ซึ่งจะทำให้เกิดการพัฒนาเมืองอย่างมีประสิทธิภาพและมีการใช้พลังงานอย่างประหยัดต่อไป

9. ปรับปรุงคุณภาพของระบบขนส่งสาธารณะควบคู่ไปกับการสร้างค่านิยมการประหยัดพลังงานที่ถูกต้องให้กับประชาชน

เมื่อเกิดการบูรณาการระหว่างยานพาหนะทั้งหมดแล้ว การเดินทางทั้งหมดจะสามารถเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะได้อย่างสะดวกราบรื่น ส่งผลให้ในหนึ่งเที่ยวการเดินทางอาจใช้ยานพาหนะมากกว่าหนึ่งประเภท และอาจใช้ทั้งยานพาหนะส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งในปัจจุบันสภาพของระบบขนส่งสาธารณะยังมีคุณภาพของการให้บริการต่ำกว่ายานพาหนะส่วนบุคคลค่อนข้างมาก ส่งผลให้ไม่มีความสะดวกสบายในการโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งแรกที่ต้องทำคือปรับเปลี่ยนทัศนคติในการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะว่า เป็นบริการต้นทุนต่ำ เก็บค่าโดยสารถูก ทำให้ไม่สามารถให้บริการที่ดีกับผู้โดยสารได้ แต่ควรมีทัศนคติว่า ระบบขนส่งสาธารณะที่ดีสามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้ต้นทุนสูง เพียงแค่ดูแลและควบคุมให้มีความสะอาดและความปลอดภัยที่ได้มาตรฐานก็นับว่าเป็นบริการที่ดีแล้ว
นอกจากนี้ สาเหตุของการเดินทางแบบไม่ประหยัดพลังงาน ส่วนหนึ่งมาจากค่านิยมที่ส่งเสริมให้เกิดการใช้พลังงานอย่างไม่เหมาะสมและด้อยประสิทธิภาพ เช่น
• การใช้รถขนาดใหญ่และมีกำลังเครื่องสูงเพื่อเสริมบุคลิกของผู้ขับขี่ว่ามีความเป็นนักกีฬา แต่รถเหล่านั้นถูกออกแบบให้ใช้พลังงานมากเพื่อให้เกิดกำลังสูง เหมาะสำหรับวิ่งในพื้นที่ป่าหรือภูเขา ไม่ใช่เอามาวิ่งทางเรียบในเขตเมือง
• การใช้รถกระบะโดยคิดว่าเป็นยานพาหนะเอนกประสงค์และน้ำมันมีราคาถูกเพราะภาครัฐได้ชดเชยค่าพลังงานสำหรับภาคขนส่ง แต่กลับไม่ได้ใช้ในการขนส่งสินค้าแต่อย่างใด ซึ่งรถกระบะได้ถูกออกแบบเครื่องยนต์มาให้มีกำลังสูง จึงเกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง
• การส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่มีชื่อเสียง ทั้ง ๆ ที่มาตรฐานของโรงเรียนใกล้บ้านก็เท่ากับโรงเรียนที่มีชื่อเสียง เพียงเพราะค่านิยมที่จะส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่สามารถสอนให้เด็กมีความสามารถเกินกว่าระดับอายุ แล้วผู้ปกครองก็เอามาคุยอวดกัน ซึ่งโรงเรียนที่มีชื่อเสียงเหล่านั้นมักจะตั้งอยู่ไกลจากบ้านพักอาศัยของนักเรียน ต้องเดินทางกันในระยะไกลและเป็นการเดินทางที่เกิดขึ้นทุกวัน
การสร้างค่านิยมที่ถูกต้องนอกจากจะทำได้โดยผ่านมาตรการทางสังคมแล้ว ยังต้องการมาตรการทางกฎหมายมาช่วยป้องกันการเกิดค่านิยมที่ไม่พึงประสงค์อีกด้วย เช่น มาตรการด้านภาษีสำหรับรถที่ไม่เหมาะสมกับการใช้ในเขตเมืองแต่มาจดทะเบียนในเขตเมือง การยกเลิกการชดเชยราคาน้ำมันดีเซล มาตรการการให้เรียนในโรงเรียนใกล้บ้านสำหรับเด็กในวัยที่ยังไม่สามารถเดินทางได้ด้วยตนเอง เป็นต้น

10. ต้องแก้ปัญหาด้วยความเข้าใจในสภาพปัญหาที่เป็นลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง

การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานไม่สามารถลอกเลียนแบบจากเมืองอื่น ๆ ได้อย่างสมบูรณ์ อีกทั้งความหมายของการประหยัดพลังงานยังแตกต่างกันไปตามแต่ละบริบท เช่น เมืองที่เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของโลกอาจจะมีแนวคิดในการประหยัดพลังงานแบบหนึ่ง แต่เมืองศูนย์กลางอุตสาหกรรมก็จะมีแนวคิดเรื่องการประหยัดพลังงานในอีกรูปแบบหนึ่ง และรูปแบบทางกายภาพของเมืองแต่ละเมืองก็แตกต่างกัน บางเมืองมีรูปแบบการใช้ที่ดินที่กระจุกตัวอยู่กลางเมือง ส่วนบางเมืองมีการกระจายตัวออกไปทุกทิศทุกทาง ดังนั้นจึงต้องมีการสร้างองค์ความรู้และแนวทางในการวางแผนการขนส่งและจราจรของตนเองตามลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง การลอกเลียนแบบโดยขาดการพิจารณาถึงลักษณะเฉพาะและข้อจำกัดของตนเองมีแต่จะนำมาซึ่งมาตรการที่ไร้ประสิทธิภาพและเสียงบประมาณไปอย่างไร้ประโยชน์
โครงการระบบจราจรอัจฉริยะของกรุงเทพมหานครเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของการขาดความเข้าใจในลักษณะเฉพาะของตนเอง โครงการดังกล่าวมุ่งใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะ (Intelligent Technology) เพื่อแก้ปัญหาจราจร ซึ่งจะนำไปสู่การใช้พลังงานอย่างประหยัดและคุ้มค่า นำไปสู่โครงการอัจฉริยะจำนวนมาก เช่น ป้ายจราจรอัจฉริยะ ป้ายรถเมล์อัจฉริยะ และจุดจอดแท็กซี่อัจฉริยะ เป็นต้น แต่โครงการเหล่านั้นกลับล้มเหลวเสียเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากความไม่สอดคล้องกันของสภาพปัญหาที่แท้จริงกับหลักการของนโยบายที่นำมาใช้งาน สาเหตุหลักของปัญหาของการขนส่งและจราจรในกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐาน เพราะมีพื้นที่ถนนเพียงประมาณร้อยละ 10 เมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมด ในขณะที่มาตรฐานของการเป็นเมืองที่มีการเดินทางสะดวก (Flow City) ไม่ควรมีพื้นที่ถนนเมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองน้อยกว่าร้อยละ 20 แต่นโยบายเทคโนโลยีอัจฉริยะเหมาะกับเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรได้มาตรฐานอยู่แล้วแต่ขาดการบริหารจัดการที่ดี ส่งผลให้ไม่สามารถใช้งานโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างมีประสิทธิภาพ บางเส้นทางมีการใช้งานมากเกินไป ส่วนบางเส้นทางก็มีการใช้งานน้อยเกินไป จึงต้องมีการใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะเพื่อให้ข้อมูลกับผู้เดินทางว่ามีเส้นทางเลือกใดที่ยังสามารถให้บริการการเดินทางได้อยู่อีก เมื่อพิจารณาสาเหตุของปัญหากับนโยบายที่กรุงเทพมหานครเลือกมาใช้งานแล้วพบว่าไม่สอดคล้องกันโดยสิ้นเชิง เพราะปัญหาการจราจรของกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ได้เกิดจากการขาดข้อมูลข่าวสาร จึงเป็นการลงทุนที่ไม่เกิดประโยชน์ ปัญหาการจราจรและการใช้พลังงานในภาคขนส่งอย่างไม่ประหยัดก็ยังคงอยู่ต่อไป ความล้มเหลวดังกล่าวเป็นหลักฐานสนับสนุนหลักการว่า การวางแผนระบบขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงต้องมีพื้นฐานอยู่บนลักษณะเฉพาะและบริบทของเมืองนั้น ๆ

บทส่งท้าย
การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานนับเป็นแนวทางใหม่ที่เพิ่งได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากวิกฤติพลังงานได้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและรุนแรงกว่าที่มีการคาดการณ์กันไว้ และด้วยความที่เป็นแนวทางใหม่และมีความต้องการใช้งานอย่างเร่งด่วน ส่งผลให้นโยบาย แผนงาน และโครงการต่าง ๆ ต่างถูกผลักดันออกมาเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะหน้าโดยขาดการพิจารณาอย่างถี่ถ้วนและเล็งถึงผลในระยะยาว ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการที่ได้กล่าวมาข้างต้นมีเป้าหมายเพื่อให้เกิดความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างประหยัดพลังงานอย่างถูกต้อง โดยไม่ตีกรอบเอาไว้เพียงแค่เฉพาะตัวของการขนส่งและจราจรเท่านั้น แต่จะต้องพิจารณาแบบบูรณาการกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งการใช้ประโยชน์ที่ดิน รวมไปถึงพฤติกรรมการตัดสินใจในการเลือกวิธีการเดินทางของประชาชนอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่า การวางแผนด้านการขนส่งและจราจรจะต้องปรับเปลี่ยนตัวเองไปกับความต้องการแห่งยุคสมัย ดังนั้น ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการมีพื้นฐานมาจากสถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจรที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเท่านั้น เมื่อสถานการณ์ในอนาคตเปลี่ยนแปลงไป ข้อแนะนำเหล่านั้นอาจไม่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพในการสร้างเมืองประหยัดพลังงานอีกต่อไปก็ได้ จึงเป็นอุทาหรณ์ให้นักวางแผนการขนส่งและจราจรระลึกเอาไว้ว่า จะต้องพัฒนาความรู้ของตนเองให้ทันสมัยอยู่เสมอ

การเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนสามารถทดแทนการเดินทางส่วนบุคคลได้อย่างสมบูรณ์หรือไม่

ในทางเทคนิคและความสามารถในการให้บริการแล้ว ระบบขนส่งมวลชนสามารถใช้งานทดแทนรถยนต์ส่วนบุคคลอย่างสมบูรณ์ แต่เมื่อพิจารณาด้านความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์และปัจจัยด้านรสนิยมและความพึงพอใจด้านความสะดวกสบายแล้ว ต้องยอมรับว่า เมื่อจะต้องเดินทางจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ผู้เดินทางจะหาวิธีเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลเป็นลำดับแรก ระบบขนส่งมวลชนเป็นการเดินทางที่คนจะเลือกใช้เมื่อการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลมีข้อจำกัดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เท่านั้น ตัวอย่างเช่น มีการเรียกรถไฟฟ้า BTS เส้นทางสุขุมวิทในช่วงเย็นว่า “รถไฟฟ้าสายสีดำ” เนื่องจากมีผู้โดยสารแต่งกายชุดสีดำเพื่อไปงานศพที่วัดธาตุทองเป็นจำนวนมาก ซึ่งผู้โดยสารในชุดงานศพเหล่านั้น ล้วนแต่มีรถยนต์ส่วนตัวเกือบทุกคน แต่ด้วยสภาพการจราจรบนถนนสุขุมวิทในช่วงเร่งด่วนเย็นที่มีการจราจรติดขัดมาก ทำให้คนเหล่านั้นต้องยอมสละความสะดวกสบายของรถยนต์ส่วนตัว หันมาเดินทางด้วยรถไฟฟ้า BTS ซึ่งเมื่อพิจารณาให้ลึกลงไปก็พบว่า ผู้โดยสารเหล่านั้นยอมสละรถยนต์ส่วนตัวมาโดยสารระบบขนส่งมวลชน นอกจากปัจจัยเรื่องเวลาในการเดินทางแล้ว ยังมีเรื่องความสะดวกสบายที่รับได้เป็นปัจจัยประกอบอยู่ด้วย เพราะกลุ่มผู้โดยสารในชุดงานศพเหล่านั้นมีทางเลือกของระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า BTS ที่มีความสะดวกสบายพอจะยอมรับได้ แต่มีแต่เพียงรถประจำทางปกติที่วิ่งบนทางวิ่งเดียวกับรถยนต์ส่วนตัว ก็คงไม่มีขีดความสามารถในการแข่งขันเพียงพอที่จะดึงดูดให้ผู้โดยสารเหล่านั้นสละรถยนต์ส่วนบุคคลหันมาเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนได้

Asian "New Deal" ทางรอด หรือ เครื่องมือหลอกแดกตัวใหม่

เมื่อสองวันก่อน ผู้เขียนได้ฟังรายการวิทยุ เขาสัมภาษณ์ท่านรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ถึงมาตรการเพื่อรับมือกับปัญหาเศรษฐกิจที่กำลังเป็นปัญหาสำคัญของโลกในปัจจุบัน และก็มีการกล่าวถึงโครงการ Asian New Deal ในการสัมภาษณ์นั้น ท่านรัฐมนตรีได้กล่าวถึงโครงการดังกล่าวโดยคร่าว ว่าจะใช้การลงทุนภาครัฐเป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจ ไม่รู้ว่าเวลาน้อยหรือ (ขออภัย) ท่านรัฐมนตรีไม่ได้เข้าใจหลักการ New Deal อย่างถูกต้อง จึงได้ข้ามสาระสำคัญของ New Deal ไปได้ ตอนฟังก็นั่งหัวเราะหึหึ ไม่ได้คิดเป็นจริงเป็นจังอะไรนักหนา แต่พอกลับมาบ้าน ดันนอนไม่หลับ ก็เลยเขียนบันทีกเอาไว้ เอาให้มีการลงวันที่เพื่อบันทึกความคิดของตนเองเอาไว้ด้วย

โครงการ New Deal เป็นโครงการของประเทศอเมริกา สมัยประธานาธิบดีรูทเวลท์ มีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาเศรษฐกิจที่ได้รับผลกระทบจากสภาวะการณ์เศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก เอกชนไม่มีเงิน จึงต้องใช้การใช้โครงการลงทุนของภาครัฐ ให้เกิดการจ้างงานและหมุนเงินทางเศรษฐกิจภายในประเทศ ที่กล่าวมาทั้งหมด คือหลักการพื้นฐาน ที่ท่านรัฐมนตรีได้กล่าวถึง

แต่สาระสำคัญที่สุดที่ท่านรัฐมนตรีไม่ได้กล่าวถึง (หวังเป็นอย่างยิ่งว่าท่านทราบแล้ว แต่เวลาน้อยเลยไม่ได้กล่าวถึง แต่ก็ไม่น่าเป็นไปได้ เพราะต่อจากนี้คือหัวใจสำคัญของ New Deal) โครงการ New Deal เป็นการลงทุนโดยตรงของภาครัฐ จึงมีการจัดตั้งรัฐวิสาหกิจขึ้นมากมาย ไม่ใช่การเอาเงินของภาครัฐไปให้นายทุนกู้แล้วให้นายทุนเอาเงินไปจ้างลูกจ้างต่อเพื่อดำเนินโครงการ แต่เป็นการจ่ายตรงจากภาครัฐไปสู่คนยากจน คนชั้นล่างและชั้นกลาง ที่ตกงานจากการลดคนงานของภาคเอกชน เพราะเขามีหลักการพื้นฐานว่า ถ้าให้เงินกับคนจน/คนตกงานโดยตรง เขาจะใช้ซื้อสินค้าพื้นฐานในการดำรงชีวิต ซึ่งเป็นสินค้าที่ผลิตขึ้นเองภายในประเทศ จึงเกิดการหมุนเวียนของเม็ดเงินอยู่ภายในประเทศ เกิดตัวทวี (Multiplier Effect) ที่ตกอยู่ภายในประเทศเป็นหลัก แต่จะไม่ให้เงินกับนายทุน เพราะนายทุนมีแนวโน้มที่จะซื้อสินค้าฟุ่มเฟือย และเป็นสินค้านำเข้า ไม่ได้ก่อให้เกิดการหมุนเวียนเงินภายในประเทศมากนัก

สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ รัฐวิสาหกิจที่รัฐตั้งขึ้นเพื่อจ่ายเงินโดยตรงให้กับประชาชนชั้นล่างและกลาง ล้วนแต่เป็นโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของประเทศทั้งสิ้น เช่น การสร้างถนน สร้างเขื่อน เป็นต้น เพราะเขาทราบว่า การเติบโตและตกต่ำของเศรษฐกิจเป็นวัฎฎจักร คือ มีเติบโตแล้วก็มีตกต่ำ และ วงรอบต่อไป จะเติบโตมากกว่าวงรอบก่อนหน้านั้นเสมอ ดังนั้นโครงการ New Deal นอกจากจะก่อให้เกิดการจ้างงานให้กับผู้ที่ตกงานแล้ว ยังเป็นการจัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการพัฒนาประเทศ เพื่อให้มีสิ่งสนับสนุนการเติบโตรอบใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิม ส่งผลให้ประเทศอเมริกาเติบโตอย่างก้าวกระโดด หลังจากฟื้นตัวจากยุคเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก

สองประการสำคัญนี้ท่านรัฐมนตรีไม่ได้กล่าวถึง (หรือจงใจจะมองข้ามมันไป) ผู้เขียนกลัวว่า Asian New Deal จะถูกนำมาใช้เป็นแค่เครื่องมือหาเงินเข้ากระเป๋าของคนบางกลุ่มเท่านั้น ใครรู้จักท่านรัฐมนตรี ช่วยเตือนท่านหน่อยแล้วกัน กระจอกอย่างผู้เขียน ท่านคงไม่ฟังหรอก

จดหมายเปิดผนึกถึงนักเรียนนอกทุกท่าน

สังคมไทยกำลังเจอปัญหาสำคัญอีกประการหนึ่ง นั่นคือการปรับตัวของคนไทยที่ไปเรียนเมืองนอกเมื่อกลับมาเมืองไทย ก็เลยเอาข้อความที่ตนเองเคยเขียนไว้ในเวบบอร์ดแห่งหนึ่ง มาบันทึกไว้เป็นหลักฐาน ว่าวันหนึ่งผู้เขียนก็เคยคิดอย่างนี้อยูู่เหมือนกัน

เพื่อแก้ไจปัญหาเรื่องการปรับตัวของนักเรียนนอกเข้าสู่สังคมไทย ควรจะมีการทดสอบก่อนกลับ (หลังจากเรียนจบแล้ว / หรือไม่จบแต่เลิกเรียนแล้ว) ว่าเขาจะปรับตัวกลับเข้ากับวิถีของสังคมไทยได้ดีเพียงใด ไม่ได้หมายความว่าต้องตามน้ำกับสังคมไทย แต่ควรจะยอมรับในวิถีของคนไทยได้ในระดับหนึ่ง เนื่องจากการที่นักเรียนนอกไม่สามารถปรับตัวกลับเข้ากับสังคมไทยได้ จะเป็นโทษถึงสองระดับ

ระดับแรก คือ ระดับชาติ เพราะคนพวกนี้จะคิดว่าคนไทยโง่ คนไทยเป็นควาย ฝรั่งเป็นเทพเจ้า เก่งชิบหาย และด้วยหน้าที่การงาน สังคมไทยจะพิจารณาคนไทยหัวนอกเหล่านี้ว่าเป็น elite ของสังคม และต่อไปจะเป็นผู้นำองค์กรและผู้นำประเทศในส่วนต่าง ๆ ดังนั้นจะมีคนไทยส่วนหนึ่งที่นับหน้าถือตา นับถือในความคิดของเขา แต่คนไทยหัวนอกเหล่านั้นคิดว่าคนไทยโง่ แล้วจะพัฒนาประเทศตามฐานานุภาพของสถานทางสังคมที่เขาเป็นผู้นำได้อย่างไร ในหัวของคนไทยหัวนอกเหล่านั้น คงคิดว่า ตำแหน่งผู้นำในสังคมไทยที่เขาได้มาเป็นเพียงตำแหน่งเด็กเลี้ยงควาย / โคบาล หรือ cowboy ในภาษาอังกฤษเท่านั้น แล้วเขาจะทำอะไรที่เป็นประโยชน์กับประเทศได้ นอกจากลอกวิธีการของประเทศอื่น ๆ มาพัฒนาประเทศ แล้วบอกว่า คนไทยต้องเป็นอย่างฝรั่งเท่านั้น จึงจะมีอารยะ

ระดับที่สอง ที่ควรให้ความสำคัญกว่าระดับแรก คือ ตัวของคนไทยหัวนอกนั้นเอง เขาจะอยู่อย่างไม่มีความสุข จะกลับมาคนกับเพื่อนกลุ่มเดิมที่เคยคบกันก่อนหน้าเขาจะไปเรียเมืองนอกก็ลำบาก เพราะการมีหัวนอกของเขาทำให้เขาเปลี่ยนสถานภาพของเพื่อนคนไทยของเขา จากคน ไปเป็น ควาย เสียแล้ว และเมื่อตัวเขาพิจารณาว่าตนเองเป็นคน ก็จะไม่อยากคบกับควายต่อไป เขาจึงต้องหันไปคบกับพวกหัวนอกด้วยกัน กลายเป็นสมาคมของนักเรียนนอกของประเทศต่าง ๆ ทุกวันชาติของประเทศนั้น ๆ ก็ต้องมาทำกิจกรรมกันประหนึ่งว่าเป็นวันครบรอบวันเกิดของบิดาตนเอง แต่งตัวให้เหมือนกับคนประเทศนั้นทุกอย่าง ฑูดของประเทศคุณพ่อของคนหัวนอกเหล่านั้นคงจะหัวเราะอยู่ในใจ เหมือนกับคนไทยที่เห็นคนอื่นแต่งชุดไทยแต่ทำอะไรที่ไม่ใช่วิถีของคนไทยจริง ๆ

โชคดีจริง ๆ ที่ผู้เขียนได้ปิดการแสดงความเห็นในบล็อกอันนี้ไปแล้ว ไม่อย่างนั้นคงจะมีนักเรียนนอกจำนวนมากเข้ามาด่าผู้เขียนเป็นแน่ เขาคงคิดว่า ไอ้นี่เป็นองุ่นเปรี้ยว ไม่เคยไปเรียนเมืองนอก ไม่รู้จักความศิวิไลซ์ของโลกพัฒนาแล้ว ดักดานอยู่ในกะลาของเมืองไทย และผู้เขียนคงจะเป็นตัวอย่างที่ดีว่าทำไมนักเรียนนอกทั้งหลายจึงคิดว่า คนไทยโง่กว่าฝรั่ง ซึ่งก็คงไม่เป็นอะไรนักหนาสำหรับผู้เขียน เพราะควายอย่างผู้เขียน คงฟังภาษาคนที่เป็นภาษาต่างประเทศของนักเรียนนอกผู้สูงส่งเหล่านั้นไม่ออกหรอก เขาจะด่าว่าอย่างไรก็คงไม่เข้าใจอยู่ดี

การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี

แนวความคิดของ “การจัดรูปที่ดิน” (Land Readjustment) ได้เริ่มต้นที่ประเทศสหรัฐอเมริกาในปี ค.ศ.1791 เมื่อประธานาธิบดีจอร์จ วอชิงตัน (George Washington) ได้ทำข้อตกลงกับเจ้าของที่ดินในบริเวณพื้นที่ก่อสร้างเมืองวอชิงตัน ดี ซี (Washington D.C.) ซึ่งเป็นเมืองหลวงของประเทศ ส่วนกฎหมายจัดรูปที่ดินฉบับแรกถูกเสนอโดย ฟร้านซ เล็กซ์ อาดิกเกส (Franz “Lex” Adickes) ในปี ค.ศ.1902 เมื่อเขาดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีของนครแฟรงเฟริต อัม ไมน์ (Frankfurt am Main) ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี โดยมีเป้าหมายเพื่อแลกแปลงที่ดินเพื่อให้มีที่ดินบางส่วนมาใช้สำหรับกิจการสาธารณะและโดยไม่ต้องใช้วิธีการเวนคืนที่ดินโดยรัฐ ต่อมาในประเทศต่าง ๆ ก็ได้มีการนำแนวความคิด “การจัดรูปที่ดิน” ไปประยุกต์ใช้ในหลากหลายรูปแบบ เช่น
• ประเทศญี่ปุ่น ประมาณร้อยละ 30 ของที่ดินในเขตเมืองได้รับการพัฒนาด้วยแนวทางการจัดรูปที่ดิน และในเมืองนาโงยา (Nagoya) ร้อยละ 77 ของที่ดินเพื่อการพักอาศัยได้รับการพัฒนาด้วยวิธีการจัดรูปที่ดิน
• สาธารณรัฐเกาหลี มีโครงการจัดรูปที่ดินถึง 342 โครงการที่มีพื้นที่ 347.1 ตารางกิโลเมตร

แนวความคิด “การจัดรูปที่ดิน”
โดยปกติแล้วการจัดรูปที่ดินมักจะเกิดจากแรงผลักดันของหน่วยงานภาครัฐ และมักจะกระทำบนพื้นที่บริเวณชายขอบของเมืองเพื่อเปลี่ยนแปลงจากพื้นที่เกษตรกรรมให้เป็นพื้นที่ที่มีการใช้ประโยชน์แบบเมือง เนื่องจากพื้นที่เกษตรกรรมมีแปลงที่ดินขนาดใหญ่ มีรูปทรงเป็นไปตามสภาพแวดล้อมธรรมชาติ และมีโครงสร้างพื้นฐานเพียงพอต่อการทำการเกษตรเท่านั้น เมื่อมีความต้องการพื้นที่เมืองเพิ่มมากขึ้น จึงต้องขยายออกไปในพื้นที่เกษตรกรรมที่อยู่รอบตัวเมือง ซึ่งมีความต้องการแปลงที่ดินที่มีขนาดเล็กลง มีรูปทรงที่ใกล้เคียงกับสี่เหลี่ยม มีสัดส่วนระหว่างด้านกว้างและด้านยาวต่างกันไม่มากนัก และมีระบบโครงข่ายคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคที่ดีกว่าการเป็นพื้นที่เกษตรกรรมแบบเดิม นอกจากนี้การจัดรูปที่ดินยังสามารถแปลงมูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้นมาเป็นต้นทุนในการก่อสร้างระบบคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคได้อีกด้วย แม้ว่าเจ้าของที่ดินที่อยู่ในพื้นที่โครงการจัดรูปที่ดินจะได้ขนาดแปลงที่ดินเล็กลงกว่าเดิม แต่ก็จะมีการเข้าถึงและได้รับบริการสาธารณะที่ดีขึ้นโดยใช้บางส่วนของแปลงที่ดินเดิมไปแลกมา ส่งผลให้มูลค่าของที่ดินต่อหน่วยเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วยจนมีมูลค่าที่ดินโดยรวมสูงกว่าเดิม แม้ว่าขนาดแปลงที่ดินจะเล็กลงกว่าเดิมก็ตาม ดังนั้น การจัดรูปที่ดินจึงเป็นการพัฒนาที่ดินโดยใช้การจัดสรรต้นทุนและผลกำไรที่เหมาะสมระหว่างเจ้าของที่ดินด้วยกันเอง โดยมีหน่วยงานภาครัฐเป็นผู้ประสานงาน ควบคุมการพัฒนาให้ได้มาตรฐาน และกำหนดแนวทางการพัฒนาให้สอดคล้องกับการพัฒนาเมืองในภาพรวม

สหพันธรัฐเยอรมนีมีพื้นที่ประมาณ 357,000 ตารางกิโลเมตร ประชากร 80 ล้านคน ซึ่งนับเป็นประเทศที่มีประชากรมากเป็นอันดับสองของทวีปยุโรปรองจากประเทศรัสเซีย และมีความหนาแน่นประชากรเฉลี่ย 222 คนต่อตารางกิโลเมตร โดยเฉพาะในเขตด้านตะวันตกของประเทศที่เคยเป็นประเทศเยอรมันตะวันตก ประชากร 1 ใน 3 อาศัยอยู่ในเมืองขนาดใหญ่ 85 เมือง (มีประชากรตั้งแต่ 100,000 คนขึ้นไป)
ประเด็นหลักของการพัฒนาเมืองในสหพันธรัฐเยอรมนีคือการจัดหาที่ดินเพื่อการใช้ประโยชน์แบบเมือง เนื่องจากมีแนวโน้มความต้องการใช้พื้นที่สำหรับกิจกรรมต่าง ๆ ต่อหัวประชากรเพิ่มมากขึ้น รวมถึงความต้องการที่พักอาศัยแบบบ้านเดี่ยวที่เพิ่มมากขึ้นตามกระแสสังคม ส่งผลให้การพัฒนาเมืองต้องให้ความสำคัญกับการจัดหาพื้นที่อยู่อาศัยทั้งในรูปแบบของอาคารพักอาศัยและโครงการที่พักอาศัยขนาดใหญ่ ซึ่งมักจะจัดการโดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นระดับเมืองเป็นหลัก
กระบวนการพัฒนาเมืองในสหพันธรัฐเยอรมนีแบ่งออกเป็น 3 ขั้นตอนต่อเนื่องกัน ได้แก่ ขั้นตอนการวางแผน (Planning) ขั้นตอนการบริหารจัดการที่ดิน (Land Management) และขั้นตอนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ (Construction of Public Infrastructure) โดยแต่ละขั้นตอนมีรายละเอียดดังนี้
1. ขั้นตอนการวางแผน ซึ่งองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีอำนาจในการวางแผนพัฒนาเมือง โดยจัดทำออกมาเป็นผังการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Preparatory Land-Use Plan – Flächennutzungsplan) ที่ทำหน้าที่กำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินของเมืองทั้งหมด และผังควบคุมการพัฒนาเมือง (Legally Binding Land-Use Plan –Bebauungsplan) ซึ่งใช้กฎหมายควบคุมประเภทการใช้ประโยชน์ที่ดินและอาคารในเขตผังเมือง
2. ขั้นตอนการบริหารจัดการที่ดิน ซึ่งใช้ผังจากขั้นตอนการวางแผนที่ได้กำหนดพื้นที่เพื่อการพัฒนา ซึ่งในบางกรณีมีความต้องการการจัดหาที่ดินเพื่อรองรับแนวทางการพัฒนาตามผัง โดยมีวิธีการได้มาซึ่งที่ดิน 2 วิธี ได้แก่
a. การซื้อสิทธิก่อนการพัฒนา (Interim Purchase) ซึ่งอาจทำได้ทั้งการซื้อสิทธิโดยสมัครใจ โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นซื้อสิทธิบนที่ดินเพื่อเป็นเจ้าของที่ดินทั้งโครงการพัฒนา ด้วยความเต็มใจขายของเจ้าของที่ดินและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีทุนทรัพย์เพียงพอที่จะซื้อ และเมื่อองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้พัฒนาพื้นที่นั้น ๆ ด้วยการก่อสร้างถนนและระบบสาธารณูปโภคต่าง ๆ แล้ว ก็จะกำหนดเกณฑ์การใช้ประโยชน์ที่ดินและอาคารและแบ่งแปลงที่ดินออกขายให้กับผู้ที่มีความสนใจต่อไป ในบางกรณีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอาจมอบสัมปทานให้เอกชนเป็นผู้บริหารจัดการการพัฒนาที่ดินก็ได้ นอกจากนี้ยังมีวิธีการการพัฒนาเมืองแบบพิเศษ (Special Urban Development Project) เป็นการซื้อสิทธิก่อนการพัฒนาในรูปแบบพิเศษสำหรับโครงการพัฒนาสำคัญบางประเภท โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะทำการเวนคืนสิทธิบนที่ดิน เจ้าของที่ดินไม่มีสิทธิปฏิเสธที่จะขายที่ดินให้กับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น
b. การจัดรูปที่ดิน เป็นวิธีที่ทำให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงด้านการเงิน เพราะไม่ต้องมีการเวนคืนหรือซื้อที่ดินจากเจ้าของที่ดินเดิมแต่อย่างใด เนื่องจากการจัดรูปที่ดินมีหลักการอยู่บน “การแลกเปลี่ยน” และเจ้าของที่ดินเดิมก็ได้ที่ดินที่มีมูลค่าสูงขึ้น มีโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคที่ดีขึ้น โดยไม่ต้องมีการซื้อขายที่ดินที่จะก่อให้เกิดภาษีการซื้อขาย ซึ่งจะกล่าวถึงโดยละเอียดในบทต่อไป
3. ขั้นตอนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เป็นขั้นตอนที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นดำเนินการพัฒนาเพื่อให้โครงการพัฒนาที่ดินมีระบบบริการพื้นที่เหมาะสมกับทิศทางการพัฒนาเมือง
แนวทางการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี
เนื่องจากหลักการของการจัดรูปที่ดินคือการแลกแปลงที่ดินในพื้นที่โครงการ โดยไม่ต้องมีการซื้อขายที่ดินแต่อย่างใด จึงไม่มีความเสี่ยงในด้านการบริหารจัดการเงินของโครงการ (หรือมีความเสี่ยงต่ำ) วิธีการจัดรูปที่ดินของสหพันธรัฐเยอรมนีเริ่มต้นด้วยการที่ผังเมืองรวมได้กำหนดพื้นที่พัฒนาที่ต้องการการจัดรูปที่ดินเป็นเครื่องมือ ซึ่งเป็นการกำหนดขอบเขตทางพื้นที่ของโครงการจัดรูปที่ดิน จากนั้นก็กำหนดพื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เช่น ถนน พื้นที่จอดรถ พื้นที่สีเขียว สนามเด็กเล่น พื้นที่ที่ต้องอนุรักษ์เพื่อผลด้านสภาพแวดล้อม ฯลฯ เมื่อหักพื้นที่โครงสร้างพื้นฐานสาธารณะออกจากพื้นที่โครงการจัดรูปที่ดินทั้งหมด ก็จะเหลือพื้นที่สำหรับการจัดสรรที่ดินกลับคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิม ซึ่งมีหลักการว่า “ใครมีที่ดินเดิมอยู่มาก ก็ควรจะได้พื้นที่ดินที่จัดสรรแล้วมากเช่นกัน” ซึ่งตัวชี้วัดสำหรับการจัดสรรคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิมมีอยู่ 2 ลักษณะ ได้แก่ ขนาดแปลงที่ดิน และ มูลค่าที่ดิน
• การจัดสรรที่ดินกลับคืนโดยใช้ขนาดแปลงที่ดินเป็นเกณฑ์ เหมาะสำหรับโครงการที่แปลงที่ดินย่อยมีมูลค่าใกล้เคียงกัน ไม่มีที่ดินแปลงใดที่มีมูลค่าเดิมสูงกว่าหรือต่ำกว่าที่ดินแปลงอื่น ๆ มากเกินไปนัก การจัดสรรคืนจะทำโดยการคำนวณสัดส่วนต่างระหว่างพื้นที่แปลงที่ดินรวมก่อนและหลังการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เมื่อทราบว่าพื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะเป็นสัดส่วนเท่าใดของพื้นที่ทั้งหมด ก็จะเป็นเกณฑ์ในการจัดสรรพื้นที่กลับคืนให้เจ้าของเดิมต่อไป ตัวอย่างเช่น พื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะเป็นร้อยละ 30 ของพื้นที่โครงการทั้งหมด ดังนั้น ถ้าเจ้าของที่ดินเดิมมีพื้นที่ 1,000 ตารางเมตร เมื่อจัดรูปที่ดินเสร็จแล้วควรจะได้จัดสรรกลับคืนไป 700 ตารางเมตร แต่ในกรณีที่การจัดสรรที่ดินไม่สามารถจัดสรรพื้นที่ได้ตามสัดส่วนที่ควรจะเป็น ก็จะมีการจ่ายเงินในส่วนต่างจากค่าเฉลี่ย เช่น ถ้าเจ้าของที่ดินได้รับจัดสรรกลับคืนไป 800 ตารางเมตร เจ้าของที่ดินก็ต้องจ่ายเงินค่าส่วนต่างให้กับโครงการเท่ากับมูลค่าที่ดิน 100 ตารางเมตร หรือในทางกลับกัน ถ้าเจ้าของที่ได้รับจัดสรรกลับคืนไป 600 ตารางเมตร ทางโครงการก็ต้องจ่ายเงินส่วนต่างคืนให้กับเจ้าของที่ดินเป็นมูลค่าเท่ากับที่ดิน 100 ตารางเมตร
• การจัดสรรที่ดินกลับคืนโดยใช้มูลค่าที่ดินเป็นเกณฑ์ เป็นการจัดสรรที่ดินกลับคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิมด้วยการเปรียบเทียบมูลค่าที่ดินก่อนและหลังการจัดรูปที่ดิน ด้วยการแบ่งผลประโยชน์ระหว่างองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับเจ้าของที่ดิน โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้ประโยชน์ในภาพรวมจากการที่เมืองมีพื้นที่รองรับการพัฒนาเพิ่มสูงขึ้น ส่วนเจ้าของที่ดินได้ประโยชน์จากมูลค่าของที่ดินที่เพิ่มขึ้นจากการเปลี่ยนจากพื้นที่เกษตรมาเป็นที่ดินที่มีศักยภาพการพัฒนาแบบเมือง ซึ่งเป็นวิธีการนี้ได้รับความนิยมมากกว่าการใช้ขนาดที่ดินเป็นเกณฑ์ เนื่องจากที่ดินในโครงการจัดรูปที่ดินมักจะมีมูลค่าไม่เท่ากันทั้งก่อนและหลังการจัดรูปที่ดิน แต่ก็มีความซับซ้อนในการบริหารจัดการการเงินมากกว่า

กระบวนการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี
อำนาจหน้าที่ต่าง ๆ ในการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีอยู่ในความรับผิดชอบของคณะกรรมการอิสระเพื่อการจัดรูปที่ดิน (Independent Land Readjustment Board) ซึ่งแต่งตั้งโดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ประกอบด้วยคณะกรรมการ 5 คน ได้แก่ นักกฎหมาย นักประเมินมูลค่าที่ดิน นักสำรวจที่ดิน และตัวแทนจากสภาท้องถิ่นอีก 2 คน โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นเป็นผู้ตั้งประเด็นต่าง ๆ ในการจัดรูปที่ดิน แต่การตัดสินใจขั้นสุดท้ายอยู่ที่คณะกรรมการอิสระฯ
การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีถูกกำหนดด้วยกฎหมายการก่อสร้างระดับประเทศ (Federal Building Law Code – Baugesetzbuch) โดยมอบอำนาจให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นทำหน้าที่ในการบริหารจัดการการจัดรูปที่ดิน ในช่วงเริ่มต้นของโครงการจัดรูปที่ดิน เจ้าของที่ดินจะได้รับเชิญประชุมเพื่อชี้แจงรายละเอียดเบื้องต้นของโครงการ กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง และกระบวนการดำเนินโครงการ จากนั้นคณะกรรมการอิสระฯ ก็จะกำหนดโครงการที่แน่นอนลงในรายละเอียดว่า พื้นที่โครงการอยู่บริเวณใด และแปลงที่ดินใดบ้างที่จะอยู่ในเขตโครงการ และจะต้องประชาสัมพันธ์เผยแพร่ให้ประชาชนในเมืองรับทราบ ตามด้วยมาตรการ “ระงับการพัฒนา” (Development Freeze) ที่กำหนดให้การเปลี่ยนแปลงสำคัญ เช่น การขายที่ดิน การจัดสรรที่ดิน และการก่อสร้างอาคาร จะต้องได้รับการอนุญาตแบบเป็นลายลักษณ์อักษรจากคณะกรรมการอิสระฯ เสียก่อน
ขั้นตอนต่อไปคือการเจรจาต่อรองกับเจ้าของที่ดินแต่ละราย โดยจะเจรจากันในประเด็นผลประโยชน์ที่จะได้รับ ตำแหน่งและขนาดของแปลงที่ดินที่จะได้รับกลับคืนหลังการจัดรูปที่ดิน นำไปสู่การทำร่างผังโครงการจัดรูปที่ดิน และอาจมีการเจรจาอีกรอบเพื่อให้บรรลุผังโครงการขั้นสมบูรณ์เพื่อจัดพิมพ์เผยแพร่ไปยังผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมด ถ้าไม่มีการค้ดค้านจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียก็สามารถกำหนดวันบังคับใช้ผังโครงการจัดรูปที่ดินต่อไป

กรณีศึกษาการจัดรูปที่ดินในมหานครแฟรงเฟริต สหพันธรัฐเยอรมนี
มหานครแฟรงเฟริตเป็นเมืองหลักของแคว้นเฮสเซ่น (Hesse) และเป็นศูนย์กลางการเงินการธนาคารของกลุ่มประเทศในสหภาพยุโรป มีประชากรประมาณ 650,000 คน (เฉพาะในเขตองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นนครแฟรงเฟริต) และเป็นศูนย์กลางภูมิภาคลุ่มแม่น้ำไรน์-ไมน์ (Rhein-Main Region) ที่มีประชากรรวม 3.6 ล้านคน มีการจ้างงาน 1.9 ล้านตำแหน่งงาน และกินพื้นที่ 7,500 ตารางกิโลเมตร ด้วยศักยภาพทางเศรษฐกิจดังกล่าว ทำให้มีความต้องการการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบเมืองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งนครแฟรงเฟริตได้นำวิธีการจัดรูปที่ดินมาใช้เพื่อจัดหาที่ดินเพื่อการพัฒนาถึง 15 โครงการ

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Leuchte
ย่าน Leuchte ตั้งอยู่ตอนเหนือของนครแฟรงเฟริต โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาพื้นที่เกษตรบริเวณชายขอบของเมืองให้เป็นพื้นที่พักอาศัย ด้วยการจัดทำโครงการจัดรูปที่ดินเกษตรที่มีรูปทรงของแปลงแคบยาว ไม่เหมาะสมกับการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบเมือง จำนวน 260 แปลง รวมพื้นที่ 12.3 เฮกเตอร์ โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 4 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 5.7 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่ง 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวสาธารณะ 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่ส่วนกลางเพื่อสาธารณประโยชน์ 0.4 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่เพื่อการพักอาศัยที่มีคุณภาพ จึงมีการออกแบบอาคารที่พักอาศัยหลากหลายรูปแบบ ทั้งอาคารชุดพักอาศัยสูง 3 ชั้น (สองข้างทางถนนสายหลัก) อาคารพักอาศัยสองชั้น (ทั้งอาคารแถวและอาคารชุด ตามแนวถนนวงแหวน) และอาคารเดี่ยวเรียงเป็นกลุ่มกับพื้นที่สีเขียว ซึ่งโครงการนี้จะมีหน่วยพักอาศัยถึง 430 หน่วย สามารถรองรับประชากรได้ประมาณ 1,100 คน และโครงการจัดรูปที่ดิน Leuchte ได้ดำเนินการบริหารจัดการที่ดินเสร็จเรียบร้อยแล้วในปี ค.ศ.2001

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Westerbachstrasse
ย่าน Westerbachstrasse เป็นพื้นที่ที่มีการเข้าถึงดีทั้งในระดับประเทศและเมือง เนื่องจากตั้งอยู่บริเวณที่สามารถเชื่อมโยงกับศูนย์กลางนครแฟรงเฟริตและท่าอากาศยานนานาชาติแฟรงเฟริตได้อย่างสะดวก ทั้งด้วยรถยนต์ส่วนตัวและด้วยระบบขนส่งสาธารณะ จึงได้มีโครงการพัฒนาพื้นที่จากเดิมที่เป็นพื้นที่เกษตรที่มีขนาดแตกต่างกัน ไม่เหมาะสมกับการพัฒนาที่ดินแบบเมือง จำนวน 680 แปลง รวมพื้นที่ 73.5 เฮกเตอร์ ให้เป็นย่านอาคารสำนักงานเพื่อให้สอดคล้องกับศักยภาพในการเข้าถึงของพื้นที่ที่สามารถเชื่อมต่อกับศูนย์กลางสำคัญของภูมิภาคได้เป็นอย่างดี โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 4 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 50.0 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งส่วนบุคคล 7.2 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งสาธารณะ 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวส่วนบุคคล 0.4 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่สำหรับอาคารสำนักงาน จึงมีการออกแบบอาคารสำนักงานหลากหลายรูปแบบ มีความสูงตั้งแต่ 3 ถึง 5 ชั้น มีค่าสัดส่วนอาคารคลุมดิน (Floor Area Ratio - F.A.R.) 1.2, 1.4 และ 1.6 ตามลำดับ โดยมุ่งเน้นให้มีการเชื่อมโยงได้ดีทั้งด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเป็นตัวสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับโครงการ อีกทั้งยังมีพื้นที่สีเขียวล้อมรอบพื้นที่โครงการและต่อเนื่องเข้ากับโครงข่ายพื้นที่สีเขียวของภูมิภาค (Regional Green Network) ของลุ่มน้ำไรน์-ไมน์อีกด้วย และโครงการจัดรูปที่ดิน Westerbachstrasse ได้ดำเนินการบริหารจัดการที่ดินเสร็จเรียบร้อยแล้วในปี ค.ศ.1994 และในปัจจุบันที่ดินร้อยละ 60 ของพื้นที่ได้รับการพัฒนาตามแผนการจัดรูปที่ดินไปแล้ว

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Frankfurter Bogen
ย่าน Frankfurter Bogen ตั้งอยู่ชายขอบพื้นที่เมืองด้านตะวันออกเฉียงเหนือของนครแฟรงเฟริต มีการใช้ประโยชน์ที่ดินเดิมเป็นพื้นที่เกษตรและพื้นที่นันทนการของเมืองจำนวนประมาณ 1,000 แปลงในการถือครองของเจ้าของที่ดินประมาณ 300 รายและมีรูปทรงที่ดินที่แคบยาว ไม่เหมาะสมกับการพัฒนาที่ดินแบบเมือง และยังมีบ้านพักอาศัยขนาดเล็กและกระท่อมอยู่ในพื้นที่ดังกล่าวประมาณ 100 หลังในพื้นที่รวม 72.4 เฮกเตอร์ ให้เป็นแหล่งงานย่านพักอาศัยสำหรับคนทุกช่วงอายุจำนวนประมาณ 2,000 หน่วย รองรับประชากรได้ประมาณ 5,000 คน โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 8 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 24.0 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งส่วนบุคคล 12.5 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวสาธารณะ 4.1 เฮกเตอร์
พื้นที่บริการสาธารณะ (โรงเรียน สนามเด็กเล่น) 3.2 เฮกเตอร์
พื้นที่สวนสาธารณะขนาดเล็กให้เช่า 12.7 เฮกเตอร์
พื้นที่สนามกีฬาระดับย่าน 6.3 เฮกเตอร์
พื้นที่อนุรักษ์สภาพแวดล้อมธรรมชาติ 7.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับกำแพงกันเสียง 2.5 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่สำหรับแหล่งงานและที่พักอาศัยที่มีคุณภาพดีด้วยหลักการ “สมดุลระหว่างแหล่งงานกับที่พักอาศัย” (Jobs and Housing Balance) จึงมีการออกแบบให้ล้อมรอบด้วยพื้นที่สีเขียว มีระบบสาธารณูปการและพื้นที่นันทนาการเพื่อตอบสนองประชากรในพื้นที่อย่างครบสมบูรณ์ มีการเชื่อมโยงที่ดีสู่แหล่งงานที่ศูนย์กลางนครแฟรงเฟริตทั้งด้วยรถยนต์ส่วนตัวและระบบขนส่งสาธารณะ และได้มีการแบ่งการพัฒนาออกเป็น 3 เฟส ซึ่งในปัจจุบันเฟสแรกได้ดำเนินการก่อสร้างเสร็จสิ้นไปแล้ว โดยได้ก่อสร้างที่พักอาศัยประมาณ 800 หน่วยในรูปแบบของอาคารชุดพักอาศัยหลากหลายขนาด


บทส่งท้าย
การจัดรูปที่ดินเป็นเครื่องมือสำคัญสำหรับการขยายพื้นที่เพื่อการพัฒนาให้กับเมืองที่มีความเสี่ยงทางการเงินต่ำและมุ่งที่การเจรจาต่อรองเพื่อหาทางออกที่ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ร่วมกัน โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาด้วยพื้นฐานของความเท่าเทียมกันระหว่างบุคคลและมีแนวทางการพัฒนาอย่างยั่งยืน โดยจัดรูปที่ดินที่ในอดีตมีรูปทรงและบริการพื้นฐานไม่สอดคล้องกับแรงผลักดันการพัฒนาในปัจจุบันให้สามารถตอบสนองความต้องการแห่งยุคสมัยได้ ซึ่งสหพันธรัฐเยอรมนีที่เป็นจุดเริ่มต้นของการจัดรูปที่ดิน ได้มีการจัดรูปที่ดินในหลายรูปแบบ ทั้งเพื่อเป็นย่านพักอาศัย เป็นย่านอาคารสำนักงาน หรือเป็นย่านการใช้ที่ดินแบบผสมผสาน ขึ้นกับศักยภาพการพัฒนาของพื้นที่เป้าหมาย อย่างไรก็ตาม การจัดรูปที่ดินเป็นเพียงหนึ่งในเครื่องมือจำนวนมากเพื่อการพัฒนาเมืองเท่านั้น ซึ่งการเลือกเครื่องมือที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพต้องผ่านการพิจารณาสถานการณ์และบริบทของประเด็นในการพัฒนาที่สอดคล้องกัน
จากการวิเคราะห์โครงการจัดรูปที่ดินต่าง ๆ ในสหพันธรัฐเยอรมนี เห็นได้ชัดว่า มีพื้นที่ที่เจ้าของที่ดินต้องเสียไปสำหรับการใช้ประโยชน์สาธารณะเป็นจำนวนมาก (ตั้งแต่ร้อยละ 30 จนถึงร้อยละ 70) แสดงให้เห็นว่า การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีไม่ใช่เพียงแค่การตัดถนนเพื่อให้มีการเข้าถึงและระบบโครงสร้างพื้นฐานที่สอดคล้องกับความต้องการของกิจกรรมตามยุคสมัยเท่านั้น แต่มีการนำพื้นที่จำนวนหนึ่งมาใช้เป็นพื้นที่สาธารณะประโยชน์เพื่อสร้างย่านที่มีคุณภาพชีวิตที่ดี เช่น พื้นที่สีเขียว สนามกีฬา สนามเด็กเล่น พื้นที่อนุรักษ์ด้านสภาพแวดล้อม เป็นต้น แม้ว่าพื้นที่เหล่านี้จะไม่ก่อให้เกิดมูลค่าที่เป็นประโยชน์ต่อการบริหารการจัดการการเงินของโครงการจัดรูปที่ดิน แต่ก็ได้รับการยอมรับจากเจ้าของที่ดินเดิม สามารถสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับโครงการ และทำให้มูลค่าที่ดินสูงขึ้นมากพอที่จะคุ้มค่ากับการสละพื้นที่จำนวนมากเพื่อเป็นพื้นที่สาธารณประโยชน์

เอกสารอ้างอิง
Mueller-Joekel, R. German Land Readjustment – Ecological, Economic and Social Land Management. Proceedings in FIG Working Week. Seoul. May 8-10, 2001
______________. Land Evaluation in Urban Development Process in Germany. Proceedings in FIG XXII International Congress. Washington D.C. April 19-26, 2002.
______________. Land Readjustment – A Win-Win-Strategy for Sustainable Urban Development. Proceedings in FIG Working Week 2004, Athens, May 22-27, 2004.
Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main. Umlegungsgebiet. http://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=3025. Retrieved on September 20, 2008, online.
Yomraliogllu, T., Tuedes, T., Uzun, B. and Eren, E. Land Readjustment Implementations in Turkey. Proceedings XXIVth International Housing Congress, Ankara pp.150-161.

ปิดแสดงความเห็นตาม พรบ.คอมพิวเตอร์

มีผู้หวังดีและมีความเชี่ยวชาญด้านคอมพิวเตอร์ เตือนผู้เขียนมาว่าให้ปิดการแสดงความเห็นจากบุคคลอื่น ๆ ในบล็อกนี้เสียเถอะ เพราะมีความสุ่มเสี่ยงต่อการตกเป็นจำเลยในฐานะเจ้าบ้านที่เกิดการก่ออาชญากรรม ผู้เขียนจึงมีความจำเป็นต้องปิดโอกาสของท่านผู้อ่านในการแสดงความเห็นเสีย ขออภัยมา ณ ที่ด้วย

เหตุที่ฝ่ายทักษิณคิดว่าถูกกลั่นแกล้ง

ผู้เขียนไม่ฝักใฝ่การเมืองเท่าใดนัก แต่ด้วยหน้าที่การงานทำให้ต้องเข้าไปเกี่ยวข้องอย่างเลี่ยงไม่ได้ แต่ก็มองการเมืองเป็นเรื่องโกหก แอบอ้าง "พี่น้องประชาชน" เพื่อเอาประโยชน์เข้าตัวเองทั้งสิ้น และที่สำคัญคือ ช่วงใดที่ใครมีอำนาจ เขาก็ทำอะไรได้โดยไม่ผิด เมื่อก่อนวันที่ ๑๙ กันยายน ๒๕๔๙ ฝ่ายทักษิณก็ทำอะไรได้ทุกอย่าง ขี่รถจักรยานยนต์ไม่สวมหมวกนิรภัยและไม่มีใบขับขี่จักรยานยนต์ก็ไม่มีความผิด (มีข้ออ้างที่พอฟังขึ้นว่า หาหมวกนิภัยทรงสี่เหลี่ยมไม่ได้ เขาผลิตแต่หมวกทรงกลม) พอมาในยุคปัจจุบันสถานการณ์ก็กลับกันบ้าง ดังตัวอย่างต่อไปนี้

กรณีบ้านคุณหญิงอะไรสักอย่าง ที่เป็นผู้ตรวจสอบการทุจริตของนักการเมือง โดยมีเป้าหมายอยู่ที่ทักษิณและพรรคพวก เมื่อเดือนที่แล้วมีคนออกมาโจมตีว่า คุณหญิงนี่รวยมาจากไหน มีเงินมาสร้างบ้านราคา ๔๐ - ๕๐ ล้านบาท ฝ่ายคุณหญิงก็ออกมาแก้ตัวว่าบ้านหลักละแค่สี่ล้านบาทเท่านั้น จากนั้นก็ไม่มีใครสนใจ เพราะฝ่ายโจมตีเป็นฝ่ายทักษิณที่มีต้นทุนทางสังคมต่ำกว่าฝ่ายคุณหญิง จนถึงวันหนึ่งบ้านที่กำลังสร้างนี้ก็ถูกลอบวางเพลิง จึงเปิดเผยออกมาว่า บ้านหลังนี้ขนาดกว่า ๑,๐๐๐ ตารางเมตร มี ๘ ห้องนอน ๘ ห้องน้ำ และหนึ่งหอดูดาว ลองถามเพื่อนที่เป็นสถาปนิก เขาบอกว่า ราคาค่าก่อสร้างเฉพาะโครงสร้างอย่างเดียว ประมาณตารางเมตรละ ๑๕,๐๐๐ บาท ฉะนั้น เฉพาะตัวอาคารก็ปาเข้าไป ๑๕ ล้านบาทแล้ว นี่ยังไม่รวมค่าตกแต่งภายในและพวกต้นไม้ สนามหญ้า สระว่ายน้ำ (ถ้ามี) ถนน ลาน/อาคารจอดรถ เข้าไปอีก ฟังจากข้อมูลของทั้งสองฝ่ายแล้ว ดูว่าบ้านหลังนี้ราคาจริง ๆ น่าจะใกล้เคียงกับ ๔๐ ล้านบาทมากกว่า ๔ ล้านบาท เขายังสำทับมาว่า ถ้าเขาเจอผู้รับเหมารายไหนที่สร้างบ้านขนาดนี้ได้ในราคา ๔ ล้านบาท เขาจะเอามาสร้างบ้านตนเองบ้าง ให้ราคาสิบล้านบาทเลยก็ได้ น่าสงสัยว่า ทำไมเรื่องนี้ไม่มีการตรวจสอบจากหน่วยงานของรัฐและองค์กรอิสระ ฝ่ายพันธมิตรที่มีคนจบคณะสถาปัตย์ จุฬาฯ ขึ้นเวทีร้องเพลงแปลงได้ทุกวันก็ไม่เห็นจับมาเป็นประเด็น

อีกเรื่อง ที่มีตำรวจตีม็อบเมื่อวานนี้ แล้วเหล่า สว. จำนวน ๔๐ กว่าคนทราบข่าวเข้าก็ทนไม่ได้ รีบเข้ามาให้กำลังใจ และติดต่อเพื่อหารือไปยังนายกรัฐมนตรีทันที โฆษกรัฐบาลก็ออกมาให้สัมภาษณ์อย่างมีเหตุมีผลว่า การกระทำของ สว. เหล่านั้นน่าจะมีเบื้องหลังและวาระซ่อนเร้น เพราะเมื่อวันที่สถานีโทรทัศน์ NBT ถูกพันธมิตรยึด ทำลายข้าวของ ไล่พนักงานออกนอกอาคาร ไม่เห็นมี สว.หน้าไหนเดือดร้อน โผล่หัวไปให้กำลังใจ หรือขอหารือกับนายกฯ เพื่อหาทางแก้ไขปัญหาแต่อย่างใด

ฟังเหตุผลของเหี้ยกลุ่มที่หนึ่งก็รู้สึกเห็นใจ ส่วนเหี้ยกลุ่มที่สองก็ถูกตำรวจตีหัว และแพ้ก็ไม่ได้ เพราะกิจการหนังสือพิมพ์ ทีวี และสื่อต่าง ๆ ก็จะจบกัน แถมยังติดคุกหัวโต ก็สามารถสรุปได้ว่า เมื่อไหร่มันจะกัดกันให้ตายไปเสียทั้งคู่ เหี้ยจะได้น้อยลงไปบ้าง แล้วก็คงจะมีเหี้ยตัวใหม่มาให้ด่าต่อไปอีก หรือว่าสักวันหนึ่งผู้เขียนก็จะกลายร่างเป็นเหี้ยเสียเองก็ไม่รู้