สุภาษิตที่น่าสนใจ

Wo viel Licht ist, ist auch viel Schatten. ที่ใดสว่างมาก ที่นั่นก็ย่อมมีเงามืดมากเช่นกัน (สุภาษิตเยอรมัน)

Genius accepts genius unconditionally. คนเพี้ยนย่อมยอมรับคนเพี้ยนโดยไม่มีเงื่อนไขใด ๆ ทั้งสิ้น (สุภาษิตอเมริกัน)

ในความเท็จ จะมีมีความจริงปนอยู่เสมอ (สุภาษิตญี่ปุ่น)

Sometimes to find truth, one must move mountains.

ลิขิตฟ้าหรือจะสู้มานะตน (ขงจื๊อ)

อันสุดท้าย ถูกใจที่สุด "ปริญญางมงาย มหาลัยงมเงา"

เดาอะไรเล่น ๆ สนุกสนาน

เชื่อว่า รัฐบาล ปชป. ชุดนี้ ไม่กล้ายุบสภาเร็ว เพราะ หลังเลือกตั้ง ปชป.จะไม่ได้เป็นรัฐบาลอีก

ทำไมเหรอ

อีกสองปี พวกบ้านเลขที่ ๑๑๑ จะพ้นโทษแบนห้าปี เขาถูกจองจำอยู่ห้าปี พ้นโทษปุ๊บอยากกลับมามีอำนาจทันที โดยให้ยุบสภาแล้วเลือกตั้งกันใหม่ พวก ๑๑๑ จะได้กลับเข้ามาอย่างเร็วที่สุด

แต่ถ้า ปชป.เป็นพรรคแกนนำในรัฐบาลหน้า ปชป.จะยอมยุบสภาเหรอ ยุบแล้วมีแต่เสียเปรียบ เจอพวกนักการเมืองเก๋า ๆ มาแข่งแน่ ๆ
ดังนั้น ถ้าเพื่อไทยยอมรวมกับพรรคอื่นแบบให้หัวหน้าพรรคอื่นเป็นนายกฯ แล้วมีสัญญาว่าจะยุบสภาโดยด่วนเมื่อ ๑๑๑ พ้นโทษ สมการการเมืองจะลงตัวทันที ปชป.เป็นพรรคฝ่ายค้านอีกยาววว

ผมเดานะ อย่าเชื่อผม

ทำไมแผนชาติจึงไม่ประสบความสำเร็จ

เมื่อสองอาทิตย์ที่แล้ว ต้องไปให้ความเห็นเกี่ยวกับกลไกในการดำเนินแผนชาติฉบับใหม่ (แผนฯ ๑๑) แต่ไม่ได้แสดงความเห็นอะไรหรอก ได้ยินผู้ใหญ่ผู้โตในประเทศแสดงทัศนคติแล้วเศร้า อยู่เงียบ ๆ ดีกว่า

โจทย์คือ ทำไมแผนชาติที่ผ่านมาจึงไม่ work ไม่มีคนนำไปใช้งานอย่างเต็มศักยภาพ

คำตอบก็คือ ประเทศนี้ไม่ชัดเจนว่าใครเป็นพระเอก ใครเป็นพระรอง การดำเนินการพัฒนาประเทศมี ๒ รูปแบบ ต้องเลือกอย่างใดอย่างหนึ่ง
แบบแรก นักการเมืองเป็นพระเอก ข้าราชการเป็นพระรอง ทำหน้าที่แขนขาของนักการเมือง (บางคนทำหน้าที่เป็นส้นตีน) เป็นวิธีการแบบอเมริกัน ประธานาธิบดีได้ฉันทามติของประชาชนเข้ามากำหนดนโยบายการบริหารประเทศ ข้าราชการไม่ต้องมีลำดับอาวุโส นักการเมืองแต่งตั้่งได้ตามใจ เลือกแต่คนที่ตอบสนองนโยบายได้ และมีการตรวจสอบความถูกต้องตามกฎหมายโดยสภา แบบนี้รัฐบาลต้องมั่นคงแบบอเมริกัน ประธานาธิบดีอยู่สี่ปีแน่ ๆ ถ้าไม่ทำผิดกฎหมาย ระยะเวลาของแผนชาติ ก็ตามวาระของประธานาธิบดีที่สี่ปี

แบบสอง ข้าราชการเป็นพระเอก นักการเมืองทำหน้าที่ปกป้องผลประโยชน์ของประชาชน แบบญี่ปุ่น หกปีที่ผ่านมาเปลี่ยนนายกไปหกคน แต่ข้าราชการเข้มแข็งมาก เป็นคนกำหนดทิศทางการพัฒนาประเทศ โดยนักการเมืองเป็นผู้สนับสนุน ข้าราชการวางตัวคนเก่ง ๆ มาเป็นคนนำประเทศไปในทางที่ถูกที่ควร ระยะเวลาของแผนคิดตามการใช้งานของโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ต้องคิดตามวาระรัฐบาลเพราะอยู่ไม่ครบอยู่แล้ว

ส่วนประเทศไทย นักการเมืองกับข้าราชการ แย่งกันเป็นใหญ่ นักการเมืองคุมเงิน/งบประมาณ ข้าราชการมีกฎหมายรองรับให้เป็นคนทำแผน แถมเวลารัฐบาล ๔ ปี แผนชาติ ๕ ปี ไม่ลงตัวกันสักอย่าง ดังนั้น นักการเมืองก็เลือกเฉพาะส่วนของแผนชาติที่ตรงกับนโยบายของตัวเองเท่านั้น การดำเนินแผนโดยองค์รวมก็ไม่มีทางเกิดขึ้นได้ ดังนั้น เลือกสักอย่างเหอะ จะให้นักการเมืองเป็นพระเอกหรือข้าราชการเป็นพระเอกก็ได้ เอาสักทาง แล้วประเทศจะเดินได้เอง

ทำไมจึ

จะทำอย่างไรเมื่อไม่มีน้ำในแม่น้ำโขง

ปีนี้แล้งมาก ขาดน้ำ น้ำในแม่น้ำโขงก็เหือดแห้ง มีการด่ากันแล้วว่าจีนที่อยู่เหนือน้ำ กักน้ำเอาไว้ ท้ายน้ำอย่างไทย ลาว กัมพูชา ก็เลยไม่มีน้ำใช้ ต้องมาจัดประชุมกันริมทะเลหัวหิน-ชะอก (นัยว่าน้ำเยอะ) เพื่อให้ประกาศพื้นที่เขตอัยการศึกกันอีก

แนวทางการบริหารจัดการทรัพยากรน้ำระดับภูมิภาคคงต้องกลับมาคิดกันใหม่ คิดแบบเข้าใจโลกมากกว่านี้ จะมัวมามองว่าจีนเขาต้องทำตามกฎการบริหารจัดการน้ำของโลก ต้องมีเมตตาปรานี ไม่กักน้ำเอาไว้ด้วยความสงสารคนต่างชาติต่างภาษาที่อยู่ท้ายน้ำ ความคิดแบบนี้มีแต่ในนิทานสุภาษิต ไม่มีจริงในโลก ลองคิดง่าย ๆ ว่า ถ้าประชาชนจีนขาดน้ำแล้วตัวเองมีเขื่อนที่กักน้ำแล้วแก้ไขปัญหาการขาดแคลนน้ำได้ จีนจะไม่กักน้ำหรือ เป็นใครเขาก็กักน้ำให้คนในประเทศเขาก่อนทั้งนั้นแหละ ประเทศไทยก็ต้องคอยเมตตาจากเขา ปีไหนไม่มีน้ำก็อด ปีไหนน้ำมาเขาก็ปล่อยมันลงมาให้น้ำท่วมริมสองฝั่งโขง ทำอะไรไม่ได้เลย รอรับเมตตาปรานีจากเขาเท่านั้น

ประเทศไทยคงต้องตั้งหลักว่าจะอยู่ได้ด้วยตัวเองในระดับหนึ่ง ไม่ต้องพึ่งพาคนอื่นเขามากนัก จึงต้องแยกน้ำท่าออกเป็นสองส่วน คือ น้ำที่มีพื้นที่รับน้ำอยู่ในประเทศเราบริหารจัดการเองได้ กับน้ำที่ต้องยืมจมูกคนอื่นเขาหายใจเพราะมีพื้นที่รับน้ำอยู่ในประเทศอื่น เมื่อแยกน้ำเป็นสองส่วนแล้ว ก็ต้องมีกระบวนท้ศน์ในการบริหารจัดการที่แตกต่างกัน น้ำนอกประเทศต้องถูกใช้เป็นน้ำตามฤดูกาล คือมีก็ใช้ ไม่มีก็ไม่ใช้ได้ ไม่เดือดร้อนถ้าไม่มี แต่ถ้ามีก็ดี แค่นั้น ส่วนน้ำในประเทศก็ต้องรู้ว่าเรามีเท่าไหร่ เก็บกักได้เท่าไหร่ และจะใช้ในประโยชน์อะไร มันจะลามไปถึงการบริหารจัดการการใช้ประโยชน์พื้นทีและกิจกรรมในพื้นที่รับน้ำในประเทศทั้งหมด น้ำที่เราจะใช้เพื่อดื่มเพื่อกินก็ต้องควบคุมให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ส่วนน้ำที่จะใช้เพื่อการอุปโภคก็ต้องมีการควบคุมในระดับหนึ่ง นั่นหมายความว่า การพัฒนาเชิงพื้นที่ของประเทศไทยต้องเปลี่ยนกระบวนทัศน์ใหม่ทั้งหมด ซึ่งก็คงต้องยอมเพราะทรัพยากรน้ำเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดในการดำรงชีวิตของมนุษย์ ประเทศสิงคโปร์ที่มีพื้นที่นิดเดียวแต่ประชากรมาก ต้องใช้ประโยชน์เพื่อสร้างเมืองให้มากที่สุดก็ยังกำหนดพื้นรับน้ำไว้ร้อยละสี่สิบของพื้นที่ ห้ามสร้างอย่างอื่นลงไปเลย เพราะเขารู้ว่าต้องมีน้ำสำรองพอใช้ในยามฉุกเฉิน

ประเด็นที่ต้องคิดให้ครบถ้วนคือ การจะมีน้ำใช้อย่าเพียงพอในประเทศมีต้นทุนที่ทุกคนในประเทศต้องจ่ายเพื่อให้มีน้ำอุปโภคบริโภคใช้อย่างเพียง ต้องมีการวางแผนที่ดีและมีการชดเชยให้กับคนที่ต้องเสียสละเพื่อควบคุมคุณภาพน้ำอย่างเหมาะสม ส่งผลไปถึงการใช้สาธารณูปโภคทั้งหมดที่เข้าสู่ระบบ "ใครใช้คนนั้นจ่าย" ที่มีการจัดสรรต้นทุนและประโยชน์ที่ได้รับอย่างเหมาะสม คำถามที่สำคัญที่สุด คือ สันดานของคนไทย จะทำได้หรือ เพราะเราเคยชินกับการให้รัฐบาลกลางจ่ายให้ทุกอย่าง ไม่ต้องรับผิดชอบต้นทุนเอง ไม่ต้องรับผิดชอบต่อผลกระทบของการใช้สอยของตัวเองโดยตรง จะปลูกจะสร้างอะไรก็สนใจแต่ผลกำไรของตัวเอง ผลกระทบภายนอก เช่น น้ำชะยาฆ่าแมลงไหลไปสู่ใครบ้าง ไม่ต้องรับผิดชอบ ภาครัฐต้องไปทำความสะอาดตรงนั้นให้เอง จะคัดค้านการสร้างเขื่อน ก็ไม่ต้องรู้ว่าแล้วจะเอาน้ำมาจากไหน ฉันมีหน้าที่คัดค้านการสร้างเขื่อนอย่างเดียว คิดได้ดังนี้แล้วก็จบข่าว กลับไปยืมจมูกจีนหายใจเหมือนเดิมดีกว่า แล้วค่อยร้องเรียนต่อโลกเอาเป็นครั้ง ๆ ไปแล้วกัน

เรื่องน่าสนใจทางการตลาด จากหนังสือ "อยากซื้อ-อยากขาย"

วันนี้เข้า 7-11 มีแผงหนังสือในนั้น ไม่รู้จะอ่านอะไร ก็เลยซื้อหนังสือ "อยากซื้อ-อยากขาย" ฉบับวันที่ 10 มีนาคม 2553 มาอ่าน

ไม่ได้อยากซื้อ-อยากขายอะไรหรอก แต่อยากดูสถานการณ์ตลาดล่างดูมั่ง เจอเรื่องที่น่าสนใจหลายเรื่อง

๑. โฆษณาหลักมีอยู่ไม่กี่แบบ ได้แก่ ขายมือถือ (รุ่นก็อปปี้จากแบรนด์ดัง ๆ โดยใช้ชื่อและรุ่นเดียวกับแบรนด์เหล่านั้นเลยหละ แต่ราคาต่างกันอย่างเทียบไม่ได้) ขายทะเบียนรถและเบอร์โทรศัพท์มือถือสวย ๆ และ โฆษณาดาวน์โหลดภาพ / ดูดวง / หาคู่ / ปรีกษาบ้าบอ อะไรต่าง ๆ ผ่านมือถือ และสุดท้าย คือ กล้องวงจรปิดและอุปกรณ์สปายต่าง ๆ ไอ้ขายของเบ็ดเตล็ดที่ผู้เขียนคิดว่าจะมีขายนู่นขายนี่มากมาย อยากเห็นของบ้าน ๆ ทั่วไป ว่าเขาขายอะไรกันมั่ง แทบไม่มีเลย

๒. โฆษณาขายโทรศัพท์มือถือบางโฆษณา มีภาษาลาว และ ภาษาเขมร ประกอบด้วย แสดงถึงกลุ่มลูกค้าชัดเจนมากมาก

๓. มีโฆษณาขายเหรียญสเคลาร์ ทุกคนคงเคยได้ยินเหรียญบ้าพลังอันนี้มาบ้างแล้วหละ แต่ที่น่าตกใจคือ มันขยายไปสู่ผลิตภัณฑ์อื่น ๆ นอกจากเหรียญห้อยคอ มีทั้ง ปลอกหมอนพลังงาน (สามร้อยบาท) สายรัดข้อมือ (สามร้อย) สบู่พลังงาน (หนึ่งร้อย) แผ่นป้องกันคลื่นแม่เหล็กจากมือถือ (หนึ่งร้อย) ตู้หยอดน้ำเหรียญพลัง (ห้าหมื่นกว่า) ทำให้ผมนึกถึงกระแสชาเขียวเมื่อหลายปีที่แล้ว ว่าผลิตภัณฑ์ทุกอย่างต้องมีชาเขียวผสมอยู่ด้วยเสมอ จึงจะขายได้ การตลาดของไอ้เหรียญเวรนี่ก้าวไปถึงจุดนั้นแล้วเหรอ

เสียดายเงินจังเลย หนังสือราคาสี่สิบบาท อ่านได้ยี่สิบนาที ก็ขว้างทิ้งไป แต่ได้เอาข้อมูลมาเขียนนี่ ก็พอคุ้มอยู่มั่งแหละ

ในที่สุด ประเทศนี้ก็ได้บรรทัดฐานที่ถูกต้องแล้ว

วันนี้ (๒๗ มิถุนายน ๒๕๕๒) ข่าวจากเวบไซด์หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจได้ตีพิมพ์เรื่องคำตัดสินของศาลไว้ดังข้างล่างนี้

กรมทางชนบทจ่าย2ล้านสามีพิการเมียตายเหตุถนนขาด
เมื่อเวลา 11.00 น. วันที่ 26 มิ.ย.2552 นายวิวุฒิ มณีนิล ผู้พิพากษาหัวหน้าศาลจังหวัดบุรีรัมย์ และนายพลกฤต เนาว์ประโคน ประธานสภาทนายความ จ.บุรีรัมย์ เป็นตัวแทนมอบเช็คเงินสดจำนวน 2,085,833 บาท ให้นายสุนันท์ สืบสิงห์ อายุ 46 ปี อยู่บ้านเลขที่ 3 หมู่ 13 ต.นิคม อ.สตึก บุรีรัมย์

ภายหลังศาลอุทธรณ์ภาค 3 มีคำพิพากษายืนตามศาลชั้นต้น ให้กรมทางหลวงชนบท ชดใช้ค่าเสียหายให้กับนายสุนันท์ สืบสิงห์ และบุตร 2 คน กรณีกรมทางหลวงชนบทกระทำโดยประมาท ไม่ซ่อมแซมถนนสายบ้านหนองตาด - บ้านดงเย็น หมู่ 4 ต.โนนขวาง อ.บ้านด่าน บุรีรัมย์ ซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบ

ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 21 พ.ย.2546 นายสุนันท์ สืบสิงห์ ด.ญ.สุมาตรา สืบสิงห์ และ ด.ญ.สุมัสสา สืบสิงห์ บุตรสาว ได้เป็นโจทก์ ยื่นฟ้องกรมทางหลวงชนบท ในข้อหาละเมิดเรียกค่าเสียหาย เป็นคดีแพ่ง หมายเลขดำที่ 2711/2546 โดยคำฟ้องระบุว่า เมื่อวันที่ 28 พ.ย.2545 เวลาประมาณ 19.00 น. นายสุนันท์ ได้ขี่รถจักรยายนต์ เลขทะเบียน ธ-5820 บุรีรัมย์ โดยมีนางสติม ภรรยา ซ้อนท้ายไปตามถนนสายบ้านกระทุ่ม - อ.คูเมือง จากบ้านหนองตาด ต.ตูมใหญ่ อ.คูเมือง มุ่งหน้าไปตามถนนทางบ้านกระทุ่ม

ขณะขับรถจักรยานยนต์ไปถึงบ้านดงเย็น ต.โนนขวาง อ.บ้านด่าน ปรากฏถนนเส้นดังกล่าวชำรุด ขาดการซ่อมแซม ซึ่งเป็นความประมาทของกรมทางหลวงชนบท ทำให้รถจักรยานยนต์ตกลงไปในช่องถนนขาดเป็นเหตุให้นางสติม ภรรยา เสียชีวิตในที่เกิดเหตุ ส่วนนายสุนันท์ ได้รับบาดเจ็บสาหัส หลังพิการเป็นอัมพาตจนถึงปัจจุบัน

ต่อมา นายสุนันท์ พร้อมลูกสาวทั้ง 2 คนได้เข้าร้องเรียนขอความช่วยเหลือจากสภาทนายความจังหวัดบุรีรัมย์ โดยสภาทนายความบุรีรัมย์ มอบหมายให้นายพลกฤต เนาว์ประโคน เป็นทนายความยื่นฟ้อง กรมทางหลวงชนบท ต่อศาลจังหวัดบุรีรัมย์ เมื่อวันที่ 21 พ.ย.2546 โดยฟ้องเป็นคดีอนาถา

ศาลจังหวัดบุรีรัมย์มีคำพิพากษา เป็นคดีแพ่ง หมายเลขแดงที่ 585/2548 เมื่อวันที่ 30 มี.ค.2548 ตัดสินให้กรมทางหลวงชนบทชดใช้ค่าเสียหายให้กับนายสุนันท์ และบุตรสาว 2 คน เป็นเงินจำนวน 1,505,147 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ของเงินต้น 1,408,325 บาท

ต่อมา กรมทางหลวงชนบท ได้ยื่นอุทธรณ์ เมื่อวันที่ 27 พ.ค.2548 และศาลอุทธรณ์ได้มีคำพิพากษา เมื่อวันที่ 16 ต.ค.2551 ตัดสินยืนตามคำพิพากษาของศาลชั้นต้น ให้กรมทางหลวงชดใช้ค่าเสียหายให้กับนายสุนันท์ และบุตร เป็นจำนวนเงินพร้อมดอกเบี้ย ทั้งสิ้น 2,085,833 บาท โดยศาลจังหวัดบุรีรัมย์ ได้อ่านคำพิพากษาศาลอุทธรณ์ เมื่อวันที่ 11 ก.พ.2552

นายพลกฤต เนาว์ประโคน ประธานสภาจังหวัดบุรีรัมย์ และเป็นทนายความที่รับผิดชอบคดีนี้ กล่าวว่า คดีนี้เป็นคดีตัวอย่างสำหรับหน่วยงานของรัฐ ที่ปล่อยปละละเลยหน้าที่ เป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับความเสียหายทั้งชีวิตและทรัพย์สิน ทำให้รัฐต้องสูญเสียงบประมาณโดยใช่เหตุ ถือเป็นอีกคดีหนึ่งที่น่าสนใจที่ประชาชนยื่นฟ้องหน่วยงานของรัฐ และศาลตัดสินให้ชนะคดี

สำหรับผู้เขียนแล้ว แม้ว่าข่าวนี้จะเป็นข่าวเล็ก ๆ ที่คงจะตกออกจากหน้าหลักของเวปไซด์ในไม่ช้า แต่ก็เป็นเรื่องที่น่าสนใจอย่างยิ่ง เพราะคำตัดสินของศาลแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า กฎหมายและท่านผู้พิพากษามีความเข้าใจในหลักการของการให้บริการโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นโดยภาครัฐอย่างแท้จริง และดูเหมือนจะเข้าใจมากกว่าหน่วยงานของรัฐผู้มีหน้าที่ให้บริการโครงสร้างพื้นฐนเหล่านั้นเสียอีก

ตามหลักการแล้ว ภาครัฐมีหน้าที่ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นแก่ประชาชน (ในบางกรณีอาจให้เอกชนเป็นผู้จัดการแทน แต่ภาครัฐยังต้องกำกับดูแลอยู่ เนื่องจากเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นต่อการมีคุณภาพชีวิตที่ได้มาตรฐานของประชาชน) ดังนั้น สิ่งที่ภาครัฐต้องจัดหาให้ประชาชน คือ บริการพื้นฐานจำเป็นที่ได้มาตรฐาน ย้ำว่าได้มาตรฐาน ซึ่งมาตรฐานดังกล่าวคือ มาตรฐานด้านความปลอดภัยสาธารณะ และมาตรฐานด้านความเป็นอยู่ที่ดีขั้นพื้นฐาน สิ่งที่ภาครัฐรับไว้เป็นทุนในการจัดหาโครงสร้างพื้นฐานที่ได้มาตรฐานคือภาษีของประชาชน ดังนั้น เมื่อรัฐมีเงินบริหารจัดการโดยภาษีของประชาชน จึงมีพันธกิจที่จะต้องให้บริการที่ได้มาตรฐาน ถ้าทำไม่ได้ ก็ต้องมีบทลงโทษ ชดใช้ ชดเชย ตามกฎหมาย จะมาบอกว่าฉันให้บริการแล้ว จะไม่ได้มาตรฐาน ก็เรื่องของฉัน เพราะประชาชนได้บริการฟรี ๆ จะต่ำกว่ามาตรฐานก็ไม่เป็นไร เพราะฟรี ไม่ได้ เพราะตามหลักการคือ ประชาชนจ่ายภาษีไปเพื่อให้ได้บริการที่ได้มาตรฐาน ไม่ใช่จะได้รับตามความปรานีของภาครัฐหรือนักการเมือง ในทางกลับกัน ประชาชนต่างหากที่กรุณาจ่ายเงินให้รัฐได้มีงานทำในการจัดหาโครงสร้างพื้นฐานที่ได้มาตรฐานให้กับประชาชน

แต่ทัศนคติของคนไทยที่แตกต่างจากชาวโลก คือ ยอมรับว่าจ่ายภาษีในอัตราต่ำ ก็เลยต้องยอมรับบริการสาธารณะที่ไม่ดีไป แต่หลักการที่ถูกต้อง คือ ภาครัฐต้องคำนวณออกมาว่า จะต้องใช้เงินเท่าไหร่เพื่อจัดหาโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นที่ได้มาตรฐานให้กับประชาชนอย่างทั่วถึงและเท่าเทียม แล้วก็จัดทำแผนการใช้งบประมาณว่าจะใช้เงินจากไหน มีรายรับรายจ่ายอย่างไร และ "ต้องเก็บภาษีจากประชาชนเท่าไหร่" เพื่อให้ได้บริการที่ได้มาตรฐาน เมื่อคำนวณและวางแผนดังกล่าวได้แล้ว แม้ว่าจะต้องจ่ายภาษีเพิ่มขึ้นอีกสามเท่า ประชาชนก็ต้องจ่าย เพราะเป็นต้นทุนของโครงสร้างพื้นฐานจำเป็น เลี่ยงหรือยอมรับบริการที่ต่ำกว่านั้นไม่ได้ เพราะคนจะตาย จะป่วย จะอยู่อย่างต่ำกว่ามาตรฐาน

แต่วิธีคิดของคนไทย รัฐบาลกลางต้องเป็นพี่ใหญ่ ที่ให้การดูแลทั้งหมด จะไปเงินจากไหนมาก็เรื่องของนักการเมือง ให้ประชาชนจ่ายน้อยที่สุดหรือไม่จ่ายเลยก็ได้ ก็เลยต้องยอมรับบริการที่ไม่ได้มาตรฐาน เพราะตัวเองไม่ได้จ่ายอะไร จะไปเรียกร้องอะไรก็พูดได้ไม่เต็มปาก ถ้าโดนย้อนถามว่า มาเรียกร้องนู่นนี่แล้วจ่ายอะไรมั่งหรือเปล่า ก็คงอายกลับไป ด้วยเหตุดังกล่าว คนไทยจึงได้รับบริการโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นอย่างไม่ได้มาตรฐานตลอดมา คำตัดสินของศาลในคดีข้างบนนี้ นับเป็นนิมิตรหมายอันดีต่ออนาคตของประชาชนชาวไทยอย่างแท้จริง ผู้เขียนขอคาราวะท่านผู้พิพากษาไว้ ณ ที่นี้

ปล. ไอ้ที่มีแนวโน้มว่าจะโดนประชาชนผู้เสียหายฟ้องในอนาคตอันใกล้ ได้แก่ ถนนเสียหายมาเป็นปีแล้วไม่ซ่อม โค้งอันตรายที่ติดป้ายมาเป็นสิบปี คนตายไปไม่รู้กี่คน รู้ว่าเป็นโค้งอันตรายก็แก้ไขไม่ให้มันอันตรายซะสิ ไฟฟ้าส่องสว่างบนถนนไม่ติดมาเป็นเดือนแล้วไม่แก้ไข รถน้ำรดน้ำต้นไม้บนช่องทางขวาสุดของถนนสายประธานแล้วผู้ขับขี่เกิดอุบัติเหตุ (บนถนนสายประธานมีไว้สำหรับวิ่งเชื่อมระหว่างเมือง ความเร็วสูง ตามหลักวิชาการที่ถูกต้อง ไม่ได้ต้องการถนนสวยงามร่มรืนแบบถนนสายย่อยในชุมชนพักอาศัย) จะมาบอกว่าเงินไม่พอ ไม่มีเงินไม่ได้ เพราะภาครัฐเป็นผู้ตั้งอัตราภาษีในรูปแบบต่าง ๆ เอง ถ้าตั้งต่ำกว่าที่จะดำเนินการได้ แล้วมาบอกว่าประชาชนต้องได้สิ่งที่ต่ำกว่ามาตรฐาน เพราะรัฐเก็บน้อย ก็ไม่มีใครบังคับให้รัฐเก็บน้อย ตามหลักการต้องเก็บให้พอที่จะจัดหาบริการที่ได้มาตรฐาน รัฐไม่เก็บให้พอเอง (เพราะต้องการฐานเสียง) จะมาโทษประชาชนไม่ได้

เรื่องน่าทึ่งแห่ง "นโยบายพลังงานของประเทศไทย"

น้ำมันกลับมาแพงอีกแล้ว พลังงานทดแทนก็เลยกลับมาเป็น hot issue อีกครั้ง การติดตั้งก๊าซ CNG และ LPG คึกคัก ก็ให้สงสัยว่าประเทศนี้มีนโยบายพลังงานกันอย่างไร จึงเปลี่ยนแปลงไปได้ตามราคาน้ำมันของโลกได้เสมอ พอไปสืบค้นดูก็พบอะไรบางอย่างที่น่าสนใจ

ความน่าสนใจอยู่ที่ นโยบายพลังงานที่ขัดแย้งกันระหว่างสองกระทรวงหลักที่เกี่ยวข้องกับการใช้พลังงานของประเทศ คือ กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงพลังงาน

"กระทรวงพลังงาน" ผู้รับผิดการจัดหาและการใช้พลังงานของประเทศ สนับสนุนให้ติดก๊าซ CNG ในยานพาหนะทุกชนิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับยานพาหนะส่วนบุคคล เพราะถือว่าเป็นยานพาหนะที่มีคนใช้เยอะที่สุด ติดแล้วคิดว่าน่าจะช่วยประหยัดพลังงานของประเทศได้

"กระทรวงอุตสาหกรรม" ส่วนที่ทำนโยบายยานยนต์ของประเทศ สนับสนุนให้ผลิด Eco Car กับรถยนต์ส่วนตัว ให้เป็นรถยนต์ที่ใช้พลังงานน้ำมัน หรือ พลังงานอื่น ๆ ที่มีประสิทธิภาพสูง ส่วนก๊าซ CNG จะใช้กับรถสาธารณะ ทั้งขนส่งบุคคลและสินค้า เนื่องจากหาปั๊มก๊าซยาก การขนส่งลำบาก ต้องใช้รถบรรทุกขนส่งก๊าซ ซึ่งก็ขนส่งได้ครั้่งละไม่มาก การส่งด้วยระบบท่อไม่เกิดขึ้นในเร็ววันนี้แน่ ๆ และจะเกิดขึ้นในอนาคตหรือเปล่าก็ไม่รู้ จึงให้ใช้กับรถสาธารณะที่เดินทางเป็นประจำจากจุดต้นทางที่แน่นอนไปยังจุดหมายปลายทางที่แน่นอนอีกเหมือนกัน เมื่อรู้จุดต้นกับจุดปลายที่แน่นอน ก็เตรียมปั๊มก๊าซในตำแหน่งที่เหมาะสมได้ แต่ถ้าใช้ก๊าซ CNG กับรถยนต์ส่วนตัว จัดหาก๊าซและตำแหน่งปั๊มไม่ไหวแน่ เพราะมี demand กระจายทั่วประเทศ ให้บริการได้ไม่ทั่วถึง

พอได้เข้าไปเจาะนโยบายของทั้งสองกระทรวงแล้ว ก็ยินดียิ่ง ที่ประเทศไทยมีนโยบายเรื่องเดียวกัน แต่ขัดแย้งกันได้อย่างไม่น่าเชื่อ แล้วผู้ประกอบการจะวางแผนพัฒนาได้อย่างไร ประชาชนจะเลือกแนวทางไหนในการดำเนินชีวิต ในเมื่อหน่วยงานภาครัฐที่ต้องกำหนดทิศทางของประเทศให้คนอื่นเดินตาม ยังไม่อยู่กับร่องกับรอยอย่างนี้ ช่างมันเหอะ

เหตุผลที่หายไปนาน

วันนี้ผู้เขียนได้รวบรวมสติตัวเอง แล้วกลับมาเขียนบล็อกอีกครั้ง
ก่อนจะเขียน ก็ควรจะบอกเล่ากันก่อนว่าหายไปไหนมา
คำตอบอยู่ข้างล่างนี้ ผมเอาไปเขียนบ่นไว้ในเว็บบอร์ดของรุ่นผม ก็เลยเอามาใส่ไว้ โดยไม่ตัดต่อเลยแม้แต่น้อย

เบื่อจริง ๆ หยุดเขียนบล็อกไปเกือบปีแล้ว เพราะเซ็งมาก
มีคนเอารูปจากบล็อกกูไปทำมาหาแดกมาหลายคนแล้ว
กูไม่หวงอะไรหรอก ขอให้บอกว่า ได้มาจากไหนกูก็พอใจแล้ว ไม่ต้องมาขออนุญาต มาขอบคุณ มาให้เงินอะไรกูหรอก
แค่อย่าเอารูปที่กูถ่าย แล้วไปโกหกคนอื่นว่า เป็นคนถ่ายเองก็พอใจแล้ว
กูจำรูปกูได้ทุกรูป เพราะกูถ่ายเอง และเลือกมาลงบล็อกเอง เห็นปุ๊บรู้เลยว่านี่กูถ่ายเองนี่หว่า

ครั้งแรก โดนมติชนเอาไปใช้ โทรไปบอก เขาก็ไม่สนใจ แค่ลงว่าเอามาจากไหนในฉบับต่อไปแค่นั้น

ครั้งที่สอง หนังสือขายรถมือสอง มันมีคอลัมน์พวกกฎหมายจราจร ก็เลยเอารูปรถกระบะที่บรรทุกเกินของกูไปอีกแล้ว

ครั้งที่สาม ที่เจ็บใจที่สุด เป็นนิสิตปริญญาโท กูเป็นอาจารย์ที่ปรึกษาด้วย แถมตัวมันเองยังเป็นอาจารย์มหาวิทยาลัยอีก
นี่เอาทั้งรูปและข้อเขียนของกูไป และที่สำคัญคือ เขียนด้วยว่า "จากการวิเคราะห์ของผู้วิจัย"
ไอ้เหี้ย กูจะเอาตกและไล่ออกเลยหละ แต่ประธานหลักสูตรเขาไม่เอาด้วย กรรมการคนอื่นก็ไม่เอาด้วย
จริง ๆ แล้วมันเป็น plagiarism (เขียนถูกป่าววะ) ชัดเจน กูหาระเบียบของมหาลัยเมืองนอกหลายแห่งมาอ่านแล้ว ทั้งมหาลัยที่กูเรียนโทและเรียนเอกด้วย เขาไล่ออกสถานเดียว
และอันนี้เป็นการ "จงใจ" เอาผลงานของคนอื่น แล้วมาบอกว่าเป็นของตัวเองซะอีก

กูเบื่อว่ะ ไม่อยากทำอะไรแล้ว เหมือนไอ้บีเคยบอกกูว่า มันไม่ทำของขายในประเทศหรอก คิดแทบตายห่า ต้องลองผิดลองถูกมากมายกว่าจะได้ผลงานที่ดีออกมา
แป๊บเดียว แม่งโดนก็อปซะแล้ว


ช่างแม่งเหอะเนอะ ประเทศชาติไม่ใช่ของกูคนเดียว อยากได้ประเทศเแบบนี้ ก็ทำแบบนี้กันต่อไปเหอะ
เมื่อก่อนเห็นอะไร ก็เอามาคิด ตอนนี้เห็นแล้วช่างแม่ง รูปอะไรก็ไม่ถ่ายแล้ว เพราะถ่ายแล้วก็อยากเล่า อยากเขียนให้คนอื่นรู้
แล้วก็กโดนก็อปอีก

ขอบคุณที่ฟังกูบ่น

ขออภัยที่ใช้ถ้อยคำ hard core ไปหน่อย แต่ก็เพราะเขียนเว็บบอรด์ คุยกับเพื่อน ๆ ที่รู้จักกันมายี่สิบปี จะให้มาพูดคุณ-ผมคงไม่ได้ อย่างไรก็ตาม คนมันเคยเขียนนู่นเขียนนี่มาตั้งนาน เซ็งไปพักหนึ่ง ก็อดไม่ได้ กลับมาเขียนอีกแล้ว ทนอ่านกันไปก็แล้วกันนะครับ

บัญญัติสิบประการสำหรับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อเมืองประหยัดพลังงาน

วิกฤตการณ์พลังงานกำลังเป็นปัญหาสำคัญของโลกในยุคปัจจุบัน และมีแนวโน้มว่าปัญหาดังกล่าวจะดำเนินต่อเนื่องไปในอนาคตเนื่องจากมีการคาดการณ์ว่าน้ำมันดิบจะหมดไปจากโลกในอีก 30 ปีข้างหน้า สำหรับประเทศกำลังพัฒนาอย่างประเทศไทยมีโครงสร้างการใช้พลังงานที่มีโอกาสจะได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์มากกว่าประเทศพัฒนาแล้ว เนื่องจากมีสัดส่วนการใช้พลังงานในภาคขนส่งสูง และไม่มีศักยภาพเพียงพอที่จะลงทุนและบริหารจัดการเพื่อลดการใช้พลังงานได้มากนัก เนื่องจากสินค้าส่วนใหญ่ที่ขนส่งในประเทศกำลังพัฒนาเป็นสินค้าภาคเกษตรที่มีขนาดในการขนส่งครั้งละมาก ๆ และการคมนาคมก็ยังพึ่งพายานพาหนะล้อยางเป็นหลัก ซึ่งมีอัตราการใช้พลังงานที่สูงกว่ายานพาหนะประเภทอื่น ปรากฎการณ์ดังกล่าวนำไปสู่การเติบโตอย่างต่อเนื่องของธุรกิจการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Logistics) และการจัดการการผลิตภายใต้หลักการห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain)
เมื่อพิจารณาด้านการใช้พลังงานในชุมชนเมือง เห็นได้ชัดว่า พื้นที่เมืองเป็นพื้นที่ที่มีสัดส่วนการใช้พลังงานสูง และเมื่อเกิดสถานการณ์ขาดแคลนพลังงาน การใช้พลังงานในเมืองจึงเป็นเป้าหมายหลักของนโยบายประหยัดพลังงานภายใต้หลักการของ “เมืองประหยัดพลังงาน” นำไปสู่โครงการเพื่อลดการใช้พลังงานต่าง ๆ ตั้งแต่การส่งเสริมการเดินทางด้วยรูปแบบที่ประหยัดพลังงาน การวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินในเมืองเพื่อให้เกิดการเดินทางแบบประหยัดพลังงาน ไปจนถึงการก่อสร้างเมืองใหม่ภายใต้หลักการของเมืองประหยัดพลังงาน อย่างไรก็ตาม แผนงาน โครงการและมาตรการด้านการขนส่งและจราจรที่ออกมาบังคับใช้เหล่านั้น กลับไม่สามารถทำให้เกิดการประหยัดพลังงานในภาพรวมได้อย่างมีประสิทธิภาพเท่าที่ควร เนื่องจากไม่ได้มีการวางนโยบายในภาพรวมแบบบูรณาการ เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าเพื่อบรรเทาความรุนแรงของสถานการณ์ ไม่ใช่การวางแผนการใช้พลังงานอย่างยั่งยืน และขาดความเข้าใจในพฤติกรรมการเดินทางของมนุษย์อย่างถูกต้อง ซึ่งเป็นพื้นฐานของการวางแผนการขนส่งและจราจร โดยมีข้อควรคำนึงถึงในการวางแผนเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานได้ 10 ประการ โดยมีรายละเอียดดังนี้

1. ให้ความสำคัญกับการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง แทนการจัดหาพลังงานราคาถูกเพื่อให้ใช้พฤติกรรมการเดินทางแบบเดิม

เมื่อเกิดปัญหาการขาดแคลนพลังงาน ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นตามมาก็คือ พลังงานรูปแบบที่ใช้อยู่ในปัจจุบันมีราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ส่งผลใหนโยบายและมาตรการเพื่อการประหยัดพลังงานส่วนใหญ่จะให้ความสำคัญกับการจัดหาพลังงานรูปแบบอื่นที่สามารถใช้ทดแทนพลังงานรูปแบบเดิมได้ เช่น เมื่อน้ำมันเบนซินมีราคาสูงขึ้นมาก ก็มีนโยบายสนับสนุนการใช้น้ำมันแกสโซฮอลล์และก๊าซธรรมชาติเพื่อมาใช้งานแทนน้ำมันเบนซิน เมื่อตีความโดยนัยของนโยบายดังกล่าวเห็นได้ชัดเจนว่า ยังคงพยายามให้มีการขนส่งและจราจรในรูปแบบเดิมทุกอย่าง เพียงแต่สนับสนุนให้มีการใช้พลังงานแบบใหม่ที่มีต้นทุนถูกกว่าพลังงานแบบเดิมเท่านั้น ซึ่งเป็นนโยบายที่ตรงกันข้ามกับทิศทางการสร้างระบบการขนส่งและจราจรอย่างยั่งยืน ที่ให้ความสำคัญกับการใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุด
ทิศทางของนโยบายพลังงานทดแทนแสดงถึงการยอมรับว่ารูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดิน กิจกรรม และพฤติกรรมการขนส่งและจราจรในปัจจุบันเป็นเรื่องที่ถูกที่ควรแล้ว ที่ไม่ถูกต้องมีอยู่เพียงอย่างเดียวคือรูปแบบของพลังงานที่นำมาใช้เพื่อการขนส่งและจราจร แต่ในความเป็นจริงแล้ว สาเหตุหลักของการขาดแคลนพลังงานที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน คือพฤติกรรมการเดินทางที่ใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลืองและไม่คุ้มค่า เช่น การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลที่มีผู้โดยสารเพียงคนเดียวหรือสองคน การเลือกที่จะมีที่พักอาศัยอยู่ห่างไกลจากแหล่งงาน หรือความนิยมในการใช้รถที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ เป็นต้น ซึ่งการก่อให้เกิดการเดินทางแบบประหยัดพลังงานนั้นอยู่ที่การสร้างพฤติกรรมการเดินทางที่ประหยัดพลังงานเป็นหลัก ส่วนการจัดหารูปแบบพลังงานที่มีต้นทุนต่ำเป็นประเด็นสนับสนุนเท่านั้น ดังนั้น นโยบายการขนส่งและจราจรสำหรับเมืองประหยัดพลังงาน จึงควรมุ่งปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางให้เข้าสู่รูปแบบที่ใช้พลังงานเท่าที่จำเป็น โดยให้ความสำคัญกับยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (เดินเท้าและขี่จักรยาน) และระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก ส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลให้เป็นระบบเสริม และเมื่อมีความจำเป็นต้องใช้พลังงานเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะ ก็พัฒนาให้ยานพาหนะเหล่านั้นใช้รูปแบบพลังงานที่มีราคาต่ำ แต่จะต้องมีการตั้งราคาให้เหมาะสมและสูงพอที่จะไม่ส่งเสริมให้เกิดรูปแบบการเดินทางที่ใช้พลังงานแบบสิ้นเปลืองโดยไม่จำเป็น

2. ต้องมีนโยบายด้านการพลังงานในระยะยาวที่ชัดเจน

การปรับเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางและรูปแบบพลังงานที่จะใช้กับยานพาหนะเป็นสิ่งที่ต้องใช้เวลานานในการสร้างหรือปรับปรุงองค์ประกอบในการเดินทางต่าง ๆ ให้สอดคล้องกับรูปแบบพลังงานใหม่ ต้องปรับเปลี่ยนความคุ้นเคยของทั้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ และมีภาคีการพัฒนาจำนวนมากทั้งหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน เช่น กระทรวงพลังงาน (รับผิดชอบเรื่องการจัดการพลังงาน) กระทรวงคมนาคม (รับผิดชอบเรื่องมาตรฐานยานพาหนะ) ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตพลังงาน เจ้าของสถานีบริการน้ำมัน เป็นต้น จึงต้องมีนโยบายในระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ เพื่อให้ภาคีการพัฒนาต่าง ๆ สามารถไปดำเนินการในส่วนที่ตนเองรับผิดชอบได้อย่างสอดคล้องกับนโยบายด้านการพลังงาน
ปัญหาที่เป็นอยู่ในปัจจุบันคือ หน่วยงานภาครัฐไม่ได้กำหนดนโยบายด้านการพลังงานในระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ ตัวอย่างที่เห็นได้อย่างชัดเจนได้แก่ ความขัดแย้งระหว่างนโยบายการผลิตรถประหยัดพลังงาน (Eco-Car) ซึ่งเป็นแนวทางของผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่น ที่ยังคงใช้น้ำมันเบนซินเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะ โดยมุ่งพัฒนาเทคโนโลยีของเครื่องยนต์ให้ใช้พลังงานรูปแบบเดิมแต่ประหยัดมากขึ้น ในขณะที่ก็ยังมีนโยบายส่งเสริมให้ปรับเปลี่ยนรูปแบบพลังงานที่ใช้ขับเคลื่อนรถยนต์โดยก๊าซธรรมชาติอัด (Compressed Natural Gas – CNG) ซึ่งเป็นแนวทางของผู้ผลิตรถยนต์ค่ายยุโรป นอกจากนี้ยังต้องเผชิญกับแรงผลักดันจากผู้ผลิตพลังงานทั้งสองประเภทอีกด้วย ทิศทางที่แตกต่างกันของนโยบายพลังงานที่กล่าวมาแล้วข้างต้น ส่งผลให้ภาคีการพัฒนาที่เกี่ยวข้องเกิดความสับสนและไม่มั่นใจการลงทุนในสิ่งที่ตนเองรับผิดชอบ มาตรการต่าง ๆ ที่ภาครัฐออกมาเพื่อสนับสนุนการค้นคว้าและวิจัยก็แยกเป็นสองทิศทางที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง อีกทั้งเมื่อการปฏิบัติกลายเป็นสองทิศทางและสองตลาด แทนที่จะเป็นทิศทางเดียวที่มีขนาดตลาดเดียวขนาดใหญ่ ส่งผลให้ได้รับผลประโยชน์จากการประหยัดจากขนาด (Economy of Scale) น้อยลง ดังนั้น การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อส่งเสริมให้เกิดเมืองพลังงานจึงต้องการนโยบายระยะยาวที่ชัดเจนและเชื่อถือได้ ซึ่งเกี่ยวพันอย่างยิ่งกับวิสัยทัศน์ของผู้บริหารประเทศและความโปร่งใสในการตัดสินใจโดยยึดมั่นผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง ไม่มีอิทธิพลของผู้ผลิตรถยนต์จากค่ายต่าง ๆ และผู้ผลิตพลังงานแต่ละรูปแบบเข้ามาเกี่ยวข้อง

3. มาตรการด้านการจราจรที่ทำโดยการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินต้องทำในระดับภาคและทำเพื่ออนาคต ไม่ใช่การแก้ปัญหาในระดับเมืองและมุ่งแก้ปัญหาที่เป็นอยู่ในปั

เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่า เมื่อเกิดการจราจรติดขัดจะส่งผลให้เกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลืองโดยใช่เหตุ เพราะการที่ยานพาหนะจอดอยู่เฉย ๆ เพราะการจราจรติดขัดยังคงต้องใช้พลังงานในการเดินเครื่องและอุปกรณ์ประกอบยานพาหนะโดยที่ไม่ได้ระยะทางที่เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด ดังนั้น การสร้างเมืองประหยัดพลังงานในแง่หนึ่งก็หลีกเลี่ยงไม่ได้กับการแก้ปัญหาการจราจรติดขัด ซึ่งมีมาตรการเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าวมากมาย Anthony Downs (1992) ได้ทำการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการการแก้ปัญหาจราจรเมือง และได้ระบุว่า มาตรการด้านการจราจรที่มีประสิทธิภาพสูงได้แก่มาตรการด้านการเงิน และมาตรการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า แต่มาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินที่เตรียมไว้สำหรับพื้นที่พัฒนาใหม่กลับมีประสิทธิภาพเพียงปานกลางเท่านั้น เช่น การควบคุมให้พื้นที่พัฒนาใหม่มีความหนาแน่นสูง ส่วนมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินประเภทที่มุ่งแก้ปัญหาการจราจรในปัจจุบัน (เพื่อแก้ปัญหาหลังจากที่มีปัญหาจราจรเกิดขึ้นแล้ว) ถูกประเมินว่ามีประสิทธิภาพต่ำหรือไม่น่าจะประสบความสำเร็จเลย ได้แก่ การสร้างความสมดุลระหว่างที่พักอาศัยกับแหล่งงาน (Jobs and Housing Balance) และการจำกัดการขยายตัวของเมืองเพื่อลดปริมาณและระยะทางในการเดินทาง
การวิเคราะห์ผลการประเมินประสิทธิภาพของมาตรการการจราจรโดย Anthony Downs ได้ให้ข้อสรุปที่น่าสนใจ 2 ประการ ประการที่หนึ่ง มาตรการด้านการขนส่งและจราจรที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินจะมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อกระทำในขอบเขตพื้นที่ระดับภูมิภาคไม่ใช่ระดับเมือง เนื่องจากการเคลื่อนที่ของบุคคลและสินค้าเป็นการสร้างความเชื่อมโยงทางพื้นที่ที่ไม่ได้มีขีดจำกัดเพียงแต่ในขอบเขตของเมืองเท่านั้น แต่มักจะมีห่วงโซ่อุปทานที่ครอบคลุมขนาดพื้นที่ใหญ่กว่าเมืองเสมอ เพราะการผลิตและกิจกรรมของมนุษย์มีเกณฑ์ในการเลือกที่ตั้งที่เหมาะสมแตกต่างกัน การผลิตและกิจกรรมบางประเภทจะได้เปรียบและมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อมีที่ตั้งอยู่ในเขตเมือง แต่ในทางกลับกันการผลิตและกิจกรรมบางประเภทกลับต้องอยู่ในพื้นที่ชนบทจึงจะมีความได้เปรียบและมีประสิทธิภาพสูง ด้วยเหตุผลดังกล่าวทำให้การวางแผนการขนส่งและจราจรจำเป็นต้องพิจารณาความเชื่อมโยงที่เหมาะสมระหว่างพื้นที่เมืองกับชนบท ซึ่งต้องการการวางแผนในระดับภูมิภาคเป็นสำคัญ ส่วนประการที่สองคือ การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อให้มีการขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานนั้นจะต้องมีลักษณะที่เป็นการเตรียมการล่วงหน้าเพื่อรองรับสถานการณ์ในอนาคต เพื่อเป็นการป้องกันปัญหาเสียตั้งแต่ต้น เห็นได้จากผลการประเมินประสิทธิภาพมาตรการด้านการจราจรของ Anthony Downs ระบุชัดเจนว่ามาตรการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินจะไม่ค่อยมีประสิทธิภาพนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในกรณีที่ได้เกิดปัญหาด้านการขนส่งและจราจรขึ้นแล้ว มาตรการต่าง ๆ ที่ออกมาเพื่อแก้ไขจะสามารถทำได้เพียงแค่ประคับประคองไม่ให้ผลกระทบของปัญหาการจราจรรุนแรงมากเกินไปเท่านั้น ดังนั้น การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องวางแผนอย่างรอบคอบเพื่ออนาคตและต้องมีกลไกเพื่อการควบคุมและติดตามผลอย่างใกล้ชิดเพื่อป้องกันปัญหาที่จะเกิดขึ้น ไม่ใช่ปล่อยให้ปัญหาเกิดขึ้นเพราะความไม่ถี่ถ้วนรอบคอบในการวางแผน แล้วค่อยมาตามแก้ปัญหากันภายหลัง ซึ่งจะต้องใช้งบประมาณจำนวนมากและได้ประสิทธิภาพที่ไม่ดีนัก

4. ต้องวางแผนตามลักษณะเฉพาะและบริบทของพื้นที่เป้าหมาย

หลักการวางแผนการขนส่งและจราจรได้จัดประเภทพื้นที่ไปตามการพฤติกรรมการเดินทางและความหนาแน่นของกิจกรรม เนื่องจากการขนส่งและจราจรที่ประหยัดจะต้องสามารถให้บริการได้อย่างสอดคล้องกับความต้องการที่เป็นลักษณะเฉพาะและบริบทของพื้นที่อย่างเหมาะสม การมีระบบขนส่งและจราจรที่ไม่สอดคล้องกับความต้องการในการเดินทาง (Travel Demand) ของแต่ละพื้นที่ไม่ว่าจะมีมากกว่าหรือน้อยกว่าความต้องการในการเดินทาง ล้วนแต่ไม่เป็นผลดีต่อการประหยัดพลังงานทั้งสิ้น การที่มีระบบการขนส่งและจราจรน้อยกว่าความต้องการในการเดินทางจะส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัด เกิดการใช้พลังงานแต่ไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ด้านการเดินทางแต่อย่างใด และในทางกลับกันถ้ามีระบบการขนส่งและจราจรมากเกินกว่าความต้องการในการเดินทางก็จะทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณในการก่อสร้างและบริหารจัดการระบบโดยไม่ได้ประโยชน์กลับคืนมาอย่างคุ้มค่ากับต้นทุนที่ลงไป
สำหรับการวางแผนการขนส่งและจราจร แต่ละพื้นที่ในภูมิภาคจะมีระบบขนส่งและจราจรที่แตกต่างกัน ซึ่ง Boltze (2001) ได้แบ่งพื้นที่เพื่อการวางแผนการขนส่งและจราจรอย่างมีประสิทธิภาพออกเป็น 3 พื้นที่ ได้แก่
• พื้นที่ศูนย์กลางเมือง – การเดินเท้า ขี่จักรยาน และการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะจะต้องเป็นรูปแบบการเดินทางที่ได้สิทธิเป็นลำดับแรก เนื่องจากมีกิจกรรมตั้งอยู่อย่างหนาแน่นและอยู่ใกล้ชิดกัน ทำให้มีประชาชนใช้งานพื้นที่ศูนย์กลางเมืองจำนวนมากเกินกว่าที่ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรจะสามารถรองรับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้น พื้นที่กลางเมืองจึงจำเป็นต้องรองรับเฉพาะการเดินทางที่ใช้พื้นที่น้อย ด้วยรูปแบบที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและประหยัดพลังงาน มีผลกระทบภายนอก (Externality) ต่ำ และสามารถขนส่งสินค้าและบุคคลได้เป็นจำนวนมากในพื้นที่ที่จำกัด การเดินเท้า ขี่จักรยานและระบบขนส่งสาธารณะจึงได้รับสิทธิพิเศษให้เข้าไปสัญจรในพื้นที่ได้ ส่วนการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจะไม่ได้รับการสนับสนุนให้เข้าสู่พื้นที่ศูนย์กลางเมืองได้อย่างสะดวก
• พื้นที่ชานเมือง – การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะได้รับสิทธิเท่ากับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นปานกลาง จึงมีความต้องการในการเดินทางสอดคล้องกับความสามารถในการรองรับของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจร และมีพื้นที่ในการสัญจรเพียงพอให้ทั้งระบบขนส่งสาธารณะและรถยนต์ส่วนบุคคลใช้งานร่วมกันได้อย่างสะดวก การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลสามารถทำได้อย่างรวดเร็วและไม่สิ้นเปลืองพลังงานอันเนื่องมาจากผลของปัญหาการจราจรติดขัดมากนัก
• พื้นที่ชนบท – การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลจะเป็นระบบหลักในการเดินทาง ส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นเพียงระบบเสริมเพื่อให้ได้ตามมาตรการของการเป็นโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นเท่านั้น เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีกิจกรรมเบาบาง ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะไม่สามารถให้บริการได้อย่างคุ้มประสิทธิภาพด้านการลงทุน (ทั้งด้านการเงินและด้านความถี่ในการให้บริการ) จึงต้องใช้การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นรูปแบบการเดินทางหลัก อย่างไรก็ตาม ระบบขนส่งสาธารณะก็ยังคงต้องมีให้บริการอยู่ แต่เป็นบริการขั้นต่ำตามมาตรฐานเพื่อให้มีบริการสำหรับกลุ่มคนบางกลุ่มและในบางเวลาเท่านั้น

5. ต้องสะท้อนต้นทุนด้านการขนส่งและจราจรอย่างโปร่งใสและเป็นธรรม

การประหยัดพลังงานจะมีประสิทธิภาพได้ก็ต่อเมื่อผู้ใช้งานต้องแบกรับต้นทุนอย่างสมเหตุสมผล ซึ่งต้นทุนของการขนส่งและจราจรถูกแบ่งออกเป็น 3 ส่วนตามกลุ่มผู้ที่ต้องแบกรับภาระอันเนื่องมาจากต้นทุนการเดินทาง ได้แก่ ผู้เดินทาง ผู้ให้บริการ และผู้คนอื่น ๆ ที่ไม่ได้เดินทางแต่ได้รับผลกระทบจากการเดินทาง โดยต้นทุนที่มีผลต่อการตัดสินใจเลือกรูปแบบการเดินทางมากที่สุดคือ ต้นทุนด้านราคาที่ผู้เดินทางต้องจ่ายเพื่อการเดินทาง (Out-off-pocket cost) อย่างไรก็ตาม ราคาค่าเดินทางที่ผู้เดินทางต้องจ่ายโดยปกติแล้วจะต่ำกว่าต้นทุนค่าเดินทางที่เกิดขึ้นจริง เพราะหน่วยงานภาครัฐได้ให้การสนับสนุนต้นทุนการเดินทางในรูปแบบต่าง ๆ ทั้งการให้เงินอุดหนุนเพื่อลงทุนในระบบขนส่งและจราจร การควบคุมราคา มาตรการด้านภาษีต่าง ๆ เป็นต้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางไปประกอบธุรกิจต่าง ๆ ได้ในราคาที่เหมาะสม ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจและสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับเมือง ส่งผลให้เมืองมีรายได้กลับคืนมาในอัตราที่คุ้มค่ากับเงินอุดหนุนที่ภาครัฐลงทุนไปกับระบบขนส่งและจราจร
หลักการให้เงินอุดหนุนเพื่อให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทางได้ในราคาที่เหมาะสม เป็นการจัดการระบบการเงินและการคลังทั้งหมดของภาครัฐที่ต้องการความโปร่งใสและเป็นธรรมในการตั้งราคาค่าเดินทาง รวมถึงงบประมาณและประเด็นที่ควรให้เงินอุดหนุน เมืองที่ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดีและประหยัดพลังงานในทวีปยุโรปตะวันตกและสหรัฐอเมริกามักจะมีการชี้แจงต้นทุนด้านการขนส่งและจราจรให้ประชาชนรับทราบอย่างชัดเจน และมีหลักเกณฑ์ในการให้เงินอุดหนุนการเดินทางอย่างเป็นธรรม โดยจะมีการทำวิจัยเพื่อหามูลค่าที่เกิดจากการที่มีการเดินทางที่สะดวกสบายขึ้น เช่น เมื่อปี ค.ศ.1997 มีงานวิจัยในสหรัฐอเมริการะบุว่าทุก 1 เหรียญสหรัฐที่จ่ายไปสำหรับค่าน้ำมัน จะก่อให้เกิดมูลค่าทางเศรษฐกิจ 6 เหรียญสหรัฐ และส่วนต่าง 5 เหรียญสหรัฐนั้นบางส่วนจะใช้มาตรการด้านภาษีเพื่อนำเงินกลับมาพัฒนาระบบการขนส่งและจราจรและอุดหนุนค่าเดินทาง ดังนั้น การตั้งราคาของสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและจราจรทั้งหมดจึงต้องอ้างอิงมาจากส่วนต่าง 5 เหรียญสหรัฐนั้นอย่างมีเหตุมีผลและตรวจสอบได้ ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมัน ค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ ภาษีทะเบียนรถยนต์ ฯลฯ ด้วยวิธีการดังกล่าวการให้บริการขนส่งและจราจรจึงมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ไม่ต้องแบกรับภาระขาดทุนมากจนเกินไป และผู้เดินทางก็ต้องแบกรับต้นทุนไปอย่างเหมาะสมและแปรผันไปตามระยะทางและคุณภาพของบริการที่ได้รับ ส่งผลให้ผู้เดินทางมีความใส่ใจต่อการใช้พลังงานในการเดินทางมากขึ้น ซึ่งตรงกันข้ามกับการจัดการของประเทศไทยที่รัฐบาลกลางและประชาชนให้ความสนใจจากประเด็นทางการเมืองมากกว่าความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์ของระบบขนส่งและจราจร ทำให้การตั้งราคาของสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องไม่ได้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง ผู้เดินทางจึงมีแนวโน้มที่จะใช้พลังงานอย่างไม่ประหยัด

6. ต้องให้คนหมู่มากเดินทางไปทำงานในระยะทางที่สั้นที่สุด

เมื่อจัดประเภทประชากรเมืองออกตามระดับรายได้ พบว่าประชากรกลุ่มใหญ่ที่สุดคือประชากรรายได้น้อย และจำนวนประชากรจะลดลงไปตามระดับรายได้ที่เพิ่มขึ้น ดังนั้น ถ้าต้องการให้มีเกิดเมืองประหยัดพลังงาน จะต้องวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินให้ประชาชนกลุ่มใหญ่ที่สุดสามารถเดินทางในระยะทางที่สั้นที่สุด และเน้นที่การเดินทางเพื่อไปทำงาน (Work Trip) เนื่องจากเป็นประเภทของการเดินทางที่มีปริมาณมากที่สุดในเมือง ซึ่งหลักการดังกล่าวสอดคล้องกับรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลาง (Concentric Ring) ที่พื้นที่กลางเมืองเป็นศูนย์กลางการค้าและธุรกิจ (Central Business District – CBD) ชั้นถัดมาเป็นพื้นที่รองรับการเปลี่ยนแปลง (Transition Zone) เพื่อรองรับการขยายตัวของ CBD และอีกสามชั้นถัดมาเป็นที่พักอาศัย โดยไล่จากที่พักอาศัยของคนรายได้น้อย ปานกลาง และสูง ตามระยะทางที่เพิ่มขึ้นจากพื้นที่กลางเมือง ด้วยรูปแบบดังกล่าว แหล่งงานของเมืองคือ CBD และการที่กลุ่มประชาชนรายได้น้อยที่เป็นคนหมู่มากของเมืองมีที่พักอาศัยอยู่ใกล้กับ CBD ทำให้เกิดการเดินทางไปทำงานใกล้ที่สุด และการเดินทางของประชาชนกลุ่มนี้ไม่ไปเพิ่มภาระให้กับโครงสร้างพื้นฐานของกลุ่มประชาชนรายได้ปานกลางและรายได้สูง เนื่องจากไม่ต้องถูกใช้เป็นทางผ่านของการเดินทางไปทำงานของประชากรรายได้น้อย ด้วยรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินดังกล่าว จะเกิดการเดินทางรวมของเมืองในระยะทางที่สั้นที่สุด ส่งผลให้เกิดการประหยัดพลังงานโดยอัตโนมัติ

สำหรับมหานครในประเทศกำลังพัฒนา ส่วนใหญ่ราคาค่าโดยสารสาธาณะสำหรับกลุ่มประชาชนรายได้ต่ำส่วนใหญ่ เช่น รถประจำทาง เรือโดยสาร ถูกกำหนดราคาให้เป็นแบบราคาเดียว (Flat Rate) ด้วยอิทธิพลทางการเมือง ปัจจัยเรื่องราคาค่าเดินทางจึงไม่ใช่ประเด็นหลักในการตัดสินใจเลือกที่ตั้งของหน่วยพักอาศัย แต่ราคาที่ดินจะเป็นปัจจัยหลัก ซึ่งราคาที่ดินจะแปรผันโดยตรงกับระยะห่างจากศูนย์กลางเมือง ส่งผลให้ประชาชนรายได้น้อยที่เป็นคนหมู่มากของเมืองไม่สามารถแบกรับราคาที่พักอาศัยใกล้เมืองได้ ต้องไปอาศัยอยู่บริเวณชานเมืองที่มีราคาที่ดินต่ำแต่ต้องเดินทางระยะไกล และทำให้เกิดเมืองแบบวงแหวนศูนย์กลางกลับในออกนอก (Inverse Concentric Ring) ที่ประชาชนรายได้สูงอยู่ใกล้เมืองเนื่องจากมีกำลังทรัพย์พอที่จะแบกรับราคาที่ดินในเขตใกล้เมืองได้ ส่วนประชาชนรายได้น้อยต้องอยู่ไกลออกไปจากพื้นที่กลางเมืองมาก ด้วยรูปแบบดังกล่าวทำให้ปริมาณการเดินทางเพื่อไปทำงานในแหล่งงานกลางเมืองของประชาชนรายได้น้อยซึ่งเป็นคนหมู่มากของเมือง เมื่อเข้าใกล้ศูนย์กลางเมืองขึ้นเรื่อย ๆ ต้องมารวมกับการเดินทางของกลุ่มรายได้ปานกลางและรายได้สูง ส่งผลให้โครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งและจราจรต้องแบกรับปริมาณการเดินทางจำนวนมากเกินกว่าที่เป็นความต้องการของการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบที่พักอาศัย จึงเกิดการจราจรติดขัดและการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง อย่างไรก็ตาม รูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลางก็อาจจะไม่เหมาะสมกับมหานครเนื่องจากมีพื้นที่ขนาดใหญ่เกินกว่าที่ศูนย์กลางเดียวจะสามารถให้บริการกับประชาชนทั้งเมืองได้อย่างเหมาะสม จึงต้องมีศูนย์กลางรองที่มีลักษณะการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบวงแหวนศูนย์กลางมารองรับแหล่งงานและมีการกระจายของประชากรที่เหมาะสมกับความสามารถในการรองรับของศูนย์กลางรองเหล่านั้น

7. ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูงในเขตเมืองมีไว้เพื่อสร้างเมืองกะทัดรัด (Compact City) ไม่ใช่เพื่อขยายพื้นที่เมืองไปในเขตชานเมือง

ตามหลักการของการวางแผนระบบขนส่งและจราจรเมืองที่ถูกต้อง ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูงอย่างระบบรางต่าง ๆ เช่น รถไฟฟ้า BTS และ MRT มีเป้าหมายเพื่อสร้างเมืองกะทัดรัด และมีเป้าหมายที่จะให้บริการในเขตกลางเมืองที่มีกิจกรรมหนาแน่นสูง เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวมีความต้องการในการเดินทางมากเสียจนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรที่มีอยู่ไม่สามารถรองรับความต้องการในการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคลได้ จึงต้องมีระบบรางหรือล้อยางบนทางวิ่งเฉพาะมาช่วยขยายประสิทธิภาพของระบบขนส่งและจราจรในเขตที่มีกิจกรรมหนาแน่นนั้น และในแง่ของการบริหารจัดการการเงินของผู้ให้บริการ ระบบรางมีต้นทุนในการก่อสร้างและดำเนินการสูง จึงสามารถให้บริการอย่างคุ้มประโยชน์ได้เฉพาะพื้นที่ที่มีความต้องการในการเดินทางสูงมากพอที่จะทำให้มีรายได้มากพอที่จะดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งตัวอย่างที่ถูกต้องก็มีให้เห็นอยู่ที่รถไฟฟ้า BTS ที่มีเส้นทางการให้บริการอยู่ในเขตเมืองชั้นในที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นเท่านั้น
เมื่อพิจารณาพื้นที่ในเขตเมืองทั้งหมด ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพจะแตกต่างกันไปตามความหนาแน่นของกิจกรรม โดยแบ่งออกได้เป็น 3 พื้นที่ได้แก่
• พื้นที่กลางเมืองที่มีกิจกรรมหนาแน่น ที่การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลไม่สามารถตอบสนองความต้องการในการเดินทางอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นธรรม จึงต้องมีระบบขนส่งสาธารณะบนรางหรือระบบล้อยางที่มีทางวิ่งเฉพาะ (เช่นรถ BRT) ที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งสูงและมีทางวิ่งเฉพาะมาให้บริการ
• เขตชานเมืองที่ถัดออกมาจากพื้นที่กลางเมือง สามารถให้บริการด้วยระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคล
• เขตชั้นนอกของเมือง สามารถใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะร่วมกับระบบการขนส่งสาธารณะระหว่างเมืองได้ เนื่องจากเป็นพื้นที่ที่มีความต้องการในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะต่ำ

บนเส้นทางคมนาคมสายหลักที่อยู่บริเวณรอยต่อระหว่างพื้นที่กลางเมืองกับเขตชานเมือง ควรมีสถานีร่วมระหว่างระบบขนส่งสาธารณะบนทางวิ่งเฉพาะ (ทั้งบนรางและบนถนน) กับระบบขนส่งสาธารณะล้อยางที่วิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนบุคคล เพื่อเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะจากพื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นต่ำและปานกลางเข้าสู่พื้นที่ที่มีกิจกรรมหนาแน่นสูง โดยจุดเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะควรได้รับการออกแบบและบริหารจัดการภายใต้หลักการโครงข่ายการขนส่งแบบไร้ตะเข็บ (Seamless Transportation Network) เพื่อให้การเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะมีความสะดวกราบรื่นที่สุดที่จะเป็นไปได้ เนื่องจากรูปแบบการเดินทางแบบประหยัดพลังงานจะให้ความสำคัญกับการเดินทางจากจุดถึงจุด มากกว่าประเภทของยานพาหนะที่ใช้ในการเดินทาง

8. ต้องยอมรับข้อจำกัดของยานพาหนะแต่ละประเภทและวางแผนแบบบูรณาการการขนส่งและจราจรทุกรูปแบบเข้าด้วยกัน

การวางแผนระบบขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานให้ประสบความสำเร็จจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องยอมรับความจริงที่ว่า “ระบบขนส่งสาธารณะเป็นการเดินทางชั้นสอง” นั่นหมายความว่า ถ้าไม่จำเป็นจริง ๆ ไม่มีใครอยากเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ เมื่อจะต้องตัดสินใจเลือกยานพาหนะในการเดินทาง ทุกคนจะตั้งต้นด้วยการพิจารณาความเป็นไปได้ของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลก่อน และถ้าไม่สามารถเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้แล้ว จึงหันมาพิจารณาทางเลือกที่จะเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นลำดับถัดไป ซึ่งปัจจัยที่จะทำให้ระบบขนส่งสาธารณะในฐานะการเดินทางชั้นสองสามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพมีอยู่ 3 ปัจจัยได้แก่ เวลาที่เหมาะสม (ช่วงเร่งด่วนเช้าและเย็น) สถานที่ที่เหมาะสม (พื้นที่ที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นจนไม่สามารถเดินทางด้วยยานพานหะส่วนบุคคลได้อย่างสะดวก) และกลุ่มบุคคลที่เหมาะสม (กลุ่มบุคคลที่ไม่สามารถแบกรับต้นทุนของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้) ซึ่งทั้งสามปัจจัยนี้จะเปลี่ยนแปลงไปตามสถานการณ์ต่าง ๆ ไม่คงที่ตายตัว

การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจะต้องสร้างระบบขนส่งและจราจรแบบบูรณาการ ซึ่งตามหลักการแล้วต้องการการบูรณาการอย่างมีประสิทธิภาพในสามขั้นตอนต่อเนื่องกัน ในขั้นที่หนึ่ง จะต้องมีการบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะและการเดินทางด้วยยานพาหนะแบบไม่มีเครื่องยนต์ (การเดินเท้าและขี่จักรยาน) เข้าด้วยกัน เพื่อให้มีการเชื่อมโยงกันอย่างสะดวกและมีประสิทธิภาพ ขั้นที่สอง จะต้องบูรณาการยานพาหนะในขั้นที่หนึ่งกับการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคล หมายความว่าจะต้องมีการส่งเสริมการเชื่อมต่อที่มีประสิทธิภาพ เช่น โครงการ Park-and-Ride และ Kiss-and-Ride ในพื้นที่ที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างเหมาะสมกับสภาพของพื้นที่ และป้องกันไม่ให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างไม่มีประสิทธิภาพที่ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองพลังงาน และขั้นที่สาม จะต้องมีการบูรณาการระบบการขนส่งและจราจรทั้งหมดกับองค์ประกอบด้านอื่น ๆ ของเมือง เช่น ระบบเศรษฐกิจ ระบบสาธารณูปโภคและสาธารณูปการ เป็นต้น เพื่อให้เกิดการพัฒนาไปในทิศทางเดียวกันในทุก ๆ ระบบเมือง ซึ่งจะทำให้เกิดการพัฒนาเมืองอย่างมีประสิทธิภาพและมีการใช้พลังงานอย่างประหยัดต่อไป

9. ปรับปรุงคุณภาพของระบบขนส่งสาธารณะควบคู่ไปกับการสร้างค่านิยมการประหยัดพลังงานที่ถูกต้องให้กับประชาชน

เมื่อเกิดการบูรณาการระหว่างยานพาหนะทั้งหมดแล้ว การเดินทางทั้งหมดจะสามารถเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะได้อย่างสะดวกราบรื่น ส่งผลให้ในหนึ่งเที่ยวการเดินทางอาจใช้ยานพาหนะมากกว่าหนึ่งประเภท และอาจใช้ทั้งยานพาหนะส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งในปัจจุบันสภาพของระบบขนส่งสาธารณะยังมีคุณภาพของการให้บริการต่ำกว่ายานพาหนะส่วนบุคคลค่อนข้างมาก ส่งผลให้ไม่มีความสะดวกสบายในการโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งแรกที่ต้องทำคือปรับเปลี่ยนทัศนคติในการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะว่า เป็นบริการต้นทุนต่ำ เก็บค่าโดยสารถูก ทำให้ไม่สามารถให้บริการที่ดีกับผู้โดยสารได้ แต่ควรมีทัศนคติว่า ระบบขนส่งสาธารณะที่ดีสามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้ต้นทุนสูง เพียงแค่ดูแลและควบคุมให้มีความสะอาดและความปลอดภัยที่ได้มาตรฐานก็นับว่าเป็นบริการที่ดีแล้ว
นอกจากนี้ สาเหตุของการเดินทางแบบไม่ประหยัดพลังงาน ส่วนหนึ่งมาจากค่านิยมที่ส่งเสริมให้เกิดการใช้พลังงานอย่างไม่เหมาะสมและด้อยประสิทธิภาพ เช่น
• การใช้รถขนาดใหญ่และมีกำลังเครื่องสูงเพื่อเสริมบุคลิกของผู้ขับขี่ว่ามีความเป็นนักกีฬา แต่รถเหล่านั้นถูกออกแบบให้ใช้พลังงานมากเพื่อให้เกิดกำลังสูง เหมาะสำหรับวิ่งในพื้นที่ป่าหรือภูเขา ไม่ใช่เอามาวิ่งทางเรียบในเขตเมือง
• การใช้รถกระบะโดยคิดว่าเป็นยานพาหนะเอนกประสงค์และน้ำมันมีราคาถูกเพราะภาครัฐได้ชดเชยค่าพลังงานสำหรับภาคขนส่ง แต่กลับไม่ได้ใช้ในการขนส่งสินค้าแต่อย่างใด ซึ่งรถกระบะได้ถูกออกแบบเครื่องยนต์มาให้มีกำลังสูง จึงเกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง
• การส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่มีชื่อเสียง ทั้ง ๆ ที่มาตรฐานของโรงเรียนใกล้บ้านก็เท่ากับโรงเรียนที่มีชื่อเสียง เพียงเพราะค่านิยมที่จะส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่สามารถสอนให้เด็กมีความสามารถเกินกว่าระดับอายุ แล้วผู้ปกครองก็เอามาคุยอวดกัน ซึ่งโรงเรียนที่มีชื่อเสียงเหล่านั้นมักจะตั้งอยู่ไกลจากบ้านพักอาศัยของนักเรียน ต้องเดินทางกันในระยะไกลและเป็นการเดินทางที่เกิดขึ้นทุกวัน
การสร้างค่านิยมที่ถูกต้องนอกจากจะทำได้โดยผ่านมาตรการทางสังคมแล้ว ยังต้องการมาตรการทางกฎหมายมาช่วยป้องกันการเกิดค่านิยมที่ไม่พึงประสงค์อีกด้วย เช่น มาตรการด้านภาษีสำหรับรถที่ไม่เหมาะสมกับการใช้ในเขตเมืองแต่มาจดทะเบียนในเขตเมือง การยกเลิกการชดเชยราคาน้ำมันดีเซล มาตรการการให้เรียนในโรงเรียนใกล้บ้านสำหรับเด็กในวัยที่ยังไม่สามารถเดินทางได้ด้วยตนเอง เป็นต้น

10. ต้องแก้ปัญหาด้วยความเข้าใจในสภาพปัญหาที่เป็นลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง

การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานไม่สามารถลอกเลียนแบบจากเมืองอื่น ๆ ได้อย่างสมบูรณ์ อีกทั้งความหมายของการประหยัดพลังงานยังแตกต่างกันไปตามแต่ละบริบท เช่น เมืองที่เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของโลกอาจจะมีแนวคิดในการประหยัดพลังงานแบบหนึ่ง แต่เมืองศูนย์กลางอุตสาหกรรมก็จะมีแนวคิดเรื่องการประหยัดพลังงานในอีกรูปแบบหนึ่ง และรูปแบบทางกายภาพของเมืองแต่ละเมืองก็แตกต่างกัน บางเมืองมีรูปแบบการใช้ที่ดินที่กระจุกตัวอยู่กลางเมือง ส่วนบางเมืองมีการกระจายตัวออกไปทุกทิศทุกทาง ดังนั้นจึงต้องมีการสร้างองค์ความรู้และแนวทางในการวางแผนการขนส่งและจราจรของตนเองตามลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง การลอกเลียนแบบโดยขาดการพิจารณาถึงลักษณะเฉพาะและข้อจำกัดของตนเองมีแต่จะนำมาซึ่งมาตรการที่ไร้ประสิทธิภาพและเสียงบประมาณไปอย่างไร้ประโยชน์
โครงการระบบจราจรอัจฉริยะของกรุงเทพมหานครเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของการขาดความเข้าใจในลักษณะเฉพาะของตนเอง โครงการดังกล่าวมุ่งใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะ (Intelligent Technology) เพื่อแก้ปัญหาจราจร ซึ่งจะนำไปสู่การใช้พลังงานอย่างประหยัดและคุ้มค่า นำไปสู่โครงการอัจฉริยะจำนวนมาก เช่น ป้ายจราจรอัจฉริยะ ป้ายรถเมล์อัจฉริยะ และจุดจอดแท็กซี่อัจฉริยะ เป็นต้น แต่โครงการเหล่านั้นกลับล้มเหลวเสียเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากความไม่สอดคล้องกันของสภาพปัญหาที่แท้จริงกับหลักการของนโยบายที่นำมาใช้งาน สาเหตุหลักของปัญหาของการขนส่งและจราจรในกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐาน เพราะมีพื้นที่ถนนเพียงประมาณร้อยละ 10 เมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมด ในขณะที่มาตรฐานของการเป็นเมืองที่มีการเดินทางสะดวก (Flow City) ไม่ควรมีพื้นที่ถนนเมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองน้อยกว่าร้อยละ 20 แต่นโยบายเทคโนโลยีอัจฉริยะเหมาะกับเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรได้มาตรฐานอยู่แล้วแต่ขาดการบริหารจัดการที่ดี ส่งผลให้ไม่สามารถใช้งานโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างมีประสิทธิภาพ บางเส้นทางมีการใช้งานมากเกินไป ส่วนบางเส้นทางก็มีการใช้งานน้อยเกินไป จึงต้องมีการใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะเพื่อให้ข้อมูลกับผู้เดินทางว่ามีเส้นทางเลือกใดที่ยังสามารถให้บริการการเดินทางได้อยู่อีก เมื่อพิจารณาสาเหตุของปัญหากับนโยบายที่กรุงเทพมหานครเลือกมาใช้งานแล้วพบว่าไม่สอดคล้องกันโดยสิ้นเชิง เพราะปัญหาการจราจรของกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ได้เกิดจากการขาดข้อมูลข่าวสาร จึงเป็นการลงทุนที่ไม่เกิดประโยชน์ ปัญหาการจราจรและการใช้พลังงานในภาคขนส่งอย่างไม่ประหยัดก็ยังคงอยู่ต่อไป ความล้มเหลวดังกล่าวเป็นหลักฐานสนับสนุนหลักการว่า การวางแผนระบบขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงต้องมีพื้นฐานอยู่บนลักษณะเฉพาะและบริบทของเมืองนั้น ๆ

บทส่งท้าย
การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานนับเป็นแนวทางใหม่ที่เพิ่งได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากวิกฤติพลังงานได้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและรุนแรงกว่าที่มีการคาดการณ์กันไว้ และด้วยความที่เป็นแนวทางใหม่และมีความต้องการใช้งานอย่างเร่งด่วน ส่งผลให้นโยบาย แผนงาน และโครงการต่าง ๆ ต่างถูกผลักดันออกมาเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะหน้าโดยขาดการพิจารณาอย่างถี่ถ้วนและเล็งถึงผลในระยะยาว ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการที่ได้กล่าวมาข้างต้นมีเป้าหมายเพื่อให้เกิดความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างประหยัดพลังงานอย่างถูกต้อง โดยไม่ตีกรอบเอาไว้เพียงแค่เฉพาะตัวของการขนส่งและจราจรเท่านั้น แต่จะต้องพิจารณาแบบบูรณาการกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งการใช้ประโยชน์ที่ดิน รวมไปถึงพฤติกรรมการตัดสินใจในการเลือกวิธีการเดินทางของประชาชนอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่า การวางแผนด้านการขนส่งและจราจรจะต้องปรับเปลี่ยนตัวเองไปกับความต้องการแห่งยุคสมัย ดังนั้น ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการมีพื้นฐานมาจากสถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจรที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเท่านั้น เมื่อสถานการณ์ในอนาคตเปลี่ยนแปลงไป ข้อแนะนำเหล่านั้นอาจไม่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพในการสร้างเมืองประหยัดพลังงานอีกต่อไปก็ได้ จึงเป็นอุทาหรณ์ให้นักวางแผนการขนส่งและจราจรระลึกเอาไว้ว่า จะต้องพัฒนาความรู้ของตนเองให้ทันสมัยอยู่เสมอ